TEST BMW i3: První jízdní dojmy a české ceny

Vedle tradičních modelových řad nabízí BMW nejrůznější M, X a nejnověji také i. Prvním zástupcem zcela nové řady je model i3, čtyřmetrový hatchback s čistě elektrickým pohonem. Je to první sériově vyráběné BMW takového druhu, pro mnichovskou automobilku se ale vlastně jedná jen o završení dlouhé evoluce nejrůznějších prototypů. Vždyť stejnou koncepci prezentovalo už BMW E1 z roku 1991, jenže to se nikdy nedočkalo výroby.

i3 přichází s revoluční konstrukcí karoserie, spodní část je vyrobena z hliníku, zatímco kabinu tvoří kompozitní materiály na bázi karbonu. Proto se povedlo udržet hmotnost nízko, činí 1195 kg, 230kilogramovým bateriím navzdory. Stejně jako jsou nekonvenční použité materiály, tak je neobvyklý i design. i3 novým způsobem interpretuje tradiční motiv ledvinek, nyní jsou zaslepené a představují opravdu pouhý designový prvek. Designéři se nebáli ani experimentů s tvarem bočního prosklení, k tomu přidali černou přední kapotu (pod ní je prostor na umístění nabíječky) a páté dveře.

Jiné jsou i proporce karoserie, jelikož všechny agregáty jsou soustředěny dozadu a baterie našly místo v podlaze. 3999 mm dlouhý vůz má proto krátké převisy a relativně vysokou stavbu, na výšku měří 1578 mm. Trakční elektromotor o výkonu 125 kW se nachází vzadu a pomocí jednostupňové převodovky a diferenciálu pohání kola zadní nápravy. Jednou z mála připomínek konvenčních automobilů je umístění kapalinového chladiče do předního nárazníku, silný elektromotor, jehož konstrukce ani v nejmenším nepřipomíná agregáty používané v hybridech, totiž potřebuje pro optimální výkonnost vlastní chlazení.

Nekonvenční je i pojetí interiéru. Přístup dovnitř zajišťuje na každé straně pár proti sobě otevíraných křídlových dveří, které se objedou bez středového sloupku – podobné řešení si BMW vyzkoušelo už u Mini Clubman. Kabina sází na futuristické pojetí, které jen volně parafrázuje design tradičních modelových řad. Jasným odkazem na ostatní BMW je umístění obrazovky multimediálního systému, ovládací panel rádia a iDrive nebo provedení multifunkčního volantu. Kromě samotných tlačítek jsou ale všechny části interiéru pojaty vždy alespoň trochu svébytně.

Sedí se relativně vysoko, velká prosklená plocha usnadňuje výhled vpřed a do boků. Materiály použité uvnitř jsou recyklované nebo biologického původu. Například sedadla jsou čalouněna přírodní kůží, která je místo chemie obarvena olivovými listy, vlnou nebo recyklovaným textilem. Plocha pod čelním oknem a části výplní dveří mají matně černý povrch. Jedná se ale o recyklovaný plast, nikoliv odhalené karbonové díly – i ty je ovšem možné vidět, například na vnitřní straně prahů nebo okolo dveřních závěsů, kde je karbon záměrně bez laku.

Startování elektromobilu a ovládání jednostupňové samočinné převodovky zajišťuje speciální modul upevněný na sloupek řízení. Režim D se volí poněkud nekonvenčně přesunutím páky vpřed, ovladač má totiž místo obvyklé logiky P-R-N-D schéma D-N-R. Trochu jinak je to i s pedály – tedy plyn je pořád napravo, ale levý pedál je v autě skoro navíc. To se odhalí hned na prvních metrech, k normálnímu zpomalení totiž stačí jen pustit plyn. A tak nejen, že i3 neřadí, ale pro jízdu s ním stačí korigovat tempo pomocí pedálu akcelerátoru, brzdy jsou až záložní možnost pro nouzové zastavení.

Pod pravým kotníkem řidiče je připraveno 250 newtonmetrů. To není zase tak neobvyklá hodnota, stejné maximum vykazuje BMW 118i (1,6 l turbo/125 kW), ale také třeba benzinová 1.4 TSI/103 kW v nové Octavii nebo Golfu a takový turbodiesel 1.6 HDi/84 kW v Citroënech a Peugeotech má dokonce 270 N.m. Na elektromotoru je ovšem zajímavá jedna podstatná skutečnost: maximální točivý moment je k dispozici od klidových otáček do 4800 min^-1, kdy agregát dosáhne maxima výkonu 125 kW. Posléze síla elektromotoru klesá jen pozvolna, v maximálních otáčkách 8000 min^-1 stále dosahuje zhruba 105 kW. Právě proto si i3 vystačí s jediným převodem pro jízdu vpřed.

Okamžitě dostupný výkon stojí za výbornou hodnotou akcelerace z 0 na 100 km/h, čas 7,2 sekundy je opět shodný s BMW 118i. To ale není nic proti pružnému zrychlení, z 80 na 120 km/h se i3 jedním pohybem pravé nohy dopracuje za 4,9 sekundy. Předjíždění je díky tomu mimořádně snadnou záležitostí.

Smyslem elektromobilu je však přesto klidná jízda. V ulicích Amsterdamu, kde BMW svoji i3 předvedlo poprvé, se elektrický pohon cítí jako doma. Díky nízkým rychlostem a intenzivní rekuperaci není ani v podmínkách hustého provozu problém dosáhnout udávané spotřeby energie – dle metodiky EU činí 12,9 kWh/100 km. Pomáhá k tomu také jízdní režim Eco Pro Plus, který omezuje činnost elektrických spotřebičů a zcela vypíná klimatizaci (v činnosti zůstává jen větrák ventilace). V takovém případě BMW slibuje dojezd 200 km – tedy ještě o kousek delší, než je hodnota dle metodiky EU. Naše zkušenost ukazuje, že v praxi při občasné intenzivnější akceleraci není problém alespoň 150 km.

Amsterdam je pro elektromobil vůbec vhodným prostředím. Město je totiž plné dobíjecích stanic, které se nachází ve veřejných garážích i jako samostatné stojany přímo na ulici. Vestavěná navigace je samozřejmě zobrazuje na mapě a umí k nim navigovat. Pozice zaparkovaného auta se navíc ukládá do aplikace v mobilním telefonu, stejná aplikace pak umí navigovat pěšky nebo MHD přímo na zvolenou adresu nebo zpět k nabitému elektromobilu. Pomocí telefonu lze na dálku ovládat i další funkce elektrického BMW, například nastavit dobíjení podle předpokládaného času odjezdu nebo v předstihu zapnout topení, aby se interiér vyhřál, dokud je i3 připojená k rozvodné síti.

Bez zajímavosti není ani řešení podvozku. BMW i3 kombinuje vpředu vzpěry MacPherson a vzadu pětiprvkové zavěšení uchycené přímo k hliníkovému rámu karoserie. Unikátem jsou speciálně navržené pneumatiky atypického rozměru 155/70 R19, které díky úzkému dezénu snižují valivý odpor při zachování všech dnes ceněných vlastností velkých disků.

Aby byly jízdní vlastnosti i3 hodny loga BMW, dostal tento vůz s relativně vyšší stavbou karoserie tuhé pružiny. Díky umístění baterií v podlaze a elektromotoru u zadních kol nebyl problém dosáhnout vyváženého rozložení hmotnosti. Přidejte krátké převisy karoserie a nízko umístěné těžiště a je jasné, že i3 je velmi mrštné auto. Úzké pneumatiky ovladatelnost nijak nezhoršují, to si u BMW dobře pohlídali. Navíc je tu jedna, u běžných BMW delší dobu nevídaná, vlastnost: i3 v zájmu úspory hmotnosti nejezdí na pláštích typu run-flat. A tak může mít i měkčí tlumiče a díky tomu je přes celkovou tuhost podvozku komfort tlumení malých i velkých nerovností velmi dobrý.

Prodej v České republice oficiálně startuje 16. listopadu, jediným dealerem s autorizací pro elektromobily je společnost Invelt. Letošní kvóta pro český trh už ale byla vyprodána, další zájemci se proto svého i3 dočkají až po Novém roce.

Za rovných 900.000 Kč i3 nabízí poměrně rozsáhlou výbavu – standardem jsou vedle klimatizace, litých kol nebo koženého volantu také zadní parkovací senzory a navigace. Nejžádanější rozšíření jsou soustředěny do paketu Comfort za 50.575 Kč, který přidává automatickou klimatizaci, multifunkční volant, tempomat, loketní opěrku, samostmívací zrcátka, světelný a dešťový senzor. Jednotlivě tyto položky zatím BMW nenabízí. Dále lze zvolit například paket pro parkování (senzory vzadu i vpředu, zadní kamera, funkce automatického parkování) za 25.175 Kč, LED světlomety za 22.625 Kč nebo vyhřívání předních sedadel za 8.400 Kč.

Vedle čistě elektrické verze se nabízí i takzvaný REX, za 117.500 Kč se u zadní nápravy usadí také pomocný zážehový agregát, který slouží k dobití baterií za jízdy. Jedná se o dvouválec 647 cm³, který pochází ze skútru BMW C 650, jeho charakteristika ale byla upravena pro nasazení ve funkci stacionárního motoru. S pomocí devítilitrové nádrži na benzin se dojezd prodlouží dle slov konstruktérů zhruba o 150 km.