BMW 507 (1955-1959): Kráska z Mnichova slaví šedesátku

Společnost Bayerische Motoren Werke se v polovině padesátých let minulého věku chtěla zviditelnit na americkém trhu, a to především v kategorii sportovních automobilů, ale snažila se podpořit i prodej luxusního „barokního anděla“ typu 502. Proto pověřila majitele návrhářské dílny hraběte Albrechta von Görtze, Němce žijícího v USA úkolem postavit nový supersportovní automobil.

Americká myšlenka

Idea ale vznikla jinde, u Maxe Hoffmanna. Dovozce Mercedesů a BMW do Spojených států stál mimo jiné i za vznikem konkurenčního 300 SL s „racčími křídly“. První prototypy z roku 1954, které navrhl ještě Ernst Loof, však spíš připomínaly svými oblými tvary britské AC a Jaguary než německý sporťák a Hoffmannovi se navíc prostě nelíbily.

Právě tehdy přišel na řadu Al Goertz, jak mu říkali za oceánem. V listopadu 1954 dokonce nastoupil přímo do Mnichova a nakonec využil zkrácené podlahové plošiny již zmíněných velkých osmiválcových limuzín typu 502. Na těchto základech navrhl nejen kupé a kabriolety 503, ale hlavně štíhlý roadster s nízkými boky, který se stal učebnicovým příkladem vyváženosti, čistoty a elegance. Není bez zajímavosti že šlechtic později vytvořil ve druhé polovině 60. let velmi úspěšný Datsun 240Z. Prototyp s už takřka definitivním vzhledem přišel na řadu v roce 1955 a pilně se testoval na německých dálnicích.

S osmiválcem

Výsledek Görtzovy práce, nesoucí typové označení 507 a doplňkové Touring Sport, byl poprvé veřejnosti představen na frankfurtském autosalonu v září 1955. Díky svému bezchybnému designu s dlouhou kapotou a svižnou zádí se okamžitě zařadil mezi nejkrásnější automobily té doby a zůstal jím vlastně dodnes. Nízká stavba eliminovala původní tvar „ledvinek”. ty se značně snížily a rozšířily, vypadaly dost dravě, jako jakési nozdry. Vidlicový osmiválec OHV se dvěma dvojitými karburátory Zenith objemu 3168 cm³ o tehdy velice slušných 110 kW (150 k) v 5000 otáčkách způsobil to, že provozní výkony za vzhledem nijak nezaostávaly. To se však již nedalo říci o jízdních vlastnostech. Vůz byl značně nestabilní, při rozvlnění zádě pomohlo jediné: okamžité ubrání plynu. Dosahoval tehdy slušné rychlosti minimálně 190 km/h, takže jeho chování na silnici bylo velmi nebezpečné.

Točivý moment 237 N.m/4000 min^-1 přenášela na zadní kola čtyřstupňová mechanická převodovka. Podélně za přední nápravou umístěný podčtvercový motor s parametry 82 x 75 mm, devadesátistupňovým rozevřením, hliníkovými hlavami a spojkovou a klikovou skříní pak při vypouštění výfukových plynů dvojitou koncovkou vydával nádherný, barvitý, plnokrevný a hlavně nezaměnitelný zvuk… Skrýval se pod dopředu výklopnou kapotou. Přední i zadní kola byla odpružena pomocí nastavitelných torzních tyčí, což poněkud dobrodružné jízdní vlastnosti alespoň trochu eliminovalo. Vpředu byly pak ještě lichoběžníkové závěsy, teleskopické tlumiče a příčný zkrutný stabilizátor, zadní náprava pak klasická tuhá. Coby stavební materiál na karoserii posloužil lehký hliník a „šaty“ spočívaly na šasi s rozvorem 2,48 m konstruktéra Fiedlera vyztuženém trojicí křížových členů z oválných trubek. Stylové chromované otvory ventilace na bocích vozu sloužily k odvádění tepla z motorového prostoru. Nasazením pohledné pevné střechy hardtop dodávané na přání se vůz rychle proměnil v útulné a prostorné, 4,38 m dlouhé, 1,65 m široké a 1,26 m vysoké kupé. Z verze se standardní plátěnou neměl řidič dobrý výhled směrem vzad, neboť zadní okno bylo příliš malé. Hardtop měl přídavná boční, ta hlavní stahovací postrádala rámy vždy.

Špičkově řemeslně zpracovaný typ 507 se měl stát přímou konkurencí vzpomínaného supersportu s hvězdou: Mercedesu 300 SL. Postupem času se však ukázalo, že jde spíše o skromný a jednoduchý sportovní vůz ve srovnání se složitým a těžko zvladatelným „eselkem”. Mužům, kteří se považovali za opravdové řidiče, proto nikdy zcela k srdci nepřirostl. Jednou z mála slabých stránek „pětsetsedmičky“ bylo řízení, také odvozené od typu 502. To se projevilo i v závodech sportovních vozů, kde stále dominovaly Mercedesy. „Bavorák” se objevil i na šotolině coby soutěžní automobil, ale výrazných úspěchů nedosáhl ani na tomto poli. Stejně jako konkurent z Untertürkheimu byl i on nesmírně drahý, vyráběl se totiž ručně a stál 26.500 západoněmeckých marek. První zákazníci se dočkali až za více než rok po premiéře - v listopadu 1956.

Druhá série

Čtyřleté období výroby vozu provázelo několik zdokonalení. Nejdůležitější bylo v září 1957 zvýšení výkonu motoru na 160 k, tedy 118 kW a dále zavedení kotoučových brzd vpředu. Původní provedení mělo na všech kolech jen bubny, byť hydraulické a s posilovačem. Díky zvýšenému výkonu zhruba 1330 kg těžká „pětsetsedmička” dosahovala s největším dostupným stálým převodem maximální rychlosti 225 km/h a sprint z 0 na 100 km/h zvládla za 8,8 s. Průměrně spotřebovala 15 litrů paliva na 100 kilometrů jízdy. Do několika kusů se dostal i „Sportsmotor“ se 121 kW (165 k)/5800 min^-1. Důležitou změnu představovala i modernizovaná palubní deska a přemístění palivové nádrže, která se původně nacházela těsně za řidičovým sedadlem. Nárazníky dostaly z bezpečnostních důvodů svislé „hrby“.

Zajímavostí bylo použití firemního loga, na voze bylo celkem devětkrát: čtyři na kolech, jedno vpředu na kapotě, jedno vzadu na víku zavazadlového prostoru, který by na sportovní vůz velmi objemný, dva emblémy se nacházely na bocích a poslední našel své místo na volantu. Dalším specifikem bavorského krasavce bylo použití centrálních matic systému Rudge-Whitworth na standardních šestnáctipalcových kolech, ale jen některých vozů. I když… přece jen centrální matice vypadá lépe na drátových kolech a ty BMW 507 bohužel neměl.

Pouhých 252 aut

Výroba skončila v březnu 1959, továrnu opustilo pouhých 252 vozů. Vzácnější je první série, které vzniklo jen 42 exemplářů, druhé tedy 210. V některých pramenech bývá uváděno o celkový kus více (253). Ten zbylý opustil továrnu patrně jen jako podvozek v roce 1957 a byl poté karosován u firmy Pichon & Parat z francouzského Sens. Neobvyklé aerodynamické kupé z plastu Duralinox navrhl veleslavný Raymond Loewy, který tento jediný exemplář používal jako soukromé vozidlo. Dnes je k vidění v Petersen Automotive Museum v Miracle Mile na předměstí Los Angeles. Respektive bude, protože se chystá znovu otevřít v prosinci 2015 po rekonstrukci. O dva roky později „převlékl“ další kus Vignale podle návrhu Giovanniho Michelottiho. Rudá dvoudveřová uzavřená verze není tak futuristická jako Loewyho výtvor, vyznává měkké italské linie a ladné křivky. Ten bude prezentován kromě dalších na speciální výroční výstavě v továrním muzeu BMW.

507 tedy nesplnila očekávání, stala se komerčním propadákem, Max Hoffmann původně počítal sani ne poloviční cenou... Napjatou finanční situaci automobilky rozhodně nevylepšila, ba právě naopak. Kromě ní a velkých luxusních limuzín, kabrioletů a kupé produkovala lidové modely Isetta, 600 a 700. Díky této roztříštěnosti výrobního programu na začátku 60. let málem zkrachovala a chystal se ji odkoupit Hans Glas. Zachránila ji až tzv. Neue Klasse 1500/1600/1800/2000, uvedená na trh v roce 1962, a zejména odvozená slavná „dvojková” série představená o čtyři roky později. V roce 1967 na tom byla firma už tak dobře, že pohltila automobilku Glas.... ano, tu která ji před par lety chtěla koupit. Kdyby však byl BMW 507 definitivně posledním modelem značky, byla by to bezesporu krásná smrt!

Kdysi obchodně neúspěšný roadster se stává vyhledávaným sběratelským kouskem a obrovskou investicí do budoucnosti. Za posledních šest let totiž vyletěly jeho aukční ceny dvaapůlkrát. Prestižní síně RM Sotheby's a Gooding & Company prodaly v nedávné době dva vozy za částky v rozmezí 1,8-2,5 milionu dolarů, což znamená 44-61 milionů korun dle aktuálního kurzu.

Z8

V roce 1997 byl na autosalonu v Tokiu představen nádherný černý roadster Z07, jehož tvůrci použili legendární 507 jako vzor. Tvar karoserie z pera Henrika Fiskera ji nápadně připomínal. Pracovníci firmy byli bombardováni dotazy potenciálních kupců, zda se tento vůz bude nakonec vyrábět. Ochudit automobilový svět o tak krásný automobil by byla škoda a klientů se našlo dost. Z07 tedy prodělala malé stylistické úpravy a coby produkční typ Z8 s vidlicovým osmiválcem 4941 cm³/294 kW byla prezentována o dva roky později ve Frankfurtu. Ve výrobě však série E52 vydržela pouze mezi červnem 2000 a stejným měsícem letopočtu 2003. I ona má tedy díky pouhým 5.703 kopiím sběratelský potenciál.