22.4. 2016 Michal Fokt

Polaris Slingshot: Brutální tříkolka

 

Čtyřicítka na krku a poprvé jedu s tříkolkou. Změnilo to můj život. Svět aut už nikdy nebude stejný.

I přesto, že mě rodiče díky mému životnímu stylu určitě přežijí, asi je škrtnu ze závěti. Považte - musel jsem čekat přes 35 let, abych se mohl svézt na tříkolce! Když uvážím, že řada mých vrstevníků si nehorázně užívala a já měl cyklofurtošlap s vyvažovacími kolečky po stranách. Taková křivda! Kam se hrabou mé jízdní dojmy s Tipem…

Takže tohle je moje premiéra. Stojím před autem jménem Polaris Slingshot. No vlastně to není auto. Nemá střechu ani dveře, místo čelního skla je spíš takový vyšší deflektor, ale hlavně – vzadu má o kolečko míň. Ostatně ani to jako auto homologované není, zapomněl jsem, co že to vlastně ústy úředního šimla je.

Ale to je fuk, podstatné je něco jiného. Tyhle trubky, svařené do prostorového rámu a zakryté troškou plastu, jsou totiž pěkně splašené, a to díky motoru, od něhož byste to fakt nečekali (přece jen éra Opelu Speedster už je dávno pryč) – čtyřválcové dva-čtyřce EcoTec od General Motors, která má i navzdory proměnnému časování ventilů a rozvodu DOHC výkon jen 175 koní při 6400 otáčkách a točivý moment 227 N.m při 4700/min. Jenže Slingshot s ním váží 764 kg (suchá hmotnost), na koně výkonu tedy připadá jen 4,4 kg, což je jen o chloupek více, než má třeba Nissan 370Z Nismo. A to, jak asi uznáte, je slušná nálož. Motor je zkombinován s pětistupňovým manuálem a poháněno je zadní dvacetipalcové kolo.

Se šířkou 1,97 metru, výškou 1,32 m a světlostí 12,7 cm má Slingshot zepředu proporce supersportu, dalším zajímavým číslem je pak hodně dlouhý rozvor 2,67 m, jenž je pro jízdu s Polarisem poměrně zásadní. Jestli je na něj zvenku opravdu netypický pohled, pak usednutí do voděodolného sedadla (to aby z něj odtekla voda, pokud by vás na cestě překvapil deštíček) je ještě o řád jinde. Sedím skoro na asfaltu, levou rukou bych si na silnici skoro mohl sáhnout, větrný štítek mi končí v úrovni očí a před ním se dmou geometricky lomené blatníky 18“ kol (s rozměrem 225/45) a kapota, dost připomínající jistý produkt rakouského výrobce motorek. Směrem vzad pak nevidím vůbec nic.

 [600×453]

Hateři startovacích tlačítek mají téma – do zapalování musím vložit klíček, nastavit do druhé polohy a následně stisknout tlačítko ve středu palubky. Skandální, že? Motor se probudí se zvukem, který byste asi nečekali. Je hrubý, neurvalý, až surový. Nasazuji helmu a dávám za jedna.

Super – zapomeňte na nohy do preclíku, pokud chcete dosáhnout na pedály, známá nemoc kaipanů, catů a dalších jednoúčelových hraček zde není. Pedály jsou dobře dosažitelné a ergonomie posazu je v pohodě. Fofrklacek se pohybuje s křupavým zvukem v krátkých a přesně vymezených drahách, ty jsou ale dost daleko od sebe. Ale řešit to fakt nebude čas.

Už když opouštím parkoviště loděnické restaurace, překvapuje mě naladění podvozku. Čekal bych šasi tvrdé jako kámen, opak je ale pravdou. Tlumiče pobírají opravdu všechny nerovnosti našich příšerných silnic, vlastně jsem dostal do zad jen jeden ráz, to když si kolegu našel ve směru na Karlštejn kousek za šraňkami fakt brutálně propadlý kanál. Tlumiče pracují rychle, takže stíhají zkopírovat sebemenší nerovnost. Ve výsledky tak Slingshot komfortní opravdu není. Pérování je tuhé a auto se neustále natřásá, pohupuje, vrtí, naklepává a zmítá. Ale silnice se drží jako žvýkačka vlasů, hodně to připomíná rallyeový speciál.

Je ovšem jasné, že nějací Amíci se na české silničáře nechytají a tříkolový Polaris si občas i trochu poskočí, ale to už je opravdu při extrémním tempu a na hodně špatném povrchu. Otázkou ovšem je, co je vlastně na tříkolce extrémní tempo. Jednička je klasicky rozjezdová a auto začíná žít na dvojku. Jenže do 4000 se toho zase tak moc neděje, rozhodně ne tolik, kolik by slibovalo 200+ newtonmetrů v autě s hmotností něco pod tunu (=Slingshot a dva tlusťoši). Je ovšem pravdou, že v takovém obsazení moc často jezdit nebude. Avšak jakmile otáčkoměr lízne rafičku 4500/min, Polaris vyrazí vpřed jako nakopnutá čivava.

Nárůst dynamiky příjemně zatlačí do opěradla, motor řve a jeho rezonance se v určité části spektra přenáší do helmy, až se mi společně s natřásáním na nerovnostech rozostřuje vidění. Nestíhám to sledovat, zatáčka se blíží sakra rychle. Čekám nějaký náklon, ale – nic. Slingshot se jen jemně opře o vnější kolo a co se zadku týče, trošku auto podezřívám, že se vysouvají ta pomocná kolečka mého dětského furtšlapu. Řízení je přesné, strmé tak akorát a ani moc nevadí, že příliš nekomunikuje, informací mám i tak plnou hlavu.

Pro auto každopádně žádné drama, ale já jsem z toho docela vyvalený. Ještě dvě, tři zatáčky a už si k autu dovolím sakra hodně. Nebo m toi tak alespoň přijde. Mrknu na rychloměr, odhaduji to tak na 150. Ale kdeže, právě jsem na hranici tolerance, jedu ani ne stovkou. Na slušňáka. Tohle je neskutečné! Napadá mě, že ty žlábky v sedáku nejsou pro odvod vody, ale vyplavovaného adrenalinu a endorfinů, popřípadě méně vznešených tekutin, přičemž se všechno děje v rychlostech, kdy se vás bude při troše snahy držet „dieselpaua“ klobouk s platem vajíček pod zadním oknem.

A to je pochopitelně super. Jednak proto, že nehrozí pokuty za rychlost, druhak proto, že mi jedna z hemisfér s každým metrem silnice podsouvá, co by se asi stalo, kdyby si ta tříkolka skočila do pole nebo nedejbože na hrušku, případně pod kola tatrovky z kamenolomu. A třeťak – je to vlastně úplně jedno, protože takový dojem rychlosti jsem ještě nikdy v životě v ničem nezažil. A o to přece jde především – o emoce, radost a potěšení z jízdy.

Doslova euforii z jízdy kalí snad jen jedna jediná věc – převody. Pětikvalt je dost „nadlouho“ a když z dvojky na trojku přeřadím pod 6000 otáčkami, spadnou někam ke 4000/min, kde je motor přece jen relativně letargický. Současně nemá smysl točit za 6500/min, protože motor vadne, špičku má právě těsně před touto hranicí. Aby si tedy auto udrželo tempo, chce to řadit velmi přesně, což je při množství informací a vjemů, které ke mně proudí, dost nesnadné. Na druhou stranu – motor lze vytočit až do 7000 otáček, takže na nějaké ty chybky zůstává prostor. Určitě by se ale hodila dioda na volant nebo palubku. Nebo prostě jezdit jen na dvojku, stejně jede dost přes kilo.

 [600×453]

Když už jsem se protáhl x-tou zatáčkou s pocitem nevýslovného blaha, slovy tiskové zprávy „zatáčí jako by byl přibitý na kolejích“ (to přibíjení ke kolejím mi bude muset někdo vysvětlit), otrnulo mi a v hlavě plné benzinu se zrodil nápad vyzkoušet, co bude dělat zadek s jedním kolem, když přitlačím. Však to znáte – do zatáčky rychleji a rychleji, na výjezdu dříve na plyn a rozjezdy s pedálem tvrdě v podlaze. Co na to Polaris? Věřím tomu, že v tu chvíli se mu přední projektory rozzáří rudě a plastové ixko na přídi se zkroutí do zlověstného šklebu. Za těch pár kilometrů jsem nenašel limity šasi v zatáčkách, zadní kolo o rozměru 255/35 R 20 dává autu až nepochopitelnou stabilitu. To už je třeba spíš se bát nedotáčivosti.

Podřadím si na dvojku, tvrdě nakopnu pedál plynu a Polaris bude i několik metrů při pružné (!) akceleraci protáčet zadní kolo, které přitom bude lehce tancovat se strany na stranu. Dupnu na plyn před apexem a Slingshot přechází do přetáčivého smyku, jenž jde díky zmíněnému dlouhému rozvoru krásně vykontrovat ještě dříve, než zasáhne stabilizace. Jo, fakt to má kontrolu trakce a ESP, ale jsou opravdu hodně benevolentní a nechají řidiči značnou míru svobody. Elektronika zasáhne, až když jde do tuhého (a občas je vyplašená na roletkách).

Jasně, jsem baba. Zástupci dovozce „doporučovali“ elektroniku nevypínat a podpořili to oznámením, že auto, začínající na 810 tyčkách nemá havarijní pojištění. Rád jsem poslechl, jakkoli považuji absenci pojištění u novinářského auta za ehm, nestandardní.

Nakonec jsem zjistil, že Slingshot umí jet i rychleji než do stovky, ale už samotná rafička budíku naznačuje, že tohle není jeho rajón. Není to na karlštejnských okreskách dvakrát příjemné …a zcela zbytečné. Navíc to není úplně kompatibilní s brzdovou soustavou. Jestli má tenhle Polaris nějakou slabinu, pak to jsou brzdy. Pedál je gumový a hlavně – účinek zaostává za očekáváním. Věřím, že pořízením agresivnější směsi desek, popřípadě kotoučů, lze dosáhnout kýženého efektu.

Polaris Slingshot na mě na pár kilometrech silnic na Karlštejnsku opravdu zapůsobil a bez váhání ho řadím do naší autos… chci říct mezi pětici nejzábavnějších aut, jaká jsem v životě řídil. Jistě, na to, že je to trocha oceli a plastu, to stojí ranec, ale pokud se poohlížíte po čtvrtém (pátém, šestém, sedmém) autě do rodiny, měli byste o Slingshotu popřemýšlet!

Základní technické údajePolaris Slingshot
Zdvihový objem (cm3)2384
Výkon (kW při ot./min)129/6400
Točivý moment (N.m. při ot./min)227/4700
Převodovka5M
Vnější rozměry (mm)3800 x 1971 x 1318
Rozvor (mm)2667
Provozní hmotnost (kg)764
Objem palivové nádrže (l)37
Základní cena (Kč)810.000
Spolupracujeme s TipCars.com
Sazka koupila od Fortuny firmu vydávající stírací losy Sazka koupila od Fortuny firmu vydávající stírací losy

Loterijní společnost Sazka koupila od skupiny Fortuna…

Kyjev chce omezit používání ruštiny v televizi, zavádí jazykové kvóty Kyjev chce omezit používání ruštiny v televizi, zavádí jazykové kvóty

Ukrajinský parlament dnes přijal zákon, podle kterého…

Český zdravotnický projekt zrozený v Brazílii poprvé uspěl doma Český zdravotnický projekt zrozený v Brazílii poprvé uspěl doma

Oborová zdravotní pojišťovna začala podporovat…

 
 







Doporučujeme
Špatné držení volantu vás může přijít draho. Podívejte se, jak je to správně! Špatné držení volantu vás může přijít draho. Podívejte se, jak je to správně!

Správné držení volantu je pro bezpečné řízení automobilu…

Vodík kontra akumulátor: Proč je vodík na ústupu? Vodík kontra akumulátor: Proč je vodík na ústupu?

Ještě před deseti lety byl vodík coby palivo v kurzu.…

 

AutoRevue
10 neznámých kabrioletů, jejichž život často skončil dříve než začal 10 neznámých kabrioletů, jejichž život často skončil dříve než začal

Otevřené automobily u nás nepatří k nejrozšířenějším,…

Legendární Lancia opouští svět aut. 7 milníků, které stojí za připomenutí Legendární Lancia opouští svět aut. 7 milníků, které stojí za připomenutí

Není žádným tajemstvím, že dříve slavná italská…

 






 
Závodní „Ford Focus“ s technikou Nissanu GT-R míří na Pikes Peak. Může vyhrát?

„Ford Focus“ s technikou Nissanu GT-R míří na Pikes Peak. Může vyhrát?

Včera

Speciál pro slavný americký závod do vrchu Pikes Peak sice vypadá jako Ford Focus, avšak techniku má odjinud. Víte, odkud?




Blesk.cz

To jste ještě neviděli: Oligarcha dal manželce k výročí diamant za 230 milionů

To jste ještě neviděli: Oligarcha dal manželce k…

Ksenia Tsaritsina je krásná žena a její manžel, ruský oligarcha Aleksey Shapovalov, to moc dobře ví, a tak své…

Pilný mluvil se Zemanem, Babišovi zbývají hodiny ve vládě. Skončila krize?

Pilný mluvil se Zemanem, Babišovi zbývají hodiny ve…

Kandidát na ministerský post Andreje Babiše (ANO) si odbyl tradiční předjmenovací pohovor u prezidenta Miloše…

 

iSport.cz

Rekord po 29 letech! V Turnově zářil dálkař Juška a vrhači

Rekord po 29 letech! V Turnově zářil dálkař Juška a vrhači

Po dlouhých 29 letech padl národní rekord ve skoku do dálky. Radek Juška skočil na Memoriálu Ludvíka Daňka…

Nedvěd o MS: Z Jandače jsem cítil bezradnost, pořád chceme kopírovat

Nedvěd o MS: Z Jandače jsem cítil bezradnost, pořád…

Z dění v české hokejové reprezentaci má divný pocit. Slabá pařížská představení Petra Nedvěda (45) donutila…

 

Reflex.cz

Lesk a bída Neapole: Krásné město plné památek nebo jen špinavá stoka pod Vesuvem?

Lesk a bída Neapole: Krásné město plné památek nebo…

Kdo viděl Neapol, nemůže být nikdy smutný! Tak zvolal v euforii nad krásami Neapole německý básník Goethe. Na…

Svoboda projevu i po projevu musí platit i pro Miloše Zemana

Svoboda projevu i po projevu musí platit i pro Miloše Zemana

Rozhodně nejsem příznivcem Miloše Zemana a dnešního Hradu vůbec, nicméně mne negativně zaujal včerejší TV výrok…