8.10. 2013 Martin Frei

Motory Volvo Drive-E: První jízdní dojmy

 

Švédští avantgardisté tvrdí, že o počet válců už nejde. Jaký atribut prémiovosti nám místo toho nabídnou?

Snad nezáleží na tom, jestli vám bublavé klokotání dieselového pětiválce připomínalo jachtu, buldozer nebo mlýnské kolo. Jisté je, že k Volvu ten neopakovatelný zvuk patřil a dotvářel jeho jízdního charisma. Také rychlejší střídání expanzních dob v pětiválcovém rytmu dodávalo až dosud modelům střední třídy náskok v kultuře běhu před veškerou konkurencí. Ohlášená filozofie „čtyři a dost“ zaběhnuté zvyklosti změní. Co nás v nových časech čeká, předvedlo Volvo v okolí Nice, kam sezvalo novináře na první jízdy.

Připomeňme, že nové čtyřválce Drive-E v různých výkonových specifikacích zdědí tradiční označení T3 až T6, respektive D2 až D5. Varianty T5, T6 a D4 už aktuálně míří do modelů S60, V60 a XC60 s pohonem předních kol. Ve čtyřkolkách tedy budou ještě nějaký čas sloužit pětiválce, zatímco slabší varianty S60/V60 (D2, T3, T4) prozatím zůstávají u šestnáctistovek ze společné produkce s Fordem. I ty pak v rozporu s dnešním trendem downsizingu nahradí podladěné dvoulitry.

Volvo představilo nové motory Drive-E pro modely S80, V70 a XC70

Vedle nových motorů uvádí Volvo vůbec první osmirychlostní automat pro příčnou zástavbu. Dodává ho firma Aisin a s ohledem na důležitost amerického trhu byla zvolena konvenční kombinace planetové převodovky s hydrodynamickým měničem. Na jeho místě se v budoucích hybridních modelech objeví elektromotor. K agregátům Drive-E Volvo vyvinulo i nový šestirychlostní manuál, jímž se však na testovacích jízdách nepochlubilo.

Největší zvědavost vyvolává svezení v turbodieselu. A bez dlouhého napínání je třeba říct, že vysoká očekávání jsou splněna. V Göteborgu zřejmě museli zaměstnat celou armádu specialistů na akustiku, kteří dokázali zvukový projev pětiválcovému předchůdci maximálně připodobnit. Je prostý basového hukotu v plném tahu i veškerého drnčení a rumplování v nízkých otáčkách. Zůstává jenom lehký, světle zbarvený klapot, který sice prozrazuje druh paliva, ale neobtěžuje. Po zvukové stránce má Drive-E D4 blízko k nízkokompresnímu agregátu Mazda Sky-D a rozdílem třídy překonává zemitý čtyřválec v Mercedes-Benzu C. Přechod expanzního rytmu na sudý počet v tom hraje jenom stínovou roli a je možné, že méně citlivý uživatel to ani nepostřehne.

Sluchově méně disponované jedince by na acykličtější běh čtyřválce mohly upozornit hrubší vibrace. Ani to ale Volvo nedopustilo, proto stojí za zmínku úsilí věnované jejich tlumení. Přestože testovaná samočinná převodovka používá k přenosu síly hydrodynamický měnič, je mu předřazen dvouhmotový setrvačník doplněný kyvadlovým tlumičem torzních kmitů. Tedy stejné – a v současnosti nepokročilejší - řešení, jaké používá k potlačení vibrací Mercedes-Benz a BMW. Dvojice vyvažovacích hřídelí integrovaná v bloku pak kompenzuje vibrace druhého řádu, což zejména prospívá kultuře běhu ve středních otáčkách.

Na rozdíl od dřívějších dob je i samočinná převodovka ochotná využít účinnosti motoru v nízkých otáčkách. V režimu Eco+, který se aktivuje samostatným tlačítkem, se měnič zamyká pod hranicí 1400 ot./min, převodovka nechává i při výraznějším sešlápnutí plynu zařazenou rychlost a nepodřazuje. Ani v takovém případě akustický komfort kabiny nijak netrpí. Především je však cítit, že na rozdíl od minulosti silný turbodiesel nedostává převodovku „do kolen“ a její vlastní limity leží kdesi výše – zřejmě s ohledem na další nárůst točivého momentu u hybridních sestav. Krátké rozestupy rychlostních stupňů přispívají k plynulému zrychlení, osmička naopak točí při stokilometrové rychlosti pouhých 1500 ot./min. Jak je dnes chvályhodným zvykem, režim Eco+ lze aktivovat nezávisle na stop-startu.

Pružnost odpovídá aplikaci sekvenčního přeplňování. Motor D4 táhne s jistou dávkou severské zdrženlivosti a připomíná spíše záběr svalnatého veslaře než bezstarostný cval divokých koní, podání síly je ovšem působivé a dokonale plynulé. Navzdory rychlému vstřikování rozlet těsně za hranicí 4000 ot./min. slábne. Tady si páni inženýři (a jak dále uvidíme, dokonce i paní inženýrky!) nejspíše záměrně nechávají rezervu pro budoucí verzi D5, která i většímu turbodmychadlu dopřeje proměnnou geometrii.

V běžně používaném rozsahu otáček jsou ale „šedesátková“ Volva s motorem D4 rychlé, pohotové a co do dynamiky motoru perfektně ovladatelné. Právě tady se spolu s nízkou hladinou hluku a vibrací znovu vynořuje myšlenka na prémiovou hodnotu agregátu Drive-E. Dnes se leckdy zdá, jako by se vracela móda motorů s ohromující tahem od dvoutisícové hranice a dokonale mrtvým pásmem pod ní. Přátelsky a předvídatelně spojitý rozběh turbodieselu D4 můžeme považovat za hmatatelný zákaznický bonus.

Vypovídající představu o spotřebě v podmínkách předváděcích jízd získat nešlo, kombinace městského provozu s extrémně strmými horskými silničkami se našemu provozu moc nepodobá. Pružnost, široké rozpětí převodů i vysoká technologická úroveň však dávají předpoklady k příznivým reálným hodnotám. Ke splnění eurokratických 99 g CO2/km (3,7 l na 100 km) samozřejmě muselo i Volvo použít obvyklé triky s odpojováním alternátoru, mazacím čerpadlem pracujícím v „dlouhém a krátkém týdnu“ a vypínáním motoru v křižovatkách, ale takový už je život.

Nejlépe to na setkání v Nice vyjádřila samotná „Mrs. Diesel“ - křehká, milá, nicméně seversky přímá konstruktérka Anette Olofssonová z vývoje dieselových motorů. Na otázku, zda se o přechodu ke čtyřválcům rozhodlo již za dob Fordu, nebo až v samostatné éře, odpověděla: „Rozhodl to Al Gore tím svým filmem o tom, že všichni máme problém“. Sušší narážku na marnost dnešního lovení atomů uhlíku v měřicí metodice NEDC si lze představit jen těžko…

Motor T6 je vrcholnou verzí zážehového dvoulitru. Kombinace velkého výfukového turbodmychadla Garrett s Rootsovým dmychadlem od Eatonu mu pomáhá ke slibným parametrům 225 kW při 5600 ot./min. a 400 N.m. v rozmezí 2100-4500 ot./min., jimiž překonává jednoduše přeplňovaný motor Mercedes-Benz M270 (155 kW a 350 N.m.) i biturbo BMW N26 (180 kW a 350 N.m.).

Subjektivně vnímaná dynamika odpovídá hlavně udávanému výkonu. Točivý moment navzdory asistenci kompresoru nastupuje vláčně, rozhodně skromněji než u někdejšího Volkswagenu Twincharger. Naladění samočinné převodovky vychází klidnému charakteru vstříc a téměř na každé pobídnutí plynu hbitě vytáčí motor přes 3000 ot./min. Manuální mód řazení udrží motor o tisíc otáček níže, odhalí však naturel bližší spíše tahači FH12 – na šestku by automobil vyjel kolmou stěnu, ale nezrychlí.

Zdůvodnění je nasnadě – zážehové stroje sedlají v drtivé většině Američané, kteří nejezdí tak dynamicky, aby masivnější tah zespoda ocenili. A jak známo, účinnost kompresoru záleží na jeho zpřevodování vůči klikovému hřídeli. Ostřejšího nástupu by tedy šlo dosáhnout převodem těžším (obvyklá praxe v tuningu), jenže ten by spotřeboval více energie a plodil nadbytečné molekuly CO2 při měření spotřeby. Ve středních otáčkách, kdy štafetu přebírá výfukové turbodmychadlo, je už kompresor odpojený.

S přihlédnutím k tomu nelze mít k naladění agregátu připomínky. Kolem čtyř tisíc otáček dýchá z plných plic a 1850 kg těžké SUV na dvacetipalcových kolech žene strmými alpskými serpentinami jako z praku. Nepokrytě čtyřválcový hukot v tu chvíli proniká do kabiny poněkud naléhavěji, typický(ká) řidič(ka) Volva se však do takových manévrů určitě nebude pouštět často. Je pravda, že monotónní zvuková kulisa pohonné jednotky příliš prémiově nepůsobí.

První svezení s motory Drive-E potvrdilo, že si Volvo i za postupující uniformity autoprůmyslu dokáže obhájit vlastní cestu. Z řidičského hlediska asi nelze říct, že by nové agregáty pokropily stávající modely živou vodou. Že ale při důrazu na efektivitu zachovaly většinu charakteru z minulosti a nepřipravily modely řady 60 o jejich klidnou severskou přátelskost, stojí rozhodně za potlesk.

Může vás zajímat…

* Motory Drive-E zůstávají u pohonu rozvodů ozubeným řemenem. Kord v jeho těle dovolil prodloužit interval výměny na 240 000 km.

* Unifikace benzinových a dieselových motorů zahrnuje nejen použití shodného klikového hřídele, ale i ojnic a tvaru hlavy. Také písty se liší jenom tvarem a povrchovou úpravou dna. Rozdílu ve výšce spalovací komory, potřebného pro dosažení různých kompresních poměrů, je naopak dosaženo odlišnou výškou bloků.

* Shodný tvar hlavy umožnil použít tytéž díly sacího a výfukového traktu. Kvůli tomu však zážehový motor nemůže mít výfukové svody chlazené vodou.

* Průměr otáčení vozidel se nezměnil. Čtyřválcové motory jsou sice kratší, ale osmirychlostní převodovka delší. Pěti- a šestiválce navíc stále zůstávají v nabídce pro pohon všech kol.

Spolupracujeme s TipCars.com
Glosa Jaroslava Bukovského: Příští vláda a cena dluhu Glosa Jaroslava Bukovského: Příští vláda a cena dluhu

Popularita bondů české vlády prožívá jednu z nejslabších…

V kauze Čapí hnízdo obvinila policie 11 lidí, včetně Babiše a Faltýnka V kauze Čapí hnízdo obvinila policie 11 lidí, včetně Babiše a Faltýnka

V souvislosti s padesátimilionovou dotací na farmu Čapí…

Babiš není ideolog. Z toho čerpám útěchu, říká profesor Rupnik Babiš není ideolog. Z toho čerpám útěchu, říká profesor Rupnik

Politiku posledních 25 let určovaly tradiční strany.…

České státní dluhopisy zažívají těžké období, jejich ceny se propadly České státní dluhopisy zažívají těžké období, jejich ceny se propadly

Z někdejší top investice manažerů penzijních fondů se…

 
 







Doporučujeme
Pohon všech kol je stále oblíbenější. Tohle je kompletní nabídka čtyřkolek na trhu! Pohon všech kol je stále oblíbenější. Tohle je kompletní nabídka čtyřkolek na trhu!

Jestliže před deseti lety bylo pohonem všech kol vybaveno…

Víte, jaké palivo v zahraničí natankovat? A jak se vyznat v označení Gazole či Senza Plombo? Víte, jaké palivo v zahraničí natankovat? A jak se vyznat v označení Gazole či Senza Plombo?

Ne ve všech státech Evropské unie se nafta označuje jako…

 

AutoRevue
Vyzkoušeli jsme Škodu Kodiaq Scout. Přináší tato verze něco navíc? Vyzkoušeli jsme Škodu Kodiaq Scout. Přináší tato verze něco navíc?

Co přináší Kodiaq ve verzi Scout? Není to jen designová varianta?

Hennessey Venom F5 má premiéru 1. listopadu. Pokoří Chiron? Hennessey Venom F5 má premiéru 1. listopadu. Pokoří Chiron?

Čekání je skoro u konce. Vážný soupeř pro superauto…

 





 
Dacia Duster 1.5 dCi EDC Outdoor – To nejlepší nakonec

TEST: Dacia Duster 1.5 dCi EDC Outdoor – To nejlepší nakonec

Dnes 12:51

Pouhý zhruba rok vydržela ve výrobním programu poslední inovace Dacie Duster. Nedávno totiž značka představila nástupce, druhou generaci. Co tedy nabízí původní duster v samém závěru své kariéry?




Blesk.cz

Zásadní zvrat ve vztahu Řepky s Kristelovou: Dohady kolem jejich dítěte!

Zásadní zvrat ve vztahu Řepky s Kristelovou: Dohady…

Chovají se jako zamilované hrdličky, dušují se, že jejich vztah je bez mráčků, ale v jedné z nejdůležitějších…

Toto jsou první fotografie odolného tabletu Samsung Galaxy Tab Active 2

Toto jsou první fotografie odolného tabletu Samsung…

V polovině září se na internetu začalo mluvit o nástupci dva roky starého tabletu Galaxy Tab Active od Samsungu.…

 

iSport.cz

Kouč PSG: Neymarův zkrat? Ať ho víc chrání, fauly na Messiho trestají jinak

Kouč PSG: Neymarův zkrat? Ať ho víc chrání, fauly na…

V 85. minutě první žlutá, v 87. minutě druhá a odchod do kabin! Nedělní šlágr proti Olympique Marseille (2:2)…

Bosančič slavil před kotlem Slavie a spustil melu. Přilétla i světlice

Bosančič slavil před kotlem Slavie a spustil melu.…

V neděli v Edenu nikdo nerozproudil emoce tak, jako Miloš Bosančič. Záložník Liberce z penalty zvýšil vedení…

 

Reflex.cz

Jednejte s Babišem! Pro ODS přijde velkorysá nabídka, říká Pečinka

Jednejte s Babišem! Pro ODS přijde velkorysá…

S Babišem nikdy, ozývá se od tradičních politických stran i po drtivém vítězství hnutí ANO ve sněmovních…

Film Bajkeři: Agresivní podívaná o teenagerech bez duše

Film Bajkeři: Agresivní podívaná o teenagerech bez duše

Asi jsem infantilní, ale nejlepší vtip komedie Bajkeři spočívá v tom, že ji napsal scenárista Petr Kolečko. Jako…