TEST Opel Astra ST Hybrid – Hezké svezení za málo benzinu
Dá se dnes ještě koupit dobrý kompaktní kombík evropské značky hluboko pod milion korun? Opel ukazuje, že ano, a že není nutné dělat ani příliš kompromisů. Astra možná není dokonalá, ale šetření výrobních nákladů nejde do extrému, svezení je to příjemné a spotřeba může být dost nízká.
Design, interiér
Opel Astra má u mě speciální místo, snad proto, že v době, kdy jsem začínal aspoň trochu rozumět autům, měl táta postupně dvě; tehdy se ještě kombíkům Opelu říkalo Caravan. Dnes to však je Sports Tourer a já se dostal za volant hybridní – tedy, „hybridní“, ale o tom až později – verze na hezkých pár stovek kilometrů trochu neplánovaně.
Svezení astrou však nikdy neodmítnu i proto, že v době, kdy všechno musí být aspoň trochu crossoverem, ona zůstává stále svá, nizoučká a v delší kombíkové verzi i krásně elegantní. A designově zajímavá, máte-li, jako já, oko pro detail.
Čím to? Třeba naznačením růžice světových stran na přídi i zádi. Nejvýraznějším prvkem je vyznačení severu – „páteř“ uprostřed kapoty, na niž pomyslně navazuje třetí brzdové světlo vzadu nahoře. Není totiž, jako u většiny ostatních aut, horizontální linkou, nýbrž malým vertikálním světlem uprostřed spoileru zakončujícího střechu.
Jih vzadu znázorňuje modul couvacích světel a mlhovky dole v nárazníku, který však je řešením trochu nešťastným. Nejde o jedinou mlhovku, spíš o to, že couvací světla nejsou pro okolí tak dobře viditelná. Aspoň ale hezky osvětlují prostor za vozem. Východ a západ na obou koncích auta znázorňují lampy v rozích, jejichž design není zastaralý ani po nějakých čtyřech letech od představení.
Nejsem zrovna fanouškem kol, jejichž design působí jako kopie v jistých kruzích legendárních „seker“, tedy tuningových disků Dotz Hanzo, ani všudypřítomných stellantisích vnějších zrcátek – řidič totiž zpoza volantu vidí v nich blikat blinkr, a to dost silně na to, aby byl v noci oslněn. Naopak klasické kliky dveří jsou plusem (o kterém bych nečekal, že ho budu muset začít zmiňovat, jak čím dál víc automobilek přechází na zapuštěné kliky), ale šetření nákladů je vidět už i zde – dotykovou plošku k zamykání má jen řidičova klika.
Ergonomie na úrovni
Po nasednutí za volant mě vítá známá kabina s párem displejů sice na fošně, ale aspoň lomené, hezky zakomponované a vlastně ke zbytku interiéru i designově dobře sedící. Ostře řezané tu totiž je, podobně jako zvenčí, skoro všechno snad kromě věnce volantu.
Velmi chválím, že odkládací prostory na středovém tunelu i držáky nápojů mají roletky, takže se dá leccos schovat. Ta přední má navíc drážku, do které můžete postavit mobil a mít na něm třeba druhou navigaci; jen do zatáček pak ale musíte pomalu, jinak budete mobil hledat někde pod nohama.
Kvituji také snadné nastavování polohy head-up displeje knoflíkem na seřizování zrcátek i jeho snadné zapínání a vypínání po stažení horní lišty displeje dolů, kde se reguluje i jas podsvícení. A dále schránku na brýle na středové konzoli i panel s ovladači klimatizace a pár základních funkcí infotainmentu, který trůní těsně pod displejem. Jen je trochu škoda, že kvalita zpracování těchto tlačítek není úplně dokonalá, když na ně člověk pořád sahá. Obecně materiály nejsou silnou stránkou interiéru.
Infotainment je dobře známý i z ostatních produktů koncernu Stellantis podobné velikosti a jednou z jeho nejsilnějších stránek jsou opravdu široké možnosti personalizace zobrazení ve všech třech displejích. Všude si lze vytvořit vlastní obrazovky včetně head-up displeje a pak mezi nimi celkem snadno přepínat; u centrálního displeje potažením prstem, u přístrojového štítu a HUDu – tyhle dva se přepínají společně – pomocí tlačítka na špičce páčky blinkrů.
Samozřejmostí je také bezdrátový Android Auto, k němuž je z jakékoliv obrazovky snadný přístup ikonou vlevo nahoře. Škoda jen, že bezdrátová nabíječka mobilu, utopená až vpředu v jedné ze schránek na středovém tunelu, není chlazená.
A co prostornost? Jako řidič si nemůžu stěžovat; jasné vymezení prostoru vysokým středovým tunelem může někomu být k zlosti, já si tu pohodlně opřu pravé koleno. Nastupování usnadňuje madlo přítomné i nad dveřmi řidiče, což je zrovna čím dál častější oběť snižování výrobních nákladů.
Za B-sloupky je díky rozvoru přes 2,7 metru taky místa docela dost a kufr s délkou u podlahy i šířkou mezi podběhy těsně nad 1 m. Odpovídá tomu katalogový objem téměř 0,6 m3 v základním uspořádání. Jen k přepravě dvoumetrové věci za sedačkou spolujezdce astře doslova pár centimetrů chybí.
Motor, jízdní vlastnosti
Tedy, jak je to s tím hybridem? Je to hybrid, nebo není, když ho Svět motorů před časem testoval po boku špičky v tomto oboru, Toyoty Corolla?
Technologie na palubě je na pomezí mild hybridu a tzv. full hybridu tím, že vůz dokáže ujet pár metrů i na elektřinu – městskou padesátku zvládne na plně nabitou baterii udržet po nějakých 700–800 metrů, pokud nebrzdíte, nezrychlujete a jedete po rovině –, ale pracuje s napětím 48 V, nikoliv přes 100 voltů, jak je u hybridů běžné. Mám tedy tendenci ho považovat spíš za full hybrid, byť tu na rozdíl od nejedné toyoty není možnost aktivace jízdy pouze na elektřinu tlačítkem.
Napovídá tomu i uvedených 145 koní kombinovaného nejvyššího výkonu. Nejde o silnější verzi dvanáctistovky, ta má pořád svých 130 koní, jen se dle nových homologačních pravidel u hybridů k maximu spalovacího motoru připočítává maximum elektromotoru, které je schopný poskytnout v patřičných otáčkách spalovacího motoru.
Systém má občas trochu problémy s plynulostí kolem rozjezdů, ale i ta je lepší, než když tato technika přicházela prvně do peugeotů někdy na přelomu let 2023 a 2024. Za jízdy se astra chová prostě jako spalovací auto s dvouspojkovou převodovkou, která řadí dostatečně hladce a jejích šest kvaltů, upřímně, stačí.
Líbí se mi, že zůstala zachována možnost manuálního řazení pádly pod volantem. Občas se to totiž hodí, v normálním jízdním režimu totiž převodovka občas motor podtáčí, a tak si snadno podřadím levým pádlem. Ve sportovním módu toto chování pochopitelně mizí a také se lehce zostří reakce na plynový pedál.
Benefit ve formě nízké spotřeby paliva tu zůstává – svých zhruba šest stovek testovacích kilometrů jsem zvládl s průměrem 6,4 l/100 km. Zhruba třetinu tvořily dálnice, zbytek cca rovným dílem okresky a město; až na město jsem však jezdil docela dynamicky, takže pokud se budete pohybovat lehkou nohou po okreskách, snadno se dostanete na číslo začínající pětkou. Svět motorů vozu naměřil 5,4 l/100 km; nutno však poznamenat, že zatímco já jsem jezdil na zimních michelinkách, kolegové jezdili na letních michelinkách e-Primacy, které jsou celkem k ničemu právě kromě nízkého valivého odporu, který znamená nízkou spotřebu paliva. (Právě proto je má řada zejména francouzských aut z výroby.)
Sedmnáctipalcový rozměr kol, který je pro astru druhý nejmenší, tu neznamená až tak vysokou bočnici, jak by jednoho napadlo. Přesto, kola nejsou na podvozek příliš těžká a odpružení je dokáže dobře hlídat, takže se nekoná žádné zvonění na nerovnostech, odskakování ani podobné neplechy. A protože Opel je pořád německou značkou, astra zvládá jízdu vysokou rychlostí po dálnicích lépe než koncernoví sourozenci.
Víc než slušně astra také zvládá jízdu v zatáčkách. Protože není vysoká, odpružení nepotřebuje být tvrdé, aby boční náklony nebyly příliš velké. Ve výsledku samozřejmě bude záležet na obutých pneumatikách, ale když vůz přepnete do sportovního režimu a zejména vezmete řazení do svých rukou, dokáže být právě kvůli spolehlivé možnosti neztratit před zatáčkami příliš rychlosti i vcelku svižný – na to, že má na papíře jen 145 koní. Že by to byl sporťák a že by jízda byla nějak zábavná, to nicméně říci nemohu, ale sportovní svezení taky není účelem této verze.
Infotainment astry umožňuje snadno vypnout nechtěné asistenty. To, k čemu chcete snadný přístup, si totiž lze uložit jako zástupce pod fyzické tlačítko se symbolem autíčka. Vypnutí ISA i hlídače čar na silnici je tak otázkou, dvou, třech kliknutí.
| Nejbližší konkurenti | Toyota Corolla TS | Škoda Octavia Combi |
| Motorizace | 1.8 Hybrid e-CVT | 1.5 eTSI mild hybrid |
| Zdvihový objem [cm3] | 1798 | 1498 |
| Nejvyšší výkon motoru [kW/min] | 72/5200 | 110/5000-6000 |
| Točivý moment motoru [N.m/min] | 142/3600- | 250/1500-3500 |
| Nejvyšší kombinovaný výkon [kW] | 103 | - |
| Převodovka | sériově-paralelní hybrid, planetová přev. e-CVT, FWD | 7st. DSG, FWD |
| Max. rychlost [km/h] | 180 | 225 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 9,4 | 8,6 |
| Komb. spotřeba [WLTP, l/100 km] | 4,5-4,8 | 5,0-5,4 |
| Provozní/celková hmotnost [kg] | 1485/1960 | 1403-1591/1910 |
| Nejvyšší hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg] | 750/450 | 1500/700 |
| Rozměry d × š × v [mm] | 4650 × 1790 × 1435 | 4698 × 1829 × 1468 |
| Objem zavazadelníku zákl./max. [l] | 596/1606 | 616/1795 |
| Rozvor [mm] | 2700 | 2686 |
| Cena od [Kč] | 657.900 | 709.900 |
| Srovnatelná výbava s test. vozem | Style | Top Selection |
| Cena od [Kč] | 786.900 | 839.900 |
Závěr
Opel Astra tedy je skutečně hybridní, hezky jezdí, dobře svítí – jen škoda, že klasické přední mlhovky jsou LEDkové a mají studené bílé světlo, teplé světlo by v mlze fungovalo líp – a je v něm i dost místa. Líbí se mi, že se z něj automobilka nesnaží dělat crossover – přesto bych někdy v budoucnu v astře rád viděl i pohon všech kol, klidně řešený pro zadní nápravu jen elektromotorem, jako mají malé crossovery typu Jeepu Avenger 4×e či Alfy Romeo Junior Q4.
Astra má vlastně jen dva reálné minusy – nevalnou kvalitu materiálů na některých místech interiéru a oslňující blinkry v zrcátkách. Dokonce je v nabídce i diesel, třebaže většina aut téhle velikosti se ho už zbavila. Takže kdo chce kompaktní kombík, rozhodně by ji neměl z rozhodovacího procesu vynechat.
| Nejlevnější verze modelu | 519.990 Kč (Astra ST Edition, 1,2 Turbo S/S, 96 kW, 6st. man.) |
| Základ s testovaným motorem | 639.990 Kč (Astra ST Edition, Hybrid 1,2 Turbo S/S, 107 kW, eDCT6) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 699.990 Kč (Astra ST GS, Hybrid 1,2 Turbo S/S, 107 kW, eDCT6) |
| Testovaný vůz s výbavou | 773.990 Kč (Astra ST GS, Hybrid 1,2 Turbo S/S, 107 kW, eDCT6) |
Plusy
Minusy
