Mercedes-Benz SLR McLaren – technologie vozu

Mercedes-Benz SLR McLaren je bezpochyby jeden z nejočekávanějších vozů poslední doby, neboť jej provází pověst technologické bomby. Firma navíc po téměř padesáti letech oprašuje legendární označení SLR, které je spojováno s nejlepším vozem své doby. Z těchto důvodů si nemůže dovolit uspěchat jeho vývoj a tak se čeká již několik let od uvedení prvního prototypu. Jelikož především konstrukce karosérie obnáší mnoho zcela nových řešení, byla dlouhá doba vývoje jistě na místě. Základní charakteristika tohoto vozu zní: dvoumístné kupé s motorem uloženým za přední nápravou a pohonem kol zadní nápravy. Pojďme se tedy seznámit s tím, co tento technický skvost přináší.

Začněme již zmíněnou karosérií, která je celá vyrobena z uhlíkových kompozitů. To samo o sobě není nijak převratným řešením, ale co je u produkčních vozů použito poprvé jsou všechny deformační členy z tohoto špičkového materiálu. Doposud bylo zvykem používat pro konstrukci přídě svařence z ocelových, případně hliníkových trubek. Připomeňme, proč se vlastně kompozity používají, když jsou tak nákladné. Jejich předností je, že při srovnatelné pevnosti jsou o 50 procent lehčí než ocel a o 30 procent než hliníkové slitiny. Navíc je lze tvarovat do přesně definovaných profilů, což zajišťuje další zvýšení pevnosti a snížení hmotnosti. Mimo vysoké ceny však mají kompozity ještě jednu nectnost, až doposud bylo jejich zpracování prováděno pouze ručně bez jakékoli automatizace. Vzhledem k jejich použití v kusových výrobách raket, letadel a závodních automobilů to nebyl zásadní problém. Pokud však má být vyráběno cca 500 kusů vozů SLR ročně, bylo nutno vyvinout výrobní technologii, která umožňuje jejich zpracování automatizovat. Tato část vývoje byla jednoznačně nejdelší. Výsledkem nákladného a dlouhého vývoje je skutečnost, že výrobní cyklus podélných nosníků byl zkrácen na pouhých 12 minut, což je proti několika hodinám ruční práce značný pokrok.

Základem celé karosérie je podlaha s integrovanými nosníky a kotevními místy v jednom kuse. K té je nýtováním a lepením připevněna horní část. V přední části kokpitu jsou přišroubována hliníková kotevní místa pro uchycení motoru. K nim jsou také přišroubovány 620 mm dlouhé kuželové deformační členy z kompozitu, které díky odstupňované tloušťce stěny zachycují značnou část deformační energie při čelním nárazu a zbytek rozvádí do nosných prvků celé karosérie. Přední konec těchto členů je spojen příčným prvkem, jehož sendvičová struktura dokáže zachytit nárazy nižšími rychlostmi. Tradičním prvkem konstrukce SLR jsou vzhůru výklopné dveře. Není však použit stejný systém jako u prvního SLR, kdy dveře hluboce zasahovaly do střechy a vyklápěly se kolmo vzhůru. Nové SLR používá prostorově méně náročné řešení, kdy se dveře vyklápí vzhůru šikmo vpřed a jejich panty jsou umístěny na sloupku čelního skla. Velká pozornost byla jak již vyplynulo z důrazu na konstrukci karosérie věnována bezpečnosti posádky. V interiéru se nachází hned šest airbagů. Počet se nezdá nijak zvláštní, ale jejich umístění není úplně tradiční. Přední a boční jsou již běžné, ale navíc byly použity ještě airbagy pro kolena cestujících. Jejich činnost je řízena elektronicky a například přední airbagy mají dvoudílnou náplň. Pokud dojde k nárazu nižší rychlostí uvolní se náplň pouze z jedné komory, zatímco vyhodnotí-li elektronika na základě informací čidla ve středovém tunelu náraz intenzivnější, použijí se najednou náplně obou komor. Pokud si pořídíte speciální dětskou autosedačku z nabídky M-B a umístíte ji na sedadlo spolujezdce, ta dá elektronice signál přes antény umístěné v sedáku aby odpojila přední a kolenní airbagy a zachová pouze funkci předpínače pásu a boční airbag.

Vysoká pevnost nosné struktury karosérie je u SLR velice důležitá, neboť společně s vysoce výkonným podvozkem musí zvládnout obrovský výkon osmiválcového motoru 5,5 litru. Jeho konstrukce sice vychází z motoru V8, který je v nabídce M-B, ale stupeň jeho úprav je takový, že lze hovořit o zcela novém agregátu. Jedná se tady o motor V8 s úhlem rozevření 90 stupňů, který je přeplňován mechanickým kompresorem. O plnění a výplach se starají tři ventily v každém válci (dva sací a jeden výfukový). Motor pracuje se suchou klikovou skříní a jedenáctilitrová olejová náplň je do něj dopravována pětistupňovým sacím a dvoustupňovým tlačným čerpadlem. Zcela nově navržený plnící kompresor má dva šroubové rotory z hliníkové slitiny, které mohou dosahovat až 23000 ot/min a dodávat vzduch pod tlakem 0,9 baru. Za hodinu dokáže dodat až 1850 kg vzduchu, což je o 30 procent více než u běžných kompresorů. Jeho specialitou je, že pracuje jen když je jeho činnosti potřeba. Řídící jednotka v případě potřeby vyššího výkonu sepne elektromagnetickou spojku v jeho řemenici a okamžitě začne dodávat potřebné množství vzduchu. Výrobce udává, že ani velice vnímavý řidič nepozná, kdy je kompresor v akci a kdy nikoliv. Stlačený vzduch z kompresoru je veden přes dva chladiče vzduch-voda, které mají nezávislý okruh chladící kapaliny. Jelikož je každý motor montován ručně jedním mechanikem od začátku do konce, je kvalita práce naprosto perfektní. Každý klikový hřídel je samostatně vyvažován s ojnicemi a kovanými písty, které na něm budou použity aby se zamezilo jakýmkoli nežádoucím vibracím. Veškerá tato péče přináší také náležité výsledky. Motor SLR je jeden z nejvýkonnějších na světovém trhu, dosahuje 460 kW (626 k) při 6500 ot/min a točivý moment 780 Nm při 3250-5000 ot/min. Již v 1500 ot/min disponuje 600 Nm a ve 2000 ot/min nabízí již 700 Nm. K těmto výkonům přispívá také výfukové potrubí, které je velice krátké a je umístěno za předními koly. Před dvěma velkými tlumiči (každý má 19,6 litru) jsou umístěny čtyři kovové katalyzátory, které umožňují s přehledem splnění emisní normy Euro 4 jež vstoupí v platnost v roce 2005. Výfukové potrubí ústí dvěmi kruhovými koncovkami průměru 60 mm na každé straně za předními koly. To je jednak upomínka na první SLR a také pomoc aerodynamice vozu, který tak může mít zcela hladký spodek. Obrovský výkon je na zadní nápravu přenášen přes pětistupňový automat. Je to převodovka používaná i v jiných vysokovýkonných vozech M-B, ale i ta prošla potřebnými úpravami. Byla zesílena, aby dokázala přenášet vyšší točivý moment a nabízí také více možností řadících programů. Základní tři jsou manuální, komfortní a sportovní. V manuálním režimu navíc ještě nabízí režimy sport, supersport a racing, které se odlišují rychlostí řazení.

Poslední částí vozu, o které továrna informovala je podvozek. Ten má ramena lichoběžníkových náprav vyrobena z kované hliníkové slitiny. Jejich konstrukce zabraňuje naklánění vozu při brždění a akceleraci. Zkrutný stabilizátor na přední nápravě je uložen nahoře, aby nerušil hladký povrch spodku vozu. Řízení je hřebenové s posilovačem. Volant o průměru 380 mm je elektricky nastavitelný. Hlavní devizou podvozku jsou vysokovýkonné keramické brzdy podobné konstrukce jako jsou nabízeny třeba ve vozech Porsche. Jejich výhodou je o 60 procent nižší hmotnost než u klasických kotoučů. Jejich životnost je až 300 tis. km a jsou zcela odolné proti korozi. Přední mají rozměr 370x36 mm a zadní 360x26 mm, přičemž vpředu je svírají třmeny s osmi pístky a vzadu se čtyřmi. Při maximálním výkonu vyvinou zpomalení až 1,3g. Výkonu brzd ve vysokých rychlostech ještě pomáhá také zadní spoiler na víku zavazadlového prostoru, který se naklápí pod úhlem 65° a pracuje jako aerodynamická brzda. Jejich výkon je však dále vystupňován systémy SBC a ESP. Tyto plně elektronicky ovládané systémy dokáží dávkovat výkon brzd podle mnoha specifických režimů. Nejzajímavější jsou např. program na jízdu v dešti, brždění v zatáčkách, či pomalá jízda v koloně. Při jízdě v dešti, pokud jsou aktivní stěrače, v pravidelných intervalech krátce přibrzdí, aby se odstranila vlhkost z povrchu kotouče a brzdy tak byly neustále plně v pohotovosti. Při brždění v zatáčkách se větší brzdná síla přenáší vnějšími koly, které jsou více zatíženy. Pokud jedete pomalu v koloně, tak pomocí ovladače tempomatu uvedete do činnosti tento program, který pak umožňuje ovládat pouze pedál plynu a jakmile z něj sundáte nohu, tak jemně přibžďuje. Tato funkce pracuje do rychlosti 15 km/h. Tyto vysoce sofistikované brzdy jsou standardně ukryty v 18palcových desetipaprskových kolech, která mohou být nahrazena pětipaprskovými stejného rozměru, nebo za příplatek koly 19palcovými s designem turbínových lopatek. Pneumatiky mají rozměry 245/40 ZR18 vpředu a 295/35 ZR18 vzadu.

Jelikož se v případě M-B SLR McLaren jedná o Gtčko nejvyšší třídy, je potřeba také zmínit jeho vskutku pozoruhodné výkony. Akcelerace z 0-100 km/h proběhne 3,8 sekundy a za 10,6 s již uhání rychlostí 200 km/h. Rychlosti 300 km/h dosáhne z klidu za neuvěřitelných 28,8 sekundy. Po těchto údajích již nepřekvapí nejvyšší rychlost 334 km/h. Všechny tyto hodnoty jsou však zatím podle výrobce předběžné a neoficiální. Ve světle těchto výkonů se potom jeví průměrná spotřeba 14,8 l/100 km jako adekvátní.