Citroën 2 CV: Poslední kachna vylétla před 26 lety

Dnes už se vyloženě lidová auta v Evropě nevyrábějí. Ve 30. letech minulého věku se však rozhodli u Citroënu zákazníkům nabídnout jednoduchou techniku na čtyřech kolech širokým masám obyvatelstva, samozřejmě už s předním pohonem. Iniciátorem byl samotný viceprezident automobilky Pierre-Jules Boulanger, „do zbraně“ povolal konstruktéra Andrého Lefèbvra a sochaře Flaminia Bertoniho, na vzniku vozu se podíleli i Walter Becchia, Lucien Gerard, kteří vyvinuli pohonnou jednotku, v neposlední řadě pak Marcel Chinon, který dostal na starosti šasi.

Velmi malý vůz

Nová lidovka musela uvézt čtyři dospělé venkovany ve dřevácích se slamáky na hlavách po zoraném poli rychlostí 60 km/h, navíc s pytlem brambor a vejci v ošatce. A ani jedno vajíčko se přitom nesmělo rozbít. První prototypy vyjely v roce 1937, šlo ještě o jakési pick-upy. Nejznámější z těch předválečných jsou TPV (Toute Petite Voiture – velmi malý vůz), kterých vzniklo 250, šlo už o pilotní sérii.

Ty měly karoserii z levného vlnitého plechu, jediný světlomet na přídi, místo kapoty spíše mřížku, postrádaly kliky dveří a plochý vzduchem chlazený dvouválec o objemu 375 cm³ se roztáčel výhradně klikou. Elektrický spouštěč chyběl, zbytečně by zvyšoval výrobní náklady. Jenže přišli Němci, z plánovaného výstavního debutu 2 CV (správně se píše s mezerou) sešlo a většina z těchto vozů skončila ve šrotu, aby je neobjevili. Tři byly po mnoha letech nalezeny zazděny ve stodole na francouzském venkově. Vývoj v omezené míře pokračoval i během konfliktu dále...

Kachna sílí

Poválečná „kachna“ měla premiéru na autosalonu v Paříži 1948. Dosti se zcivilizovala, už dostala dva světlomety a normální kapotu. Okna v předních dveřích nebyla nikdy stahovací, spodní polovina se vyklápěla nahoru. Shrnovací plátěnou střechu si osobní verze také zachovaly až do konce výroby, do poloviny 50. let kryla i místo pro zavazadla, proto se také autu přezdívalo „deštník na kolech“.

Svou nejznámější přezdívku ale získalo dle typického kolébání na nezpevněných cestách díky měkkému dlouhozdvihovému odpružení. Podvozek měl rozvor 2,40 m a všechna kola nezávisle zavěšená na kyvných ramenech s vodorovnými závěsnými válci a vzájemně propojenými předními a zadními pružinami. Velmi oblíbené dodávky Fourgonnette přišly na řadu v roce 1951. Specializovaní karosáři je uměli zcela prosklít, případně přetvořit do podoby pick-upu. Sám Citroën vyráběl dvoumotorovou Saharu s pohonem všech kol.

3,78-3,86 m dlouhá, 1,48 m široká a plných 1,6 m vysoká 2 CV se měnila pozvolna. Motory sílily z původních 6,6 kW (9 koní) až na skoro čtyřnásobek. Zatímco prvním poválečným sériím zůstal objem 375 cm³, postupem času rostl přes 425, 435 až k 602 cm³ a 24 kW. Žádnou alternativu ke čtyřstupňové manuální převodovce automobilka nenabídla, řadicí páka trčela z palubní desky (pokud se tak dala vůbec nazvat) a hlavici měla orientovanou vzhůru. „Kachna“ získala klasicky otevírané přední dveře (1964) a záhy i třetí boční okno, kulaté přední reflektory se změnily v 70. letech na hranaté, ale ty si přílišnou oblibu nezískaly, takže se Citroën vrátil brzy k původním. Poslední velkou novinku představovaly přední kotoučové brzdy (1981).

42 let kariéry

Pokus o náhradu modernější řadou Dyane (1967-1983) úplně nevyšel, populární „kachna“ se vyráběla dál a ještě ji o sedm let přežila. Oficiálně poslední kus dvoubarevné edice Charleston sjel z výrobní linky v portugalském Mangualde 27. července 1990 ve tři hodiny odpoledne. Kus s číslem 08KA 4813 PT získal ředitel závodu Claude Hebert. Následující týden však bylo vyrobeno ještě dalších pět aut. Charlestony byly vždy černé, buď v kombinaci s šedou, žlutou nebo nejtypičtější vínovou. Už v 70. letech se prodával bílooranžový Spot, Spécial zpočátku neměl třetí boční okno, později následovaly další limitované série, třeba Dolly nebo Cocorico v barvách francouzské vlajky.

Celkem vzniklo od 7. října 1948 přesně 5.114.961 malých citroënů, z toho zhruba 1,2 milionu dodávek. Kromě Francie se rodily i Belgii, Británii, Španělsku, montovaly se v jugoslávském (dnes slovinském) Koperu a slušné kariéry se dočkaly v Jižní Americe, konkrétně Argentině, Uruguayi a Chile.

V mnoha podobách

Z 2 CV byly odvozeny i další modely Ami a Méhari. „Kachny“ měly spoustu podob a licenčních verzí, případně se na jejich podvozcích stavěly speciály. Připomeňme alespoň kupé Bijou vyráběné v britském Sloughu, či hranaté FAF, Baby Brousse, Dalat, Yagan a Pony, určené k montáži v zemích třetího světa, třeba Pobřeží slonoviny, Vietnamu a Íránu. Poslední série argentinského IES 3CV měly zajímavá hranatá přední světla až u nárazníků, chilská Citroneta byla zase svébytným sedanem s pevnou střechou..

Do „deux chevaux“ (typové označení odpovídalo tzv. daňovým koňským silám) prší, fouká, podlahou je vidět na silnici (vlastnost, nikoli chyba!) a sedadla s trubkovou konstrukcí poskytují pohodlí asi jako parková lavička. Vzadu se vyšší postavy dotýkají hlavou plátěné střechy a dveře si zevnitř ani u modelů ze začátku 70. let prostě neotevřou. Ani při váze zhruba 600 kg auta moc nejedou, ale mají prostě neopakovatelné kouzlo... Proto je lidé milují, ladí, přestavují, renovují, nezřídka s nimi závodí a jezdí na srazy. Legenda je prostě legenda, automobilový svět je úplně jinde a nic podobného už nemá šanci vzniknout.