26.2. 2017 Tomáš Dusil Tomáš Dusil

Pět aut do 100.000 Kč, která mají do budoucna potenciál: Vzpomínka na devadesátky

 

Cenový strop máme sice sto tisíc, ovšem většinu těchto vozů seženete dnes mnohem laciněji. Otázkou je, v jakém budou stavu. Je ovšem lepší si připlatit než později pracně „lepit“ léty a provozem poničené auto.

Z úst automobilových nadšenců můžete občas slýchat o starých autech, která mají potenciál stát se v relativně krátkém časovém horizontu vyhledávaným youngtimerem a po uplynutí dalších pár desetiletí veteránem. Většinou se jedná o auta, jejichž počátek výroby se datuje do 90. let, občas i s přesahem do první dekády třetího tisíciletí. Dnes mají statut nejrizikovější ojetiny, neboť jsou stará mnohdy 20 let, mají nejasnou historii a seznam jejich závad se zdá být skoro nekonečný. Stačí si přečíst několik inzerátů na takové auto. Často se tam majitelé „prsí“, co vše již je uděláno, ale ve snaze být objektivní také napíší, co ještě vyřešit zbývá.

Zajímavá stará auta si totiž kupují lidé, kteří je, když už vyčerpají svůj finanční či invenční potenciál, zase rádi prodají podobnému nadšenci. A mezi nadšenci do aut se lže většinou méně, než na volném trhu ojetin, kde je auto tím, čím pračka či lednička a prodávající i kupující k tomu i stejně přistupuje. Aut, která se brzy stanou youngtimery, je hodně, přičemž některá mají potenciál větší, jiná menší. Otázkou je, co je vlastně ten youngtimer?

Každý to může vnímat jinak. Autor článku to chápe takto: je to auto, které bylo v době vzniku něčím zvláštní či zajímavé. Případně vybočovalo nad rámec většiny přímých konkurentů. Může se jednat i o zcela tuctové modely, kterých se vyrobily milióny. V takovém případě stačí zvolit správnou, zpravidla vrcholnou verzi, které je jak šafránu. Příklad? Třeba VW Passat B5. S motorem 1.9 TDI-PD jej měl kde kdo. Ovšem už v době největší slávy narazit na variantu W8 s osmiválcem o výkonu asi 260 koní, stálým pohonem všech kol realizovaným centrálním diferenciálem torsen a špičkovou výbavu čítající třeba béžová kožená sportovní sedadla „v elektrice“ se rovnalo takřka zázraku. Podobné je to třeba se vzácným Fordem Mondeo ST200 či pozdější ST220. Prostě zajímavá verze se nachází takřka všude. I takový Renault Scénic RX4, zvýšený, s pohonem všech kol má jasný potenciál. O normálním Scéniku s 1.6 16V byste to sotva řekli. Další skupinou jsou auta, která mají potenciál bez ohledu na verzi či motorizaci. Jde však téměř výhradně o kabriolety, roadstery či kupé. Prostě auta sportovního charakteru. Za všechny zmíníme třeba Peugeot 306 Cabrio či Opel Astra Coupé. Náš výběr tak berte jako náhodně zvolený. Klidně by mohl být jiný. O tom třeba někdy příště.

Alfa Romeo 156 2.0 TS nebo 2.5 V6 – Kde všechna ta auta jsou?

Když nahradila v roce 1992 Alfa Romeo tradiční řadu 75 modelem 155, byl to příznivce značky šok. Technika sdílená s Fiatem Tipo byla natolik okatá, že situaci nemohly zachránit ani odlišné zážehové čtyřválce s dvojicí svíček na válec (twin spark) či další evoluce úžasného šestiválce, v tomto případě o objemu 2,5 litru. Vozu chyběla duše, navíc ani jízdní dynamika v podobě jízdních vlastností nestačila na tehdy glorifikovaný Ford Mondeo, Peugeot 405 či Nissan Primera P10.

Pokus o renesanci značky přišel na sklonku roku 1997. Nástupce 155, model 156 tehdy působil jako zjevení. Novináři neváhali používat titulky „bomba na kolech“ a podobně. Auto prostě vypadalo úžasně. Už jen ta asymetricky umístěná registrační značka, či vnější kliky druhého páru bočních dveří rafinovaně ukryté do zadní části rámu skla. A pak technika.

Ano i Alfa 156 má platformu stále z Fiatu Tipo nebo spíše dvojice Bravo/Brava. To pozná každý, kdo u těchto aut někdy viděl, jak jsou vyřešeny hlavní podélníky v motorovém prostoru. Podvozek však z Tipa na rozdíl od předchůdce nevycházel. Vpředu tak byl originální lichoběžník, vzadu tříprvková náprava.

Jízdní vlastnosti sice nebyly úplně bez chyby, ale auto jezdilo i tak senzačně. Snad jediné, co dělalo špatně, byly rázy přenášené do řízení při přejezdu příčných nerovností v zatáčce. A to měl hydraulický posilovač řízení integrovaný tlumič, který třeba fiaty vůbec nepoužívaly. Nejvíce imponovala ochota k rychlým změnám směru. Prostě Alfa 156 zatáčela jako carvingové lyže. Její řízení poskytovalo strmý převod, ne nepodobný současným mini a k tomu to přesné vedení kol...

Ač v době užívání byl nejlepším motorem pro Alfu 156 1.9 JTD 8V, tak z pohledu budoucího růstu potenciálu jsou nejlepší dvoulitr Twin Spark a 2.5 V6 24V. Ještě lepší by bylo ostré GTA, avšak to jistě v dobrém stavu nekoupíte do 100 000 korun. Přitom dvojice uváděných motorů je z pohledu jízdy jen o málo horší. Zejména dvoulitr nabízel takovou dynamiku, jakou u atmosférického benzinového motoru tohoto objemu nepamatujeme. Udávané rychlení z 0 na 100 km/h za 8,6 sekundy zcela nedokáže demonstrovat jízdní dojmy z této jednotky. Zásluhou vyvažovacích hřídelů navíc dvoulitr běžel hladce i v nejvyšších otáčkách. Šestiválec tak výbušný nebyl, avšak nabízel více kultury a hlavně dokázal najet větší porci kilometrů bez nenadálých výdajů za opravy.

Jak Alfa 156 rychle vzplála, tak následně po letech vyhasla. Měla prostě příliš mnoho problémů, četné z nich šly na vrub nešetrným uživatelům, kteří neznali specifika vozů (třeba, že by měli kontrolovat olej v motoru při každém druhém tankování). Mnoho těchto aut skončilo s ojnicí vně bloku motoru, když se potentní dvoulitr TS zadřel. Ale kusy, co přežily a jsou v dobrém stavu, mají stále nezaměnitelné kouzlo. Tak honem pro ně, dokud ještě nějaké ke koupi jsou!


Alfa Romeo 156
 

Renault Scénic RX4 – MPV, které zvládne v terénu možná víc než SUV

První Scénic je mnohdy uváděn coby průkopník kompaktních MPV. Avšak obdobné auto nabízela třeba japonská značka Mitsubishi již mnohem dříve. Jen proto se však budoucím youngtimerem nestane. My však nemluvíme o běžném Scénicu, ale o speciální verzi označené RX4.

Na trh přišla se čtyřletým zpožděním za výchozím modelem a ve výrobě se udržela pouhé tři roky. Oproti běžnému modelu se lišila poměrně výrazně. Kromě plastových doplňků karoserie upoutala nezvykle vysoká světlá výška, v tomto případě 210 mm. Jakoby před vámi nestálo kompaktní MPV, ale spíše SUV. Pohled na záď odhalil ještě jednu zvláštnost. Rezervní kolo se nenacházelo pod autem vzadu, jako u běžných scéniků, ale na pátých dveřích. Tedy jako u offroadů. Přístup do zavazadelníku byl proto následující: spodní část dveří, na níž byla uchycená zmíněná rezerva, se otevírala do strany, naopak horní část, tedy rám se sklem se vyklápěla vzhůru.

Snaha udělat z běžného auta vůz na pohled více terénní tu už byla mnohokrát. Téměř vždy se však jednalo pouze optiku, bez reálné technické podstaty. Případ Scénicu RX4 je ale světlou výjimkou, neboť pod terénním vzhledem se ukrývala odpovídající technika.

Předně je to pohon všech kol realizovaný viskózní spojkou. Tedy řešením, jaké známe ze starých VW Golfů II a III s přídomkem Syncro. Za normálních podmínek vůz pohánějí přední kola, v případě potřeby a tedy při prokluzu se připojí pohon zadní nápravy. Viskózní spojka se u RX4 nachází v těsné blízkosti před zadním diferenciálem. Klasický centrální diferenciál zde tedy nenajdete, pouze úhlový převod.

Zadní náprava s torzními tyčemi, používaná u běžného scénicu, nebyla pro zástavbu pohonu vhodná. U RX4 je tedy použita úplně jiná zadní náprava s vlečnými rameny (opět podoba starých VW Golf Syncro), které jsou spolu s pohonem uchyceny do obřího pomocného rámu ve tvaru obdélníku. Za celým pohonem všech kol od viskózní spojky, přes kloubové hřídele až po řešení zavěšení zadních kol stál rakouský specialista, firma Steyr-Daimler-Puch.

Scénic RX4 Renault nabídl pouze se dvěma pohonnými jednotkami. Pokud jde o potenciál do budoucna, tím smysluplnějším se zdá být zážehový 16ventilový dvoulitr F4R, nabízející 103 kW. Nejde o žádného trhače asfaltu, pohon všech kol má své odpory. Jízda je však příjemná, navíc lze běžně jezdit ve smíšeném provozu za 8 l na 100 km. Že bylo RX4 něčím víc, než běžným scénikem, dokazovala i kabina. Často tak uvnitř najdete kožené čalounění či automatickou klimatizaci. Navíc interiér působí útulně a je vyroben z kvalitních plastů. Horší to je s cenou specifických náhradních dílů pohonu a zadní nápravy. Pokud však viskózní spojku nezničíte nesprávnými pneumatikami, měla by být její životnost slušná. Kupodivu třeba spojková sada na to stojí takřka stejně, jako na běžnou verzi s pohonem předních kol. Naproti tomu kardanový hřídel stával před deseti lety přes 30.000 korun. Dnes jej lze pořídit za 12.000 korun.


Renault Scénic
 

Ford Mondeo ST200 – šestiválcová náhrada za Sierru Cosworth

Vzpomínáte na Sierru Cosworth? Ultimativní, zprvu třídveřový okřídlený speciál s pohonem zadních kol a přeplňovaným dvoulitrem, později také coby sedan a od roku 1990 navíc ještě s pohonem všech kol? Tato auta dnes běžně stojí i 300 000 korun, tedy pokud je vůbec seženete.

Když v roce 1993 dorazilo první Mondeo, přineslo pro značku v dané třídě revoluční pohon předních kol a hnací řetězec napříč. Ze Sierry Cosworth se stal Escort Cosworth a Mondeo nedostalo sportovní verzi. Bylo to překvapivé, neboť jízdní vlastnosti tohoto vozu byly a dodnes jsou znamenité. Navíc do roku 1996 mohlo mít také pohon všech kol, byť samozřejmě koncepčně poplatný příčnému uložení motoru. Od roku 1994 dostalo navíc vrcholnou motorizaci v podobě šestiválce Duratec-VE 2,5 litru o výkonu 125 kW. Přesto o žádný sportovní model nešlo. Spíše o svižný, komfortní a bezpečný „cesták“.

Po výrazné modernizaci v roce 1996 trvalo další tři roky, než Mondeo skutečně dostalo ostrou sportovní verzi. Jmenovala se ST200 a většinou byla oděná do temně modré barvy, případně stříbrné, vybavené inovovaným šestiválcem z roku 1994. Modernizace zahrnovala celou řadu celků. Za všechny zmíníme mírné zmenšení objemu motoru z 2544 cm3 na 2495 cm3. Jde o verzi pro připravenou pro novou generaci modelu. Navíc varianta ST200 dostala zvětšený výkon ze 125 kW na 151 kW. Vůz byl nabízen ve všech karosářských provedeních.

Bonusem bylo sportovní odpružení, které už tak skvělé jízdní vlastnosti dále vylepšilo. V kabině najdete úžasná sportovní sedadla Recaro, čalouněná v kombinaci kůže a látka. A samozřejmě další výbavu.

Mondeo ST200 žilo ani ne dva roky. Už v roce 2000 totiž vyjela zcela nová generace vozu. Když odhlédneme od známých problémů, které tyto šestiválce mívají a jimž lze láskyplnou péčí a jízdním stylem předcházet, pak hlavním problémem auta je z dnešního pohledu koroze karoserie. Najít dnes exemplář nepostižený hnědým morem je nadlidský úkol. Ke škodě jinak opravdu zajímavého vozu.


Ford Mondeo
 

Nissan Primera GT P10 – 150 koní k radosti stačí

V roce 1990 uvedl japonský Nissan nástupce již poněkud omšelého modelu Bluebird. Nový sedan, liftback a také kombi označené P10 se ihned etablovalo mezi nejlepší vozy střední třídy. Mondeo bylo tehdy teprve v začátcích vývoje, takže nová Primera se utkávala zejména s vozy Opel Vectra A a Peugeot 405. Obě tato auta tehdy platila za špičku své třídy, Primera však byla v porovnání s Peugeotem o tři roky, Opelem o dva roky modernější, což bylo znát hlavně na pohonných jednotkách.

Kromě zážehové 1.6 a dvoulitru v civilní verzi existovala také ostřejší varianta dvoulitru používaná ve sportovním GT. Jde o slavný motor SR20DE, kdy první dvě písmenka značí řadu motorů, číslice udává zaokrouhlený zdvihový objem a DE uvádí, že motor je vybavený vícebodovým nepřímým vstřikováním paliva. Tento klíč používaly motory Nissanu k označení po celá desetiletí.

Motor Primery GT se mohl po celou dobu pochlubit výkonem 110 kW, tedy postaru 150 koní. Dnes by taková porce u sedanu sportovního charakteru vzbuzovala trapné úsměvy, ovšem v 90. letech to plně dostačovalo. Prostě Primera GT jede jako z praku. Motoru totiž nechyběly dvě důležité vlastnosti: hlad po otáčkách a bryskní reakce na přidání plynu. S léty se ukázala ještě jedna vlastnost a tou je spolehlivost. Tak odolný motor už dnes nikdo nevyrábí. Třeba rozvody tady poháněl spolehlivý řetěz. Zajímavostí se stalo sací potrubí u něhož se v závislosti na otáčkách a zatížení motoru měnil průřez (nikoliv délka) z oválného na kruhový a obráceně.

Tím nejlepším na primeře GT ovšem kupodivu nebyl motor, ale podvozek. Vpředu použitá specifická lichoběžníková náprava, která byla modifikací zavěšení superstroje 300 ZX Z32 z roku 1989 (primera používala spodní rameno tvaru trojúhelníku vcelku, 300 ZX jej má dělené), vzadu se uplatnilo tříprvkové zavěšení. Jízdní vlastnosti byly vynikající. Za slabinu se ovšem považovalo dost tuhé odpružení. Ve srovnávacích testech uskutečněných v Anglii tak vinou toho Primera GT většinou nestačila v přímém srovnání na konkurenční Peugeot 405 Mi16. Rozdíl byl ovšem minimální. Podobně jako zmíněná 405 Mi16 (ta navíc s s přídomkem „x4“), byla také Primera GT P10 v nabídce na některých trzích (třeba ve Švýcarsku) i ve verzi s pohonem všech kol.

V roce 1995 prodělala Primera P10 modernizaci. Do výbavy se dostaly dva čelní airbagy, přibylo verzí, avšak varianta GT zůstala i nadále. O rok později byla řada P10 nahrazena P11. Přední nápravu tato řada převzala jen s drobnými modifikacemi z P10, zadní však byla zcela nová a opět vynikající. A jízdní vlastnosti spolu s řízení se u P11 staly snad ještě lepší než u předchůdce. Jistě také zásluhou tužší karoserie. Motor SR20DE také prodělal četné změny, byť na první pohled tomu tak nebylo. Výkon 110 kW si však zachoval a to až do roku 1999, kdy byla výroba Primera GT ukončena.


Nissan Primera
 

Volkswagen Golf III GTI/GTI 16V – Sofistikovanost na úkor radosti z jízdy

V mnohém ohledu revolučně řešený Golf 3. generace patřil svého času k běžným koloritům našich silnic. Bohužel, dnes je tento vůz již natolik starý, že se s ním setkáte spíše výjimečně. V roce 1991, kdy jej Volkswagen představil, však šlo o hvězdu segmentu B. Karoserie se oproti předchůdci zaoblila, mírně zvětšila a současně přidala na váze. Důvodem byla mimo jiné snaha nabídnout maximální ochranu posádky při nehodě. Golf 3. generace tak poskytoval na svoji dobu opravdu nevídanou úroveň pasivní bezpečnosti. Při čelním přesazeném nárazovém testu rychlostí 56 km/h do pevné bariéry (v Euro NCAP se bourá sice rychlostí 64 km/h, ale do deformovatelné bariéry) si Golf III odnesl skvělé hodnocení. Šlo o jeden z nejbezpečnějších vozů té doby.

Stejně jako dříve, i v tomto případě výrobce nabídl od začátku také sportovně laděnou verzi GTI. K jejímu pohonu byl zvolen osmiventilový dvoulitr o výkonu 85 kW. Auto jezdilo svižně, ovšem dle někdejších silničních testů chyběla vozu očekávaná jiskra, kterou nabízel předchůdce. Vinou byla mimo jiné právě vysoká hmotnost, oproti předchůdci zvýšená o desítky kilogramů. Také jízdní vlastnosti se považovaly spíše za bezpečné, než agilní, údajně zásluhou komfortněji laděného podvozku. A to mělo GTI upravenou přední nápravu s přídomkem „Plus“ se zkráceným ramenem záběrových sil v řízení, jež jsou původcem "torque steer". Vzhledem k točivému momentu a výkonu tohoto dvoulitru, se v porovnání s dnešními motory tato snaha výrobce může zdát až úsměvná.

Kritiku mdlých výkonů základní verze GTI měla odstranit 16ventilová varianta, která přišla zhruba s ročním zpožděním. Zatímco třeba v kupé Corrado měl tento motor výkon 100 kW, v Golfu se objevila vyspělejší verze nabízející 110 kW, tedy 150 koní. Hlavní rozdíl byl ve vstřikování paliva. Corrado používalo mechanicko-hydraulicko-elektronický typ Bosch K-Motronic zatímco pro Golf byl zvolen plně elektronický systém Digifant. Golf GTI 16V dostal oproti výchozímu GTI poněkud sportovnější podvozek ve stylu šestiválcové verze VR6.

Jízdní dynamika se zlepšila, stejně jako projev na silnici. Přesto platilo, že Golf III ani v této motorizaci nedosáhl z pohledu jízdního projevu na druhé vydání Golfu GTI. Alespoň takto to viděli tehdejší testovací jezdci.

Dnes je to ale už asi jedno. Golfů III je stále méně a verze GTI či dokonce GTI 16V jsou vyhledávanými stroji s jasným historickým potenciálem do budoucna. Mechanika platí za solidní, avšak karoserie vzdoruje korozi jen s obtížemi. Dokonce jsem slyšel i tvrzení, že Golf III koroduje více, než Golf II. Možná na tom i něco je, neboť s příchodem třetí generace se začaly hojně využívat vodou ředitelné laky. Navíc podstatné zvýšení tuhosti karoserie znamenalo použití četných výztuh. A více „zákoutí“ v karoserii znamená více příležitostí k hromadění vlhkosti. Faktem je, že třeba kupé Corrado má výztuh také hodně a moc nerezaví. To však vyráběla karosárna Karmann, nikoliv závod ve Wolfsburgu. Ochrana proti rzi tak byla u corrada jistě na vyšší úrovni, než u Golfu. Vyšší cena kupé by mohla toto tvrzení ospravedlňovat. Výroba verze GTI 16V byla ukončena v roce 1996, Golf III v podobě hatchbacku pak skončil o rok později. Za pozornost stojí hlavně limitované edice „20 Jahre“ z roku 1996, oslavující 20 let výroby golfu GTI. Vyznačovala se vyšperkovanou kabinou s křiklavými barvami čalounění sportovních sedadel či hlavicí řadicí páky ve tvaru míčku na golf. Ovšem jinak šlo o standardní provedení.


Volkswagen Golf III
 

Spolupracujeme s TipCars.com
ANO zmírnilo morální kodex. Stíhání už nevadí ANO zmírnilo morální kodex. Stíhání už nevadí

Kdyby šéfa ANO Andreje Babiše nebo někoho z poslanců či…

Babišovy dluhopisy už vyšetřuje Finanční správa Babišovy dluhopisy už vyšetřuje Finanční správa

Specializovaný finanční úřad si vyžádal od společnosti…

Létání s drony přechází do nové dimenze - virtuální brýle ovládané hlavou Létání s drony přechází do nové dimenze - virtuální brýle ovládané hlavou

Frontální útok na emoce zákazníků podnikl světový lídr…

 
 

Přidat názorDiskuse: Pět aut do 100.000 Kč, která mají do…







Doporučujeme
Špatné držení volantu vás může přijít draho. Podívejte se, jak je to správně! Špatné držení volantu vás může přijít draho. Podívejte se, jak je to správně!

Správné držení volantu je pro bezpečné řízení automobilu…

Vodík kontra akumulátor: Proč je vodík na ústupu? Vodík kontra akumulátor: Proč je vodík na ústupu?

Ještě před deseti lety byl vodík coby palivo v kurzu.…

 

AutoRevue
Opravdu SUV chrání při nárazu lépe než kombi? A platí to i pro děti? Opravdu SUV chrání při nárazu lépe než kombi? A platí to i pro děti?

Počtvrté srovnáváme příbuzná SUV a kombi na českém trhu.…

 






 
Toto je pět nejlevnějších aut českého trhu!

Toto je pět nejlevnějších aut českého trhu!

Včera

K lemu s hranicí dvou set tisíc korun se před třemi roky vměstnalo dvacet modelů, dál do minulosti ještě víc. Na jaře 2017 už tu tahá králíky jen pět mágů.




Blesk.cz

Módní policie z Fashion Weeku: Živá voda nebo jed nevkusu?

Módní policie z Fashion Weeku: Živá voda nebo jed nevkusu?

Milují módu, následují trendy, vyznávají minimalismus, disco cirkus, vintage, punk revoltu. Snaží nesplynout s…

Zabijácká tornáda zasáhla Texas a další státy USA: Zemřelo nejméně 7 lidí

Zabijácká tornáda zasáhla Texas a další státy USA:…

Nejméně sedm lidí přišlo o život a 55 utrpělo zranění kvůli sérii tornád a rozsáhlým záplavám, které postihly…

 

iSport.cz

Góly jsou pro tebe, Rajty! Ale vzpomínkové triko Fillo obléct nemohl

Góly jsou pro tebe, Rajty! Ale vzpomínkové triko…

Teplický záložník Martin Fillo věnoval dva góly do sítě Slovácka (2:2) zesnulému exspoluhráči Františku…

Česko - Rusko 3:4 po SN. Češi třikrát vedli, v sedmé sérii rozhodl Gusev

Česko - Rusko 3:4 po SN. Češi třikrát vedli, v sedmé…

Hokejová reprezentace prohrála v závěrečném zápase Českých her s Ruskem 3:4 po samostatných nájezdech, na jejím…

 

Reflex.cz

Večeře korespondentů v Bílém domě se stala oslavou svobody tisku, Trump se z akce omluvil

Večeře korespondentů v Bílém domě se stala oslavou…

Každoroční slavnostní večeře pořádaná asociací korespondentů v Bílém domě se letos musela obejít bez tradiční…

Řecký soud bude jednat o dvou Češích obviněných ze špionáže

Řecký soud bude jednat o dvou Češích obviněných ze špionáže

Řecký soud začne ve středu jednat o případu dvou Čechů obviněných ze špionáže, Martin Pezlar a Ivan Buchta do…