BMW 8: Modrobílé luxusní kupé se objevilo před čtvrtstoletím

V Mnichově si na osmičku vzpomněli trochu předčasně, oficiální výstavní premiéru si odbyla až na IAA ve Frankfurtu. Ale čas letí, je to už pětadvacet let. Byla vlastně nástupcem klasické řady 6 E24? Ano i ne. Bezprostředně na ni navazovala, nečekala ji však sláva na závodních okruzích a byla pojata ještě luxusněji. Proste velmi rychlé a výkonné gran turismo nabité nejmodernější technikou. Představme si pod ní třeba samozatmavovací vnitřní zpětné zrcátko, centrální zamykání s dálkovým ovládáním nebo elektricky nastavitelný sloupek řízení. S pamětí! Zatímco první dvě vychytávky dnes mají auta běžně, ta třetí se ještě úplně neprosadila... Motorky ovládaly i přední sedadla, opěrky hlav vzadu, boční okna a vnější zpětná zrcátka. Okna se sama uměla stáhnout, když se otevřely dveře a naopak.

Podvozek s nezávisle zavěšenými koly, pětiprvkovou zadní nápravou a rozvorem 2685 mm měl elektronicky řízené plynokapalinové tlumiče EDC, byť až od jara 1990 a na přání. Zvládaly ale žehlit ladně veškeré nerovnosti a hrboly. Tehdejší motoristický tisk popisoval koneckonců auto jako „sametové a hedvábné“. Zablokování brzd bránilo ABS od Bosche, o stabilitu a trakci se také starala elektronika (ASC+T). Čelní airbagy se daly koupit zpočátku alespoň za příplatek a posilovač řízení se chlubil proměnným účinkem v závislosti na rychlosti. Psal se rok 1989...

Ve výrobním programu vydrželo kupé nakonec celou dekádu. Nešlo tedy o řidičskou hračku, tu suploval v té době roadster Z1. Řada 8 měla být avantgardní a elegantní. Povedlo se, i když jde stejně jako v případě Z1 nebo supersportu M1 o tvarově velmi atypické BMW, dynamické linky 4,78 m dlouhého dvoudveřového auta s obsaditelností 2+2 dodnes nezestárly a lahodí oku. Jak bylo u mnichovských velkých kupé dobrým zvykem, i jemu chyběl střední sloupek, což se staženými okny působilo velmi efektně. Bezpečnostní pásy výrobce integroval do sedaček, ty zadní byly opravdu hodně nouzové. Ve výbavě nechyběl ani palubní počítač, elektrická síť už byla multiplexní, data se tedy přenášela z různých systémů do jediného kanálu. Výklopné světlomety (opět se nemusely nastavovat ručně) byly koncem osmdesátých let minulého věku ještě v módě, přísné bezpečnostní předpisy je zahubily až na přelomu milénia. A to už se osmičky netýkalo.

Původní verzi 850i poháněl vidlicový dvanáctiválec z tehdejší řady 7 (E32) s pětilitrovým objemem, výkonem 220 kW a točivým momentem 450 N.m. Z nuly na stovku dokázalo kupátko vystřelit během 6,8 s a na německých dálnicích sprintovalo až ke dvěstěpadesátce. O supersport nešlo, ale na tehdejší dobu to nebyl špatný údaj. Připomeňme také to, že vážilo 1790 kg a standard představovala šestistupňová (!) přímo řazená převodovka, která posílala zmíněnou porci newtonmetrů pochopitelně dozadu. Příplatkový automat měl tehdy ještě pouhé čtyři rychlosti. Prostě luxusní polykač kilometrů, žádný tvrdý sporťák.

V roce 1993 přišla na řadu modelová obměna. Základem se stala verze 840 Ci se čtyřlitrovým vidlicovým osmiválcem o 210 kW. Dvanáctiválec už měl 5,6 l, 280 kW a 550 N.m. Trojčíslí 850 mu sice zůstalo, vrátila se ale legendární zkratka CSi. Tu proslavili hlavně předchůdci. Písmeno C zde značilo kupé, S sport a tradiční íčko samozřejmě vstřikování benzinu. Akcelerace z klidu na stovku se v jeho případě dostala už pod šest vteřin. Aktivní kinematiku zadní nápravy ovládala elektrohydraulika a pomáhala hlavně v zatáčkách. Zadní kola reagovala na úhel volantu a aktuální rychlost a uměla se vychýlit ve stejném směru. Směrová stabilita i při náhlých vyhýbacích manévrech byla tak příkladná a vynikající. Prapředek dnešního IAS (Integral Active Steering) spatřil světlo světa právě zde...

Základní dvanáctiválcový model při té příležitosti přeznačili na 850 Ci. Dočkal se doplnění výbavy, nyní měl v základu dva airbagy a například konečně sklopná zadní sedadla, prapůvodně byla totiž pevná. Je pravda, že do třísetlitrového zavazadelníku se toho vešlo beztak docela dost, pro dvoučlennou posádku postačoval. Motor zůstal nezměněn, ale jen do podzimu 1994. Tehdy už absence eska v názvu značila dvanáctiválec 5,4 l s 240 kW, další novinkou v jeho případě byla pětistupňová samočinná převodovka. Ke špičkovému CSi zase automat koupit vůbec nikdy nešlo, což znělo vzhledem k jeho zaměření logicky.

Exkluzivitě osmičky odpovídal i počet vyrobených kusů, za desetiletí se jich narodilo jen 30.621, z toho 1.510 špičkové verze 850 CSi. Byl to komerční neúspěch? Určitě ne, účelem jeho zrození nebyla masová produkce. Je zajímavé, že řadu 8 představovala právě jen série E31, žádná jiná další toto označení nedostala. Popularitu si získaly dvanáctiválce, kterých vznikly dvě třetiny tohoto počtu. Prakticky výhradně s automaty, manuální převodovkou byl vybaven jen každý šestý V12. Doba „předkrizová a předemisní“ měla svoje kouzlo, byť někteří jiní výrobci (třeba Porsche) se ve finančních problémech zmítali. Ale Mnichov zachraňovala masovější produkce dalších řad.

Historie BMW 8 zná i unikáty. V roce 1991 byl postaven jediný červený prototyp s upraveným podvozkem a optimalizovanou aerodynamikou. Spolupracoval na něm tovární Motorsport s M Technik. Auto, kterému se neoficiálně říká M8, dostalo nový dvanáctiválec se zhruba 405 kW a v tomto případě už šlo skutečně o supersport. Posloužilo jako testovací a vývojová pojízdná laboratoř, dále upravený agregát 6,1 l se totiž objevil v britském McLarenu F1...

Existoval i kabriolet, ale ten bohužel nepřekročil prototypovou fázi. Pokud nějaký potkáte náhodou na silnici, bude to nejspíš zakázková přestavba. Dělaly se v Německu i za mořem. Oranžový originál z továrního muzea prakticky nevyjíždí. V roce 1995 přispěl do slavné „Art Cars Collection“ britský umělec David Hockney, jeho plátnem se stal právě jeden exemplář série 8. Na kapotu namaloval stylizované sací potrubí, na levých dveřích se objevila silueta řidiče a sloupek řízení a vzadu na boku nezapomněl na svého jezevčíka Stanleyho.

O uplynulém víkendu se pod mnichovským „čtyřválcem“ sešla stodvacítka osmičkových kupátek, aby pětadvacetiny řádně oslavila. Doslova z celého světa včetně USA a dokonce Nového Zélandu! A nezapomněla se u toho vyfotit. Celkem 260 lidí z dvacítky zemí si udělalo výlet i do Dingolfingu, bývalé továrny firmy Glas, kterou Bavoři koupili už v šedesátých letech minulého věku. Právě tam se řada 8 rodila. Ovšem pozor, čtyřiadvacet kusů z výše zmíněného počtu postavili ručně v jihoafrickém Rosslynu. Více objednávek od místních zájemců asi BMW nedostalo, i tak se jejich výroba zde vyplatila více než případný import. Dnes jde každopádně o historickou perličku.