18.7. 2018 David Bureš Google+ profil David Bureš

Poprvé za volantem nového Fordu Focus. Je pořád skvělý!

 

Při prvních jízdách jsme vyzkoušeli hned několik variant nové generace Fordu Focus. Nejvíce nás zaujala ta s benzinovým tříválcem. Ani nový automat není špatný.

Ford Focus si za dvacet let své existence vydobyl významnou pozici v nabídce této americké značky a skvělou pověst mezi řidiči díky svým jízdním vlastnostem. Dnes je globálním modelem, kterého se od zahájení výroby první generace v roce 1998 prodalo na 16 milionů kusů, z toho sedm milionů v Evropě. Jakožto kompakt je Focus zástupcem nadále velice žádané kategorie (a to navzdory rostoucí popularitě SUV), v níž na evropských trzích patří mezi vůbec nejprodávanější vozy. Není tak divu, že do vývoje nové generace Ford vložil velké úsilí.

A automobilka svému dílu bezmezně věří, dokonce o něm velkolepě prohlašuje, že se jedná o dosud vůbec nejpovedenější automobil značky. Čtvrtá generace vznikala na čistém papíře, její základem je nová platforma C2, která se postupně objeví i v dalších vozech výrobce – jedná se o velice univerzální techniku, která v tomto ohledu snese srovnání třeba s architekturou MQB. Nové jsou navíc i motory – konkrétně tříválec 1.5 EcoBoost a turbodiesely 1.5 EcoBlue a 2.0 EcoBlue, přičemž úpravou prošel i 1.0 EcoBoost. To samé platí pro převodovky, šestistupňový manuál a osmistupňový automat, který v daném segmentu rozhodně není běžnou volbou. Na mezinárodní jízdní prezentaci ve francouzské Provence jsme tak vyráželi s velkým očekáváním.

Video

Povyrostl jen trochu

Čtvrtou generaci Focusu jsme navíc zatím ani neviděli naživo, auto nebylo k vidění na nějakém velkém evropském autosalonu, světu se odhalilo v dubnu, na speciální prezentaci. Díky zveřejněným fotografiím jsme ale dopředu věděli, že novinka se oproti předchůdci hodně změnila a je takový mix různých stylů.

Šestiúhelníkovou masku chladiče má dnes kdekdo, v přídi tak díky diodám denního svícení evokujícím „Thorovo kladivo“ vidíte nejvíce Volvo, zatímco uniformní záď hatchbacku bez výrazného nápadu (leda snad nápis Focus na víku) je vcelku nudná. Ve výsledku mám tak pocit možná dynamicky stylizovaného, ale naprosto zaměnitelného auta, které bych si hravě spletl s jiným kompaktem. Z boku je však zajímavé kombi, které nechce být nudnou krabicí, a tak nabízí vcelku výrazně stylizovanou záď s dynamicky klesajícím bočním prosklením.

Nový Ford Focus oficiálně: Je chytřejší, bezpečnější a potěší několika poprvé

Co se pak týče vnějších rozměrů, nic zásadního se neměnilo. Konstruktéři ostatně měli za úkol je zachovat. Měnily se tak jen minimálně. Nejvýraznější změnou je natažení rozvoru o 52 mm, z 2.648 na 2.700 mm. Hatchback se dále natáhl o 18 mm na 4.378 mm, rozšířil o dva milimetry na 1.825 mm a zvýšil o dva milimetry 1.471 mm. Kombík pak na délku měří 4.668 mm a je vysoký 1.494 mm, zbytek rozměrů zůstává shodný.

Ford Focus – mezigenerační srovnání rozměrů
ModelFocus hatch Mk4Focus hatch Mk3Focus kombi Mk4Focus kombi Mk3
Délka (mm)4378436046684560
Šířka (mm)1825182318251823
Výška (mm)1471146914941492
Rozvor (mm)2700264827002648
Objem zavazdelníku (l)375/1354363/1262608/1653490/1516
*Udávaný objem zavazadlníku je se sadou na opravu pneumatik

Velké změny uvnitř

To interiér navazuje na o segment menší Fiestu a inspiruje se současným trendem, což znamená samostatně stojící obrazovku multimediálního systému na vrchu středového panelu. Opět možná trochu zaměnitelný styl však chválíme, funguje to dobře a osmipalcová obrazovka je opravdu dobře na očích. Navíc poskytuje jasný a ostrý obraz systému. Středový tunel by však mohl být vyšší, respektive řadicí páka by mohla být více po ruce. Kraťoučká řadička má sice sportovní šmrnc, při zařazené pětce nebo trojce jsem se však po ní musel se svými 182 centimetry výšky docela natahovat. Zajímavostí automatu je pak otočný volič jak z Land Roverů. Ford jím chtěl poskytnout více odkládacího prostoru ve středovém tunelu.

K samotné pozici za volantem jinak není co dodat. Místa nad hlavou je tu dost, sedí se relativně nízko a volant se pěkně drží. Do kolena navíc nic netlačí, část středového tunelu je v tomto prostoru měkký. Jen s výhledem do boků by to mohlo být lepší, široké paty A sloupků notně zvětšují mrtvý úhel, což třeba v zatáčkách není ideální. Rozporuplné pocity pak máme ze sedadel, ve sportovně střižené ST-Line je vše v pořádku, dobře podrží tělo díky výrazným bočnicím, v ostatních verzích však už sedadla tak poctivými držáky nejsou, navíc nám přišla relativně měkká.

Právě rozdíly mezi jednotlivými variantami jsou opravdu výrazné. Že ST-Line, Vignale, Titanium nebo zatím nenabízené Active mají jinou osobnost, není jen marketingová vějička. Nejde totiž jen o odlišný vnější vzhled díky jiné masce chladiče, nárazníkům, kolům nebo výšce (sportovní ST-Line je sníženo o 10 mm, „terénní“ Active zase zvýšeno o 30 mm), ale také o rozdíly uvnitř. Jiný je nejen volant (sportovní u ST-Line), ale také hlavice řadicí páky (ta kulatá z ST-Line stojí za to!) nebo použitý dekor. Luxusní Vignale má i kůží obšitou palubní desku.

Právě z hlediska materiálů se Focus posunul vpřed. Zpracování stojí za to a i měkčené plasty na vrchu palubní desky jsou na úrovni, některým lacinějším detailům se ale auto stejně nevyhnulo. Platí to o spodní části středového tunelu, která nevadí ani tak použitím tvrdých plastů, jakožto lacinou strukturou, nebo o panelech dveří. Do těch navíc kvůli malým kapsám (byť polstrovaným!) nic moc nedáte. Ve výsledku tak ani luxusní Vignale zkrátka není něco, z čeho by si člověk obrazně řečeno posadil na zadek.

Vedle materiálů se zapracovalo i na prostornosti, v níž Focus býval průměrný. Dnes už je na zadních sedadlech díky mezigeneračně nataženému rozvoru dostatek prostoru, a to jak v kombíku, tak výchozím hatchi. Sedí se sice níže, se svou výškou 182 cm mám však při posazení se za sebe dostatečnou rezervu před koleny i nad hlavou. V případě kombíku to není špatné ani s kufrem, objem 608 litrů (se sadou na opravu pneumatik) patří mezi největší v segmentu. Hatchbackových 375 litrů je spíše průměr.

Nová technika

Jak už jsme v úvodu odhalili, čtvrtá generace Focusu přijíždí i s novými motory. Zážehový tříválec 1.5 EcoBoost nahrazuje dosavadní čtyřválec se stejným obchodním označením, nabízen je ve dvou výkonových variantách se 110 a 134 kW. Také turbodiesel 1.5 EcoBlue je k dispozici ve dvou verzích, a to se 70 a 88 kW, přičemž nahrazuje dosavadní 1.5 TDCi, z nějž vychází. Vedle nich nabídka čítá již dobře známý tříválec 1.0 EcoBoost (u nás ve dvou variantách, s 74 a 92 kW) a nový naftový čtyřválec 2.0 EcoBlue (110 kW).

Nová celohliníková zážehová patnáctistovka s turbodmychadlem Continental RAAX technicky vychází z již známého litru, na rozdíl od něj však využívá hliníkový blok (tedy ne litinový), kombinaci přímého a nepřímého vstřikování pro snížení spotřeby paliva a zlepšení reakcí jednotky nebo integrované výfukové svody pro zrychlení dosažení optimální teploty motoru. Kvůli emisním normám pak dostal filtr pevných část a kvůli snížení spotřeby paliva i vypínání jednoho válce, což je mezi tříválci unikátní řešení. Kombinace filtru a vypínání válce se však nově dočkal také upravený litrový agregát.

To vznětová patnáctistovka přeplňovaná turbem s proměnnou geometrií využívá nízkotlakou recirkulaci výfukových plynů spojenou s kombinovaným chlazením plnicího vzduchu kapalinou i vzduchem nebo integrované sací potrubí pro lepší plnění válců. Rovněž má celohliníkovou konstrukci a její přímé vstřikování typu common-rail pracuje až s tlakem 2000 barů. Specialitou je pak fakt, že novými emisními pravidly 1.5 EcoBlue projde i bez vstřikování močoviny, recirkulaci výfukových plynů doplňuje jen o dvojitý záchytný NOX katalyzátor. Selektivní katalytickou redukci má až vznětový dvoulitr s litinovým blokem. Jeho rychlejší, tišší a preciznější vstřikování pracuje až s 2200 bary, specialitou jsou i ocelové písty, které jsou u vznětového motoru Fordu použity vůbec poprvé. Přesazení klikového hřídele o 10 mm pak snížilo tlak pístu na stěny válce.

Nové motory navíc pracují s novými převodovkami. Standardem je šestistupňový manuál s olejovou náplní s nízkou viskozitou, ložisky s optimalizovaným třením a teflonovým povrchem na nejvíce namáhaných styčných plochách.

Specialitou je příplatkový automat, místo dvouspojkové převodovky totiž přichází „klasika,“ převodovka s hydrodynamickým měničem. Podle Fordu to zajišťuje hladší změnu převodu, na což jsou klienti z některých koutů světa obzvlášť citliví. Má osm stupňů, což je v dané třídě už opravdu něco, a pochází ze společného vývoje s GM. Dodává se pro 1.0 EcoBoost (92 kW), 1.5 EcoBoost (110 kW), 1.5 EcoBlue (88 kW) a 2.0 EcoBlue (110 kW).

Ford Focus hatchback – technická data nabízených motorů
Motor1.0 EcoBoost1.0 EcoBoost1.5 EcoBoost1.5 EcoBoost1.5 EcoBlue1.5 EcoBlue2.0 EcoBlue
Zdvihový objem [cm3]99999914971497150015001996
Válce/ventily3/43/43/43/44/44/44/4
Největší výkon [kW/min]74/4500-600092/6000110/6000134/600070/360088/3600110/3500
Točivý moment [N.m/min]170/1400-4000170(200)/1400-4500240/1600-300/1750-2000300/1750-2250370/2000-2500
Převodovka6M6M (8A)6M (8A)6M6M6M (8A)6M (8A)
Max. rychlost [km/h]186200 (195)210 (208)222183196 (193)210 (207)
Zrychlení 0-100 km/h [s]12,110,0 (11,1)8,8 (8,9)8,311,410,0 (10,2)8,5 (9,3)
Komb. spotřeba [l/100 km]4,74,8 (5,6)5,3 (5,9)5,53,53,6 (4,2)4,4 (4,4)
Cena Trend [Kč]369.990389.990--461.990--
Cena Trend Edition [Kč]404.990429.990---526.990-
Cena Trend Edition Plus [Kč]-463.990---560.990-
Cena Titanium [Kč]-489.990514.990--596.990626.990
Cena ST-Line [Kč]-489.990514.990539.990-596.990-
Cena Vignale [Kč]--666.990**638.990--725.990
*Příplatek za automat činí 53.000 korun, **automat standardně, kombi za příplatek 25.000 Kč (benzin), respektive 35.000 Kč (nafta)

Skvělý automat a dobrý litr

Na mezinárodní prezentaci v horách nad Nice jsme vyzkoušeli hned čtyři exempláře nového Focusu. Začínali jsme vrcholným benzinem, patnáctistovkou se 134 kW, která nás trochu zklamala svým elánem. Ne že by byla mdlá, proti zkoušenému litru s 92 kW ale pocitově zase o tolik čiperněji nejela. Vliv na náš pocit ale mohly mít rozmary počasí – oba zážehové exempláře jsme zkoušeli za průtrže mračen.

Patnáctistovka je každopádně tišší než litrový EcoBoost a tolik nedává najevo pouze tři válce, snad jen při prudké akceleraci ve vyšších otáčkách lehce jadrný tón uslyšíte. Jinak je ale motor perfektně odhlučněn, navíc má zajímavý zvuk. Z hlediska pracovního režimu se mu nejvíce líbí nad 2000 otáčkami, nad volnoběhem se mu pracovat moc nechce a do nějakých 1500 otáček lehce duní. Z hlediska spotřeby pak záleží na zvoleném tempu, při rychlých průjezdech si řekl o více než 11 litrů, když jsme se však zklidnili, jel najednou za šest.

To litrový motor dá jadrný ryk více najevo, svým elánem rozhodně potěší, pro běžného řidiče bychom tak variantu s 92 kW brali jako ideální volbu. Výkonově tento motor na Focus zkrátka ideálně stačí, z hlediska spotřeby se pohyboval kolem sedmi, osmi litrů. Jen to vypínání válce jsme neměli možnost vyzkoušet, testovací trasy vedly hlavně po klikatých okresních silnicích, kde na konstantní jízdu, při níž se jeden válec vypíná, nebyl prostor. Jak hladce systém funguje, si tak vyzkoušíme až v klasickém redakčním testu.

V obou případech každopádně chválíme manuální převodovku. Její dráhy jsou naprosto přesné a vcelku krátké, řazení je příkladně precizní. Odstupňování je ale v obou případech delšího ražení, na čtyřku se při 50 km/h oběma motorům už moc nechtělo zrychlovat. U litru nás pak překvapil poněkud tuhý chod spojkového pedálu, mohlo se ale jednat o charakter daného exempláře, u zbývajících aut s manuálem jsme nic takového nepozorovali.

Na závěr jsme pak vyzkoušeli vznětovou patnáctistovku. Ve srovnání se zážehovými motory je hlučnější, na dálnici její vrnění zkrátka lehce uslyšíte. Motor táhne zhruba od 1500 otáček, do té doby se mu moc nechce, přičemž nad nějakých 4000 otáček už ho nemá smysl vytáčet.

Pro manuál pak i v případě turbodieselu patří slova chvály, 1.5 EcoBlue jsme ale vyzkoušeli i v kombinaci s novým automatem. Ten nás nadchl příkladnou hladkostí řazení, na kterou dvouspojkové převodovky zkrátka nestačí, o změně převodu vlastně nevíte, rozjezdy nedoprovází žádné cukání. Jen počítejte s tím, že rychlost změny převodu není zrovna zázračná, což pocítíte hlavně při manuální volbě režimu. Na pokyn tlačítkem pod volantem Fordu chvilku trvá, než převod změní. Líbí se nám rovněž logika řazení, jen sportovní režim upravující vedle chování převodovky také další systémy auta u turbodieselu nemá příliš smysl. Nechává příliš vytáčet motor, v nichž 1.5 EcoBlue už nemá takový elán, výchozí režim se tak ve výsledku hodí více i pro svižnější projetí. Co se pak týče spotřeby, svižnějším tempem jsme s 1.5 EcoBlue jezdili za 6,5 litru, s automatem podobné tempo znamenalo osm litrů.

Pořád jezdí skvěle!

Právě rychlejší tempo si budete s Focusem užívat, protože i nadále jezdí skvěle, ne-li vůbec nejlíp z mainstreamových kompaktů, jedno jestli mluvíme o kombíku či hatchbacku, o 10 mm snížené ST-Line nebo luxusním Vignale. Ať už jsme jezdili na suchu, nebo na deštěm zalité silnici, Focus s naprostou jistotou pokračoval dál a dál a krouhal jednu zatáčku za druhou, jakoby i za na mokra byl přilepený k silnici. Navíc není vůbec nedotáčivý, i na limitu zůstává naprosto neutrální. V nedbalkách jsme ho nenachytali, i když jsme se snažili. Jedinou výtkou je tak poněkud mdlé řízení, které příliš nereaguje kolem středové polohy.

Slova chvály zaslouží i naprosto skvělý podvozek, který si s rozbitými silničkami francouzského venkova perfektně poradil. Nový Focus jednotlivé nerovnosti příkladně tlumí, od podvozku se na nerovnostech neozývají žádné rány. Není ani přehnaně měkký, karoserie se v oblouku prakticky nenaklání. Jestliže tak obvykle na mezinárodních prezentacích tvrdíme, že na potvrzení dojmů z podvozku si počkáme až na rozbité české silnice, v tomto případě věříme, že nový Focus bude skvěle fungovat i u nás.

Nutno však podotknout, že všechny testované kousky byly vyzbrojeny vyspělejší zadní víceprvkovou nápravou s dvojicí příčných ramen. Ty budou mít všechny kombíky standardně, se speciálně upravenou geometrií pro tuto karosářskou verzi, zatímco hatchbacky v lehčích provedeních s motory 1.0 EcoBoost a 1.5 EcoBlue dostanou jednodušší zadní nápravu s vlečenými rameny spojenými torzní příčkou, která využívá patentované vinuté pružiny z Fiesty ST. Ty kompenzují příčné síly na zadní nápravě tím, že přenáší síly působící na zavěšení kol přímo do pružiny, což zpřesňuje příčné vedení kola. Na jejich vyzkoušení si však počkáme, stejně jako na zkoušku příplatkových adaptivních tlumičů. Ani ty jsme v žádném ze zkoušených aut bohužel nenašli.

Naopak jsme si vyzkoušeli nový adaptivní tempomat s funkcí stop & go. Nejenže umí automaticky udržovat rychlost podle vozidla vpředu a znovu auto rozjet, pokud zastavení netrvá déle než tři sekundy, zvládne se ale také přizpůsobit aktuálně povolenému limitu. Přitom čte jak data z navigace, tak rozpoznává značky. Bohužel však cedule občas přehlédne nebo si neuvědomí značku „konec omezení,“ a tak je škoda, že Ford nešel cestou BMW, jehož takový tempomat nejprve nechá řidiče úpravu rychlosti podle dopravní značky potvrdit.

Chválíme pak head-up displej, tedy spíše v tomto případě průhledový displej – informace se nezobrazují na čelním skle, ale na výsuvném sklíčku. Zobrazené informace jsou skvěle čitelné, zobrazovaná plocha navíc patří mezi největší u tohoto systému. Zaujal nás i příplatkový audiosystém B&O Play s deseti reproduktory o výkonu 675 W, který poskytuje opravdu čistý zvuk.

Závěr

Ford Focus vždy byl etalonem nižší střední třídy z hlediska jízdních vlastností a na tom se s příchodem čtvrté generace nic nemění. Jízdu po silničkách v Provence jsme si za volantem Focusu dosyta užívali, a to i přes poněkud gumové, mdlé řízení. Naopak podvozek se ukázal jako úžasný, jednotlivé nerovnosti hravě odfiltroval bez jakýchkoliv hlasitých ran, vysoký komfort odpružení navíc neznamená žádné náklony karoserie. A ta jistota v zatáčkách! I na mokru se Focus nenechal rozhodit a oblouky s jistotou projížděl, aniž by se chtěl klouzat.

Z hlediska motorů nás ve výsledku nejvíce zaujal benzinový tříválec 1.0 EcoBoost, který nám nepřišel o tolik pomalejší než z něj vycházející motor 1.5 EcoBoost. Ani turbodiesel není špatný, také jede slušně, byť je proti zážehovému agregátu samozřejmě hlučnější. Zaujala nás i osmistupňová automatická převodovka, jen počítejte s tím, že řazení je sice naprosto hladké, také ale pomalé, což při manuální změně převodu trochu vadí. Není to ale nic, proč bychom automat nedoporučili. Celkově tak nový Focus chválíme. I nadále bude patřit mezi nejlepší auta ve svém segmentu, a tak už se nemůžeme dočkat, až ho postavíme tváří v tvář proti konkurenci. Pro soupeře to bude hodně těžký soupeř!

Rallye Dakar 2019
Spolupracujeme s TipCars.com
Budova Cube na Evropské po dvou letech mění vlastníka. Získá ji skupina bpd Budova Cube na Evropské po dvou letech mění vlastníka. Získá ji skupina bpd

Investiční skupina Peakside Capital po dvou letech…

ČSA zruší linky do Ostravy a Bratislavy ČSA zruší linky do Ostravy a Bratislavy

České aerolinie (ČSA) v lednu zruší své letecké linky z…

Telefony Huawei zmizí z rukou vedení ministerstva zemědělství Telefony Huawei zmizí z rukou vedení ministerstva zemědělství

Vedení ministerstva zemědělství přestane používat…

 
 

Přidat názorDiskuse: Poprvé za volantem nového Fordu Focus. Je…







Doporučujeme
Pokuta za rychlost v Chorvatsku, Rakousku či Itálii. Jaký trest vám hrozí v zahraničí? Pokuta za rychlost v Chorvatsku, Rakousku či Itálii. Jaký trest vám hrozí v zahraničí?

Vysoké tresty za rychlost jako již tradičně hrozí v…

Že jsou moderní auta blbuvzdorná? Těmito věcmi si auto ničíte, aniž o tom víte Že jsou moderní auta blbuvzdorná? Těmito věcmi si auto ničíte, aniž o tom víte

Automobil je dnes čistě spotřební záležitostí. V…

 

AutoRevue
Škoda Octavia G-Tec 1.5 TSI má české ceny. Zdražení se dalo čekat Škoda Octavia G-Tec 1.5 TSI má české ceny. Zdražení se dalo čekat

Octavia spalující stlačený zemní plyn i benzin na podzim…

Škoda pick-up s motorem vzadu není mýtus. Měla i docela zvláštní účel Škoda pick-up s motorem vzadu není mýtus. Měla i docela zvláštní účel

Náklaďák s motorem vzadu vypadá jako konstrukční přešlap,…

 



Takhle vypadá nový Ford Focus ST! Jaký motor použije? Takhle vypadá nový Ford Focus ST! Jaký motor použije?

Na internet unikly fotografie nové generace hot hatche…

 



 
DS 7 Crossback 2.0 BlueHDi 130 kW 8AT – Luxus po francouzsku

TEST: DS 7 Crossback 2.0 BlueHDi 130 kW 8AT – Luxus po francouzsku

Dnes 12:51

Ještě u žádného testovaného auta jsem nemusel tolikrát vysvětlovat, co je vlastně zač. Francouzský DS 7 Crossback se chce rovnat s prémiovou konkurencí.




Blesk.cz

Smutná oslava 79. narozenin Josefa Abrháma: U pípy popíjel sám

Smutná oslava 79. narozenin Josefa Abrháma: U pípy…

Oslava pátečních 79. narozenin Josefa Abrháma proběhla ve velmi poklidném duchu. S manželkou Libuší Šafránkovou…

Milostné putování na Vánočním ostrově: 120 milionů krabů utíká za láskou!

Milostné putování na Vánočním ostrově: 120 milionů…

Je to jeden z velkolepých zázraků přírody. Na Vánočním ostrově začíná počátkem listopadu putování milionů…

 

iSport.cz

Teplice stojí za Kučerou: Pověst fotbalu nekazí hráči, ale FAČR svými kauzami

Teplice stojí za Kučerou: Pověst fotbalu nekazí…

Pokuta 60 tisíc korun za znevážení jména fotbalu pro teplického záložníka Tomáše Kučeru? Podle předsedy…

Kdo je koučem United? Legenda vyznává styl Liverpoolu a chválí Pogbu

Kdo je koučem United? Legenda vyznává styl…

Anglický Manchester United je na znovu na rozcestí. Po ukončení spolupráce s Josém Mourinhem řeší, jakou cestou…

 

Reflex.cz

Děti k pronájmu: Zrůdný průmysl indických sirotčinců vydělává na turistech

Děti k pronájmu: Zrůdný průmysl indických sirotčinců…

Podmínky v indických domovech pro sirotky mají k těm ideálním opravdu daleko. Jídla ani vody se nedostává,…

Rád bych dělal filmovou hudbu, říká expert na etnický nástroj didgeridoo Ondřej Smeykal

Rád bych dělal filmovou hudbu, říká expert na…

Hudebník a výtvarník Ondřej Smeykal patří mezi deset nejuznávanějších světových neaboridžinských hráčů…