Legendy východního bloku: Dvoutakty z NDR

Východní Německo bylo jednu dobu doslova rájem aut s dvoutaktním motorem, snad v žádné jiné zemi nevzniklo tolik modelů s takovým agregátem. Při příležitosti čtvrtstoletí od ukončení produkce zřejmě nejznámějšího auta s dvoutaktem, Trabantu 601, jsme se v nejnovějším dílu seriálu Legendy východního bloku rozhodli připomenout trio aut s tímto motorem.

Historie dvoutaktního motoru sahá až do roku 1860, kdy belgický rodák Etienne Lenoir získal francouzský patent na plynový agregát s dvoudobým cyklem. Ve stejné době ale spatřil světlo světa také účinnější, i když složitější čtyřdobý motor, který nakonec v automobilovém průmyslu převládl.

Dvoutaktní motory nikdy nebyly v automobilovém světě na rozdíl od toho motocyklového příliš oblíbené. Výrobcům vadily a vadí hlavně jejich nevýhody, které se u aut zvýrazňují více než u motorek. Dvoutakty totiž ve srovnání se čtyřtakty trápí vyšší spotřeba paliva, vyšší obsah škodlivin ve výfukových plynech nebo vyšší hlučnost, které brání jejich většímu rozšíření.

Naopak v Německu se od těchto slabých stránek oprostili, tamější inženýry zaujaly výhody dvoudobých agregátů, jako je jednoduchá konstrukce, vyšší měrný výkon nebo větší pružnost. Díky tomu se dvoutakty u našich západních sousedů významně rozšířily již v období mezi světovými válkami, spojeny byly hlavně se značkou DKW. Konstruktéři z NDR pak na tuto tradici navázali i po válce a kvůli minimu prostředků na další vývoj pokračovala produkce aut s dvoudobým motorem ve východoněmeckých závodech ještě dlouhá desetiletí. Od konce války do ukončení produkce trabantů v roce 1991 ve východním Německu vzniklo na pět milionů aut s dvoutaktem.

Od konce trabantu se dvoudobé motory ve velkosériové automobilové výrobě nepoužívají, byť mnohé automobilky tento nápad čas od času opráší – třeba Daihatsu přišlo s myšlenkou malého dieselového dvoutaktu. Na druhou stranu u motocyklů, zahradní techniky, menších lodí nebo lehkých letadel se dvoudobé motory stále objevují, byť i v těchto případech je postupně vytlačují ekologičtější čtyřtakty. Stejně tak je nadále najdeme v dieselových lokomotivách nebo těžkých strojích.

V nejnovějším díle o legendárních autech východního bloku si představíme zřejmě ty nejznámější automobily s dvoutaktním motorem, které doplníme jedním méně známým. Ten však byl důležitým krokem k pozdějšímu trabantu. Nejedná se o kompletní list východoněmeckých dvoutaktů, třeba Barkas B1000 jsme zmínili již v díle o východoevropských dodávkách, ale výběr toho nejzajímavějšího.

AWZ P70

Když se řekne automobil s dvoutaktním motorem a plastovou karoserií, každému hned na mysl vytane trabant, ať už model 601 nebo starší P50/P60. Trabant ale nebyl prvním takovým vozem, ještě před zahájením prodeje Trabantu P50 v roce 1958 vznikal v bývalé továrně Audi ve Cvikově model nazvaný AW7 P70. Ten se světu poprvé představil na lipském veletrhu v roce 1955.

O pohon tohoto auta se staral dvoutaktní dvouválec o objemu 690 cm³, který vznikl úpravou jednotky ze staršího modelu DKW (po válce IFA) F8, jež se vyráběl už na konci třicátých let. Motor však byl kolem svislé osy otočen o 180° a přesunul se napříč před přední nápravu. Navíc dostal novou hliníkovou hlavu a jiný karburátor, což pomohlo zvýšit výkon na 16 kW. Dvouválec pohánějící přední kola spolupracoval s třístupňovou převodovkou.

Podvozek s nezávislým zavěšením vpředu a tuhou zadní nápravou vzadu pocházel z modelu IFA F8, karoserie se však díky zkrácenému rozvoru (2,38 metru) zkrátila na 3,74 metru. Také dřevěný rám byl jen upravenou verzí toho z F8, nesl však panely z tehdy moderního materiálu nazvaného Duroplast. Ten byl směsí fenolové pryskyřice a bavlněného odpadu, přičemž vznikl jako alternativa k tehdy nedostatkovému plechu.

Vedle tudoru se stupňovitou zádí se AWZ P70 později vyrábělo i jako kombi a kupé se sportovnější maskou. Ve výrobě ale moc dlouho nevydrželo, produkce končí již v roce 1959, kdy vzniklo 26.800 exemplářů tohoto typu. Už v roce 1953 se totiž začalo pracovat na vozítku P50, tedy pozdějším trabantu, který AWZ P70 ve výrobě postupně nahradil.

Trabant 601

AWZ P70 bylo na konci padesátých let v produkci cvikovského závodu postupně nahrazeno Trabantem P50. O 3,36 metru dlouhý dvoudveřový model i pozdější třídveřové kombi byl i díky minimální konkurenci ohromný zájem, a tak šel model pojmenovaný podle německého výrazu pro satelit na dračku. Přesto už v roce 1964 dochází k výrazné modernizaci, když v tehdejším roce nastupuje Trabant 601. To byl ale konec zásadních inovací, protože 601 v produkci vydržela až do začátku devadesátých let.

Model 601 se ve srovnání s předchůdcem lišil hranatější karoserií, která se ukázala jako potřebnou změnou. Během produkce se totiž ukázalo, že větší zaoblení některých dílů karoserie způsobuje nežádoucí deformaci použitých plastů. Řešením tak byly právě hranatější tvary. Novinkou byla i přední maska, přepracovaná světla a u kombi též k nebi otevírané zadní dveře, které nahradily do strany otevírané.

Pod kapotou zůstal vzduchem chlazený dvoutaktní dvouválec o objemu 594 cm³, jehož výkon však poposkočil 14,7 kW na 19,1 kW. V dobách zahájení produkce nicméně Trabant P50 používal motor s objemem 499 cm³ a výkonem 13,2 kW, větší jednotky se dočkal později.

Jelikož konkurence trabantu v dobách socialismu zůstávala minimální, nebyl výrobce v následujících letech tlačen k dalším větším změnám. V roce 1966 však začíná vznikat otevřený Trabant Kübel pro potřeby armády, od níž je v roce 1978 odvozena i civilní varianta Trabant Tramp. Na začátku sedmdesátých let se pak začíná v rámci spolupráce se Škodou a Wartburgem pracovat na nástupci trabanta, nadnárodní projekt ale kvůli finanční a logistické náročnosti končí. Trabant 601 tak zůstává ve výrobě i na konci osmdesátých let, a to stále bez podstatnějších změn.

Poslední Trabant byl vyroben před 25 lety!

Jedna konečně přichází v roce 1988, kdy se rozbíhá výroba Trabantu 1.1 se čtyřtaktním motorem od Volkswagenu. Západoněmecká automobilka tehdy východoněmeckým výrobcům nabídla licenční výrobu čtyřdobých čtyřválců, po čemž Trabant i Wartburg skočily. případě trabantu znamenalo použití čtyřválce o objemu 1043 cm³ a výkonu 30 kW z tehdejšího pola. Kvůli novému agregátu bylo nutné přepracovat příď vozu i podvozek, který se místo listových per dočkal vinutých pružin.

I díky této novince „Trabbi“ nakonec přežil pád Berlínské zdi, v éře spojeného Německa ale neměl dlouhého trvání, vždyť už dávno byl zastaralý. Poslední Trabant 601 nakonec ze saského Zwickau vyjel 30. dubna 1991, produkce verze s dvoutaktním motorem skončila o rok předtím.

Wartburg 353

Wartburg 353 je další ze známých dvoutaktů. Začal se vyrábět v roce 1966, kdy konečně nahradil archaický model 311/312, vyráběný od roku 1956. Automobil ale v mnohém navázal na svého předchůdce. Stejný byl rámový podvozek s nezávislým zavěšením i dvoudobý tříválec o objemu 992 cm³ (33 kW), kterého se Wartburg 311 dočkal již v roce 1962, a to v rámci příchodu modernizované verze (nazývané typ 312).

Ani vnější rozměry se mezigeneračně tolik nezměnily, 353 byl dlouhý 4220 mm, široký 1640 mm a vysoký 1490 mm, s rozvorem 2.450 mm. Zato design prošel výraznou proměnou, baculaté křivky nahradila hranatá karoserie navržená Claussem Dietelem. Její jednoduché křivky zajišťovaly bohatý vnitřní prostor a velký zavazadelník, kabina navíc byla díky bohatému prosklení dobře prosvětlena. Po sedanu v roce 1967 dorazilo i kombi.

V následujících letech byl Wartburg 353 průběžně inovován, bez výraznějších změn, jak bylo u aut z Východu zvykem. Rok 1968 byl ve znamení příchodu luxusnější verze s posuvným střešním dílem, rok na to se výkon litrového tříválce zvýšil na 37 kW. K větší modernizaci dochází v roce 1975, typ 353 W (W jako Weiterentwicklung, neboli další vývoj) se dočkal předních kotoučových brzd, kruhových přístrojů nebo černé masky chladiče. V roce 1982 wartburg dostává karburátory z dílny československého Jikovu, které snížily spotřebu paliva. Tři roky na to se pak chladič přesunul před motor, což znamenalo upravenou masku chladiče.

Podobně jako u trabantu se i pod kapotou wartburgu ocitl na konci osmdesátých let i čtyřtaktní motor od Volkswagenu (v tomto případě dvanáctistovka), ani ten ale po pádu Berlínské zdi nepomohl wartburgu přežít. Výroba vozů, nazvaných podle hradu ležícího nedaleko Eisenachu, skončila o tři týdny dříve, než tomu bylo v případě trabantů, a to 10. dubna 1991. V té době měl Wartburg 353 na svém kontě přes 1,2 milionu vyrobených kusů. Dnes továrna Wartburgu v Eisenachu patří Opelu.

Foto: archiv, Fahrzeugbilder.de (R. Korsch, G. Hahn)