Martin Vaculík na kurzu driftování se Subaru BRZ. Šlo mu to, nebo se ztrapnil?
I já musím občas zajít na kurz jízdy. Vyzkoušel si driftování se Subaru BRZ a natočil o tom video.
Osobně se počítám mezi defenzivní řidiče. Rychle se svezu ve chvíli, kdy potřebuji otestovat auto. Smyku v zatáčce se nebojím a obvykle ho rychle srovnám, ale nikdy jsem tak nejezdil záměrně. Nyní mi ale vadí, že moje videa nejsou tak vizuálně atraktivní jako u českých youtuberských špiček, a tak jsem začal na sobě pracovat.
V poslední době mě jízdní vlastnosti vozidel zajímají ještě více, a to kvůli nástupu elektromobilů. Jejich vysoká hmotnost je plně kompenzovatelná, co se týče brzdné dráhy či přilnavosti v zatáčkách. Z neznalosti fyzikálních zákonů mě vždy obviňují lidé, kteří sami totálně plavou.
Reakcí proti vyšší setrvačné či odstředivé síle je totiž u těžšího vozu adekvátně větší síla třecí, která je dána součinem síly tíhové a součinitele tření. A když nadimenzujete pneumatiky (šířka, tuhost bočnic) tak, aby součinitel tření pod vysokým zatížením neklesal, a brzdy tak, že nemají problém dosáhnout hranice blokování, může sebetěžší vůz zastavit na stejné dráze jako lehký a může i projíždět zatáčky stejnou rychlostí.
Otřepané heslo Colina Chapmana platilo ve chvíli, kdy máte nepřekročitelná omezení. Například neexistovaly v daném rozměru širší pneumatiky, jednoduché nápravy by je stavěly na hranu, nebo třeba v motorsportu byl omezený průměr difuzoru, a s ním tedy i hltnost a výkon motoru. Pak bylo klíčové snižovat hmotnost. Férové je ale říci, že třeba šířkou pneumatik jde sice téměř úplně kompenzovat vyšší hmotnost, zároveň ale klade velké nároky na konstrukci náprav, a při jízdě po nerovné vozovce styčná plocha a s ní i stabilita součinitele tření kolísají způsobem, jaký je pro jezdce stresující.
Skutečným problémem plynoucím z vysoké hmotnosti elektromobilů je sladění per a tlumičů. Tuhost per musí odpovídat hmotnosti a požadavku na světlou výšku. Tuhost tlumičů v roztažení by měla odpovídat tuhosti per. Elektromobily by tak potřebovaly dosti tuhé tlumiče, které přenášejí do karoserie výrazné síly. Karoserie by tak musela být velmi tuhá, aby se pod těmi silami nechvěla a vnitřkem se nešířily zvuky sypání brambor do dřezu. A jelikož tuhá karoserie je drahá a zákazníka zajímají jiné věci, mají mnohé elektromobily tlumiče relativně slabší vůči pérům. Při skutečně drsné jízdě pak mohou skákat, houpat a projevují se naopak méně komfortně než vozy spalovací. I toto je samozřejmě plně kompenzovatelné, ale za cenu značného zvýšení výrobních nákladů.
Chci se dostat k tomu, že s elektromobily je opět důvod tlačit auta při testování opravdu na hranu. Že je to velmi potřeba, neboť některé jsou lepší než většina spalovacích aut (Hyundai Ioniq 5N), jiné horší. A že mě mrzí, že neumím své závěry podložit i vizuálně atraktivním obrazem, aby mé sdělení působilo důvěryhodně. Když jsem zkoušel driftování v Tesle 3 Performance, vůbec mi to nešlo. Bez zvuku motoru jsem správně nevnímal protáčení zadních kol a nedokázal najít rovnováhu. Dostal jsem radu zkusit to nejdřív ve spalovací zadokolce.
Přátelé z českého zastoupení Subaru si drží stále jedno BRZ - pár dalších posledních nových kusů je ještě u dealerů. Dokonce mi k němu dali i sadu horších pneumatik a já jsem se přihlásil na kurz driftování na polygonu v Hradci Králové. Výsledek můžete posoudit sami. Já to vidím tak ještě na tři lekce se spalovákem, pak to můžu začít trénovat na elektromobilech. A pak se třeba začne dát na moje videa i koukat.
Autorský text | Video: Auto.cz
