TEST Honda Accord 2.2 i-CTDi - Benzín? Ne, děkuji...

Seznamte se s turbodieselem, kvůli kterému nejspíš zapomenete na benzinové motory.

Honda Accord patří bezpochyby mezi to nejlepší, co lze v současnosti ve střední třídě koupit, až dosud však byla trochu macešská vůči těm svým příznivcům, kteří by si ji chtěli koupit, ale bránila jim v tom absence turbodieselu. Tento handicap je nyní pryč, zájemcům o accord tím ale paradoxně vznikl další problém, který by dříve ortodoxní příznivci benzinu nečekali - koupit opět benzinový motor, který hondu tak proslavil, nebo nový diesel? Ptáte se proč? Při jízdě s turbodieselem i-CTDi totiž občas zapomenete, že lijete do nádrže naftu.

Honda se dlouho bránila myšlence na výrobu naftových motorů, s výjimkou pár vznětových agregátů na výrobu elektřiny se věnovala výhradně benzinu, až boom zájmu o turbodiesely v Evropě, v jejichž některých státech činí až 70% prodejů, způsobil, že se automobilka musela zabývat i tímto tabu. Vypůjčené turbodiesely od jiných výrobců se neosvědčily, nezbývalo tedy, než se pustit do vývoje vlastní jednotky. Největšímu výrobci motorů na světě trval vývoj turbodieselu dlouhých osm(!) let, což je dlouhá doba, ale zpoždění oproti konkurenci se zřejmě vyplatilo jak firmě, tak zákazníkům. Vzniklá jednotka o objemu 2,2 l vybavená nejen špičkovou technikou známou od konkurence (common-rail druhé generace, turbodmychadlo s proměnnou geometrií lopatek), ale i vlastními lahůdkami (technologie polotuhého lití bloku motoru, vyvažovací hřídele) označená i-CTDI (intelligent-Common rail Turbo Diesel), disponující na tuto kategorii spíše průměrným výkonem 103 kW při 4000 otáčkách, avšak solidním točivým momentem 340 Nm při 2000 otáčkách. Takhle "na papíře" to sice nevypadá nijak úchvatně, v praxi je to ovšem něco zcela jiného.

Po nastartování studeného motoru není zprvu žádný důvod k jásotu - vůz v chladných ránech poměrně dlouho žhaví (avšak kratší dobu, než po jakou trvá svícení kontrolky motoru, Honda doporučuje u všech svých vozů startovat až po jejím zhasnutí), pak se nervózně oklepe a běží s "klasickým" zvukem i lehkými vibracemi a jeden se diví, co na něm odborný tisk vidí a proč válcuje konkurenci ve srovnávacích testech. Pohled na pouze pětistupňovou kulisu řazení také poněkud překvapí, přece jen se současné výkonné diesely kombinují se "šestikvalty". Po zahřátí jednotky se však charakter motoru radikálně mění a to, co už zní jako klišé, se stává překvapující realitou. Motor se neuvěřitelně zklidní, jeho vibrace jsou při běhu naprázdno téměř necitelné a i jeho zvuk je na samé hranici slyšitelnosti, což budí dojem, že sedíte ve voze s benzinovým motorem. Podobně se budete cítit už jen s jediným turbodieselem - dvoulitrovým BMW (320d).

Ještě silnější dojem zanechá i-CTDi při jízdě samotné. Bývá obvyklé, že se motory s takhle velkým točivým momentem při akceleraci v otáčkách nad 2000 ot/min projevují výrazným "kopancem", při kterém se mnohdy zhoršuje ovladatelnost vozu a nezřídka musí zasahovat protiprokluzový systém. Ne však u accordu. Ten zvládá už velmi nízké otáčky, od 1400 otáček začíná zrychlovat a před 2000 ot/min dochází k vynikajícímu zátahu a nárůstu dynamiky, avšak neuvěřitelně plynulému. Kdo by čekal obvyklou charakteristiku, při níž se akcelerace vytrácí už někde kolem 3500 otáček, bude opět překvapen. Ručka otáčkoměru mine číslici 4 jako by nic a chuť ke zrychlování trvá až do 4500 otáček, kde začíná červené pole, accord však můžete vytočit až do neskutečných 4900 ot/min, zde však už je znát, jaké palivo se do nádrže lije a motor začíná vadnout. Díky takto širokému rozsahu využitelných otáček (od 1800 do 4600 ot/min, lze však využít i spektrum 1400-4900 ot/min) nijak nevadí pouze pětistupňová převodovka s dlouhými převody. Není jistě překvapením, že accord zvládá sprint z 0 na 100 km za zajímavých 9,4 s a z vlastní zkušenosti můžeme potvrdit i největší rychlost převyšující 210 km/h.

Tohle všechno se děje za opravdu zanedbatelného zvukového doprovodu, který navíc vůbec nepřipomíná turbodiesel, asi nejvíce se podobá benzinovému motoru 1.8T od koncernu VW. Jediným výraznějším zvukem, který se do kabiny přenáší, je pohvizdování turbodmychadla (při delších cestách a vypnutém rádiu poměrně nepříjemné), které je slyšet více než motor samotný, i tento projev však s přehledem přehluší už potichu zapnuté autorádio.

Výrobce navíc slibuje spotřebu v kombinovaném režimu pouze 5,4 l na 100 km, my jsme při svižném režimu, ke kterému Accord přímo vybízí, jezdili za 6,5 l, proto se dá předpokládat, že nebude problém se při klidné jízdě pod 6 litrů dostat.

Jak funguje Accord jako celek už víte z testu verze s motorem 2,4 l, rozhodně však neškodí si to připomenout i v tomto případě. Nemá asi smysl zabývat se popisem sportovního designu s ostrými konturami karoserie, ani polemizovat o podobnosti přídě s Mazdou 6, která tu sice je, ale původ kontroverzního pětiúhelníku masky chladiče je prokazatelně u Hondy, respektive u její americké značky Acura. Faktem zůstává jen to, že robustnost karoserie spolu s velkými výřezy blatníků způsobuje, že i šestnáctipalcová litá kola působí jako malá, první "rozumný" rozměr je 17", což je však asi to jediné, co lze zvenku tomuto vozu vytknout.

Interiér testované verze Sport je asi nejzdařilejší ze všech u nás prodávaných modifikací, nabízí se bohužel pouze v kombinaci s turbodieselem. Od ostatních variant se liší zejména zdařilým karbonovým dekorem středového tunelu a sedadly s velmi příjemným potahem a kůží lemovanými boky, oproti provedení Comfort má navíc třeba kožený volant. Prostornost vpředu je s ohledem na konkurenci lehce nadprůměrná, vzadu však jde o běžný průměr, což platí i o zavazadlovém prostoru o objemu 459 l. Accord i-CTDi však zdědil i těch pár nedostatků ostatních verzí - volant má zbytečně velký průměr a mohl by mít i tlustší věnec, nakládací hrana zavazadlového prostoru je dost vysoko a nepotěší ani prakticky nulová možnost individualizace vozu. Xenony lze spolu se systémem jízdní stability pořídit pouze v kombinaci s výbavou Executive, palubní počítač vůbec, zatímco třeba u modelů Civic a Jazz už ukazatel průměrné spotřeby najdeme...

Samotná jízda s Accordem je opravdovým zážitkem. Řízení je velmi přesné a poměrně strmé, přesnost řazení pětistupňové mechanické převodovky už koketuje s dokonalostí, sedadla mají dobré boční vedení, někomu ale může vadit konstrukce sedáku, jehož profilování je výrazně tvrdší než střed a může tak tlačit z boku do hýždí. Posad za volantem najdete velmi rychle a je příjemně nízký. Jízdní vlastnosti podvozku s lichoběžníkovými závěsy vpředu a pětiprvkovým uchycením vzadu jsou vynikající, není vůbec znát pohon předních kol, směrová stabilita je příkladná a chování v zatáčkách je přísně neutrální, potíže nemá vůz ani s brzděním v zatáčce, nebo při prudkých vyhýbacích manévrech. Na tom nic nezměnila ani těžší příď s turbodieselem nad pod kapotou. To vše funguje při zachování poměrně vysoké míry komfortu a špičkového aerodynamického odhlučnění. Ve srovnání s konkurencí v podobě Audi A4, nebo BMW 3 by možná mohl mít accord tvrdší pérování, které ovlivňuje náklony v zatáčkách, na škodu by nebyl ani menší účinek posilového řízení. Verze Sport výbavou odpovídá provedení Comfort, tedy až na již zmíněné odlišnosti co se dekorů a čalounění týká, o to více překvapí jen malý rozdíl v ceně turbodieselu a základního provedení s benzinovým dvoulitrem i-VTEC. Ten činí pouze 40 tisíc korun, což je vzhledem k vlastnostem dieselu opravdu lákavá nabídka.