TEST Mercedes-Benz A 180 CDI - hvězda mezi kompakty

První generace třídy A přinesla mercedesu nečekanou popularitu. Nejdříve vyvolala rozruch samotnou koncepcí, poté nepovedeným losím testem a nakonec počtem prodaných kusů. Nové „áčko“ má všechny předpoklady, aby jedničku překonalo.

Mercedes-Benz segment malých vozů v minulých letech přehlížel. Většina modelů s třícípou hvězdou vynikala úctyhodnými rozměry a komfortem hodným arabského šejka. Obrovské limuzíny s masivními motory a neúsporné sporťáky vystřídala v devadesátých letech ekonomická realita a nutnost přemýšlet nad modelovou strategií. Komfortní vozy sice zůstaly páteří výrobního programu, ale stuttgartští věděli, že nutně potřebují novinku.

Tak se narodilo áčko, automobil s vyšší stavbou karoserie a podivným vzhledem. Někteří odborníci lomili rukama a předvídali nedozírné finanční následky, jiní naopak malý mercedes vítali a věštili mu úspěch. Když se začalo zdát, že áčko úspěšně zakotví v mnoha rodinách, přišla ze Švédska šokující zpráva. Tamější motoristický novinář při zvláště těžkém manévru převrátil automobil na střechu.

To se stalo v roce 1997. Mercedes stáhl třídu A okamžitě z prodeje a začal znovu testovat. V popularitě „áčko“ najednou předstihl i rezavý favorit. V roce 1998, kdy už necloumaly veřejností emoce, se třída A vrátila na všechny trhy s nižším a tužším podvozkem, širšími pneumatikami a elektronickým stabilizačním systémem ESP v základní výbavě – v té době naprostá vyjímečnost montovaná za příplatek do modelu S. Přes všechny úpravy málokdo věřil, že auto přeroste v prodejní trhák.

V třídě A přesto nakonec našlo zalíbení 1.1 milionů zákazníků, za volant usedalo velmi často něžné pohlaví. Od roku 1998 zaplnil minimálně třetinu textů testů příběh švédského novináře, samotný vůz totiž mnoha neduhy netrpěl. Přitvrzení podvozku bohužel snížilo cestovní komfort, ale prostorný interiér, slušné zpracování a špičková technika ho posunovala hodně vysoko.

Až s nástupem nové generace si mnozí uvědomili, že palubní deska mohla vypadat lépe, plasty mohly být kvalitnější, interiér prostornější a jízdní vlastnosti jistější. Nová třída A se stala skutečným mercedesem a zářící hvězda v tomto případě napovídá, kam má namířeno.

Nová generace, větší generace

Základním argumentem výrobců při zavádění nového automobilu na trh bývá téměř v 100 procentech případů větší prostor. Více prostoru nad hlavou, v oblasti ramen, kolen a obrovský zavazadlový prostor. Při troše nadsázky bychom mohli prohlásit, že bude-li situace pokračovat stejným tempem, vyroste za chvíli například Hyundai Getz na úroveň Fordu Mondeo a Audi A8 dosáhne rozměrů luxusní zaoceánské lodě.

Centimetry se naštěstí nerozdávají bezhlavě. Inženýři už dávno nepotřebují protahovat automobil razantně do výšky, šířky i délky, aby vykouzlili větší vnitřní prostor. Mnoho moderních vozů dokazuje, že i na relativně malé platformě lze vybudovat velmi prostorný automobil, stejně jako na velkém rozvoru vyplývat drahocenným místem na zbytečnosti. Nová třída A stojí zástavbou vnitřního prostoru někde uprostřed.

Proti první generaci se významně zvětšila výška, šířka i délka, ale ještě výrazněji se nafoukl vnitřní prostor (o tom dále). Na délku přibylo 232 mm, na šířku 45 mm a do výšky áčko povyrostlo o 6 mm. Důležitá hodnota rozvoru poskočila o 145 mm na 2568 mm. Nadělování neminulo ani zavazadlový prostor, ten narostl proti předchůdci o 45 l na 435 l. Přístupnost zavazadlového prostoru odpovídá koncepci vozu, i když nakládací hrana mohla ležet ještě trochu níže.

Ani vstupní otvor nevyvolá úžas, ale ani pocit zoufalosti. Zkrátka zlatý střed. Naopak variabilitou vás áčko dostane. Nejde ani tak o to, že můžete sklopit nebo z vozu zcela vyjmout dvojici zadních sedadel, ale o to, že celý proces trvá desítky sekund a při manipulaci se sedadly si nezraníte záda. Proč? Protože mercedes sedadla šikovně rozdělil na dvě samostatné části. Nejdříve z vozu putuje sedák a potom opěradlo.

Jednotlivé díly jsou navíc poměrně lehké, takže změnu uspořádání hravě zvládne i něžné pohlaví. Zdá se vám to málo? Pak vězte, že áčko posunuje hranici variability ještě dál. Kromě zadních sedadel totiž můžete z vozu vyjmout i sedadlo přední (ovšem za příplatek). Řidič pochopitelně zůstává na svém místě, ale teplé místečko spolujezdce může v případě potřeby rychle zmizet. Zde stačí pouze odpojit kabel (kontrola obsazenosti a vyhřívání), zatáhnout za páku a sedadlo může ven.

…Tedy nemůže. Narozdíl od zadní lavice totiž není rozděleno na část sedáku a opěradla, a proto přibralo na váze. Vytáhnout sedadlo z vozu může činit potíže i zdatnému chlapovi, žena (vyjma kulturistek) v podstatě nemá šanci. Pokud ale všechna sedadla úspěšně vyjmete, odvděčí se vám třída A pohledem na 1995 litrů prostoru. Při pouhém sklopení sedadel sice vznikne schod, ale ten můžete pomocí vertikálně posuvné podlahy odstranit.

Královský prostor

Růstový hormon, jež třída A v průběhu vývoje pravidelně užívala, se nejvíce projevil v interiéru. Předchozí generace zůstává výrazně pozadu prostorem v oblasti ramen, novinka přidala 97 mm vpředu a 91 mm vzadu. V oblasti hlavy zůstala situace podobná, naopak oblast kolen získala další mm navíc. V praxi to znamená, že na zadních sedadlech se pohodlně poskládá i vytáhlý cestující s výškou okolo 190 cm (bez obav z otlačených kolen a hlavy poseté boulemi).

Za všechno nese odpovědnost vyšší stavba karoserie, jež staví „áčko“ někde mezi přerostlý hatchback a MPV. Už zvenčí tuto skutečnost poznáte, ale stoprocentní jistotu získáte, jakmile usednete za volant. Zjištění číslo jedna: „To auto má naprosto rovnou podlahu“. Chodidla nezavadí o práh a nezapadnout do prostoru s pedály, podlaha se nachází netradičně vysoko. Výhoda: velmi příjemné nastupování a vynikající ochrana při bočním nárazu.

Žádná nevýhoda mě nenapadá, vzpomínám pouze na zvláštní pocit, když se kolena neposunula dolů, ale nahoru. Posaz za volantem odpovídá vozidlům kategorie MPV, o své nadřazenosti nad obyčejnými hatchbacky se přesvědčíte na křižovatkách a parkovištích. Kromě vyššího posazu áčko potěší i výhledem z kabiny směrem vpřed, neboť rozměrné čelní sklo, optimálně široké A sloupky a veliká boční okna zajišťují výborný přehled o dění na vozovce.

Směrem vzad to bohužel taková sláva není. Zadní část rychle klesá dolů a s ní rovněž zadní sklo. Pokud jste vyššího vzrůstu, budete mít veliký problém nastavit zrcátko tak, abyste viděli dozadu alespoň dobře. Já jsem musel ohodnotit výhled dozadu pouze jako průměrný až podprůměrný. Tápat naopak nebudete na palubní desce, jež následuje předchůdkyni jednoduchostí a inteligentním rozmístěním ovládacích prvků.

Navíc přidává atraktivní tvary, kvalitní měkčené materiály a precizní dílenské zpracování. S novou třídou A tedy definitivně končí rozpačité hodnocení plastů a vzezření celého interiéru. Áčko vyrostlo v opravdový mercedes se vším všudy. Ať se podíváte kamkoli, nebude pochybovat o tom, že sedíte v luxusním voze.

V duchu tradice

Tvary palubní desky připomínají třídu C a částečně i třídu E. Přestože nezůstali designéři úplně při zemi a použili kombinaci praktických hran a sympatických oblin vládne v interiéru především účelnost. Široká středová konzola nese známé prvky, uspořádání autorádia, ovladačů klimatizace a koneckonců všech ostatních tlačítek nemá chybu, takže nehrozí problémy s orientací. I pohled na volant odhalí známou pravdu.

Pravá páčka obvykle přiřazená stíračům zcela chybí, její funkci nahrazuje jediná páčka na straně levé. Stěrače znovu ovládáte potočením, vše ostatní pohybem nahoru, dolů a do stran. Palubní počítač reaguje na impulzy z tlačítek umístěných na levé straně volantu. Je nutné jedním tlačítkem pouze zvolit správný režim a druhým měnit volby. Pravá strana volantu je zasvěcena hlasitosti a integrovanému telefonu.

Ani přístrojová deska si nepotrpí na zbytečnosti, jednoduchá grafika přístrojů maximálně usnadňuje odezírání údajů, veliký displej uprostřed přináší informace o všem, co potřebujete vědět. Sedadla netrpí žádnými dětskými nemocemi, mají optimální tuhost, boční vedení a šířku, sedák poskytuje dostatečnou oporu stehnům. Odkládacími prostory „áčko“ nepřekypuje, ale základní potřeby každého řidiče uspokojí.

Jen je škoda, že zatímco se předním pasažérům podbízí kapsami na dveřích a spolujezdci dokonce síťkou na straně středového tunelu, zadní cestující nechá na pospas osudu (ti totiž nemají ani kapsy na dveřích ani na sedadlech). Řidiče dále rozmazluje veliký volant s věncem potaženým kůží. Volat se výborně drží a neklouže.

S naftou se to lépe táhne

Mercedes v třídě A motory nešetřil a nachystal několik zajímavých variant. Základní verzi A 150 pohání benzínová jednotka 1.5 litru s výkonem 70 kW, silnější A 170 a A 200 podle logiky značení využívají motory s objemy 1.7 l a 2.0 a výkony 85 kW resp. 100 kW. To platí u benzínu. Diesel zažitý způsob značení trochu nabourává. Posuďte sami. Mercedes-Benz A 160 CDI ukrývá pod kapotou dvoulitr s výkonem 60 kW.

Testovaný model A 180 CDI využívá stejný motor 2.0 l ovšem s výkonem 80 kW a konečně nejsilnější A 200 CDI znovu staví na dvoulitru, tentokrát s výkonem 100 kW. Zdánlivě chytré řešení má jednu základní nevýhodu. Za nejslabší nafťák zaplatíte stejné povinné ručení jako za nejsilnější variantu. Při rozhodování, kterou naftovou jednotku novému vozu darovat, bude proto hrát nejdůležitější roli cena a spotřeba. Na zodpovězení ovšem čeká ještě jedna zásadní otázka: Jak se naftové áčko chová?

Stručná odpověď na základě testovacího týdne a najetí cca 1400 km zní takto: Jednotka poskytuje vozu slušnou dynamiku, v nižších otáčkách zarazí vyšší hlučností, dálniční rychlosti ovšem nepředstavují z hlediska odhlučnění problém. Jednotka zabírá odspodu, na 2000 otáčkách se nedostavuje silný turbozátah, kombinovaná spotřeba lehce vyšplhá až na 7.5 litrů. A nyní trochu obšírnější vysvětlení.

Jednotky CDI obvykle sbírají za odhlučnění pouze plusové body, málokdo si dovolí tvrdit, že naftový motor v mercedesu hlučí. Bohužel v nové třídě A uši posádky skutečně nešetří. O naftovém původu nebudete pochybovat při každém startování a vytáčení motoru z nízkých do vysokých otáček. Typický zvuk dieselu se nese kabinou a vyžaduje trochu času, než si na motor zvyknete. Ve vyšších rychlostech se naštěstí karta obrací a A 180 CDI se uklidní.

Točivý moment dostupný už nízkých otáčkách (1600 – 2600) dělá zázraky a dokáže automobil vystřelit vpřed slušnou rychlostí. I poté neztrácí rychlost a stačí pouze chytře pracovat s řadicí pákou, abyste svižně zdolali prudké stoupání i předjíždění. Za svou vitalitu si agregát bohužel nechá zaplatit spotřebou. Pokud přestanete plynový pedál přísně kontrolovat, vyskočí kombinovaná spotřeba klidně na 7.9 litrů, na dálnici při konstantní rychlosti 130 km/h, můžete cestovat za 7.3 l. Co je poměrně dost…

Zvolíte-li ekonomickou jízdu s lehkou nohou na plynovém pedálu, můžete dosáhnout spotřeby 7.0 – 7.1 litru. My jsme po vyprázdnění nádrže a dotankování vypočítali 8 litrů, což bylo o 0.1 litru více, než ukázal palubní počítač.

Žádný problém

Aféra s nepovedeným losím testem stála mercedes spoustu sil a peněz, proto není divu, že druhá generace třídy A prošoupala na testovací dráze mnoho páru pneumatik, než mohla naložit prvního novináře. Všem zasvěceným stačila krátká jízda, pouhých několik kilometrů, aby poznali, že jízdní vlastnosti se tentokrát přiblížily dokonalosti, a nestalo se tak na úkor jízdního komfortu, tedy naladění podvozku (jako u první generace).

Neočekávejte sice houpavý komfort limuzín, ale zvláštní tuhost, jež dokáže automobil hladce přenášet přes všechny běžné nerovnosti a neobtěžovat hlasitými rázy na děravých vozovkách, nyní v zimě houfně přibývajících. Za tímto netradičním jevem stojí tzv. selektivní pérování s individuálně řízenými tlumiči měnícími na základě okamžitých jízdních podmínek charakteristiku pérování. Změna charakteristiky přitom neprobíhá elektronicky, ale mechanicky pomocí obtokových ventilů.

Podvozek nové konstrukce a rozšířené boky zajišťují jistotou v  zatáčkách i diskutovaném losím testu tedy při prudké změně směru jízdy. Kvůli vyšší stavbě karoserie můžete přesto v zatáčkách pocítit mírné náklony karoserie a na dálnici zvýšenou citlivost na boční vítr. Celkově nová třída A překonává předchůdce nikoliv o jednu, ale několik generací. V běžném provozu i dynamické jízdě se chová jistě a předvídatelně.

Brzdy nastupují optimálně a nemají sklon k vadnutí . Převodovka dosáhla dokonalosti, řazení probíhá rychle a hladce, dráhy mezi jednotlivými stupni jsou krátké a přesné. U mercedesu obvyklou technickou dokonalost reprezentovaly v testovaném voze například inteligentní přisvětlování v zatáčce pomocí mlhových světlometů (více ve speciálním článku).

Šťastná dvojka

Mercedes s novým „áčkem“ znovu ukázal, že umí postavit špičkový vůz. Proti předchůdci se paradoxně nejméně změnil vnější design, i když vypadá novinka mnohem moderněji, základní linie zůstaly nezměněny. Technika uvnitř ovšem prošla kompletní modernizací, z dynamicky pojatého interiéru dýchá solidnost a preciznost. Variabilita dosahuje krajních mezí, vnitřní prostor se téměř podobá MPV. Nový podvozek poskytuje vozu potřebnou jistotu a přitom zajišťuje komfortní svezení.