TEST První jízdní dojmy: Nové Audi A5 jezdí s 2.0 TFSI opravdu parádně

Audi A5 kupé je nejstarším modelem čtyř kruhů na trhu, a tak je nejvyšší čas jej nahradit. Druhou generaci kupé střední třídy jsme si již prohlédli přímo během světové premiéry v Ingolstadtu, nyní jsme vyrazili do Portugalska, abychom jej vyzkoušeli i za jízdy. Vedle základních variant jsme otestovali také aktuální vrchol v podobě modelu S5.

Když jsme na letišti v Portu spatřili flotilu novinářských A5, popravdě řečeno jsme zaváhali, zda nás Audi jen nezkouší a nepřivezlo starou A5. Až tak jsou si obě generace podobné! Vůz si ale stačí pečlivě prohlédnout a je rázem jasné, že designéři se nenudili a provedli mnoho změn.

Designér exteriéru auta Frank Lamberty nám vysvětlil, že cílem stylistů ani nebyla radikální proměna vozu. Tvary stávající A5 se nadále líbily, a tak designéři vyšli ze známé podoby, kterou se rozhodli udělat ostřejší a výraznější.

Výsledkem je tak automobil, který je sice na první pohled známý, při bližším pohledu ale postupně odhaluje nové a nové detaily. Příď auta zdobí nově řešená maska chladiče single frame. Ta je ostřeji řezaná, širší a položená níže než u předchozí generace, což dělá vůz dynamičtějším. Světlomety (v základu xenonové, za příplatek diodové) jsou jednoduše tvarované, což je škoda, vykousnutá světla z nové A4 by kupé podle našeho názoru slušela více. Přední partie jsou totiž poněkud nudné, a to rovněž u sportovněji laděné S5.

Charakteristickým prvkem se stává výrazná vlnovka na bocích karoserie, která u předchozí generace nebyla tak nápadná. Nejvíce se nám A5 líbí zezadu, zádi s úzkými koncovými světly a výraznou odtokovou hranou na víku zavazadelníku to zkrátka sekne, a to zvlášť v případě S5, kde je doplněna o čtveřici koncovek výfuku.

Jestliže tvary karoserie jsou takřka shodné jako u předchůdce, uvnitř nezůstal kámen na kameni. Interiér je ale každopádně také známý, palubní deska je převzata z A4. To ale ničemu nevadí, protože je toto řešení prostě parádní. Kvalita zpracování nebo použité materiály zkrátka nemají chybu. Kabina zaujme i na pohled, palubní deska je velice minimalistická, nejvýraznějším prvkem je obrazovka multimediálního systému na vrchu palubní desky. Ta má velice ostrý a jasný obraz, jen bychom od parkovací kamery čekali větší rozlišení.

Kritizovat něco na vnitřku A5 je velice složité, protože je opravdu povedený. Volant se pěkně drží, má ideální průměr věnce, z auta je díky úzkým A sloupkům dobře vidět, přičemž ani výhled dozadu není nijak omezený. Kvitujeme také digitální kapličku přístrojů, známou už z ostatních audi.

Výtky máme vlastně jen dvě. Startovací tlačítko je stejně jako v případě A4 na středovém tunelu umístěno možná až příliš vpředu, a tak se po něm řidič musí nepohodlně natahovat. Sedačky jsou pak svojí šířkou sice velkorysé, příliš ale nepodrží v zatáčkách. V ostrých obloucích portugalských silniček jsme se s kolegou neustále kymáceli z jedné strany na druhou. Řešením je tak S5 se sportovními sedadly vybavenými výraznými bočnicemi.

Nástup dozadu usnadňují dlouhatánské dveře. Prostoru na zadních sedadlech není přehršel, byť mezigeneračně došlo ke zlepšení. Se svými 183 centimetry jsem však už měl jen minimální rezervu nad hlavou, stejně tak před koleny jsem při posazení se "za sebe" neměl moc místa. Je to ale kupé, a tak s omezeným prostorem je potřeba počítat. A navíc to finále není špatné, stále si dovedu představit sedět vzadu i při delších trasách.

Co se týče zavazadelníku, tak nabídne objem 465 litrů, což je o deset více než u předchůdce. Prostor je opravdu velkorysý a je naprosto srovnatelný se sedadly střední třídy, vždyť A4 sedan je na tom jen o 15 litrů lépe. Týdenní dovolená ve dvou tak nebude žádný problém. Zadní lavice je navíc sklopná v poměru 40:20:40, přičemž po jejím sklopení vznikne rovná plocha. Za praktičnost má tedy A5 rozhodně plus.

Pět motorů a S5

Na evropských trzích bude nové Audi A5 kupé nabízeno s pěti motory, dvěma zážehovými a třemi vznětovými. Ty mají ve srovnání s předchůdcem až o 17 % vyšší výkon a až o 22 % nižší spotřebu paliva. V závislosti na motoru je k dispozici šestistupňový manuál, sedmistupňový dvouspojkový S tronic a osmistupňový automat Tiptronic.

Obecně platí, že pro slabší jednotky je za příplatek dvouspojka, která je účinnější než automat s hydrodynamickým měničem. Pro 3.0 TDI (210 kW) je zase dostupný automat, protože S tronic by takový točivý moment už nezvládal. Poznámka o tom, že R8 přece také využívá S tronic byla okomentována tím, že v ingolstadtskému supersportu najdeme na míru navrženou převodovku, která není určena pro ostatní modely.

Vrcholem je pak S5 s nově vyvinutým šestiválcem 3.0 TFSI o výkonu 260 kW. Turbodmychadlem přeplňovaný motor o objemu 2995 cm³ je nově vyvinutý, ve srovnání s předchůdcem (kompresorovým 3.0 TFSI) je 800 dílů nových. Mezi ty nejdůležitější novinky patří turbodmychadlo typu twin-scroll umístěné mezi řadami válců. Specialitou je i lehčí konstrukce, protože jednotka je mezigeneračně o 14 kilogramů lehčí. Motor je dodáván s osmistupňovým automatem.

Nechybí samozřejmě ani pohon všech kol, tvořený centrálním diferenciálem, který je u vrcholného TDI a S5 možné doplnit o sportovní diferenciál. Čtyřválcové agregáty v kombinaci s manuálem budou nově dodávány se systémem quattro ultra, který byl vyvinut pro úsporu paliva. Ten zcela odpojuje zadní nápravu, pokud je to třeba přičemž predikuje provozní podmínky a v případě nutnosti ji opět připojí. Podobné systémy nejsou ničím neobvyklým, v tomto případě se ale při odpojení zadní nápravy nepohybují velké komponenty zadního diferenciálu a spojovací hřídel, které způsobují největší ztráty. Bez zatížení se v diferenciálu otáčejí pouze kuželové kolo a soukolí pro vyrovnávání otáček mezi poháněnými koly vozidla při průjezdu zatáčkou.

Dvoulitr nás nadchl

Na mezinárodní jízdní prezentaci v Portugalsku jsme vyzkoušeli hned čtyři různá provedení, přičemž každé z nich zaujme jiný typ zákazníka. Vůbec nejvíce nás nadchl benzinový čtyřválec 2.0 TFSI. Poskytovaná síla 185 kW a 370 N.m je naprosto dostačují, auto opravdu svižně zrychluje a především díky lehkému motoru v útrobách je velice hbité. Jestliže Audi tvrdí, že díky použití platformy MLB evo A5 mezigeneračně zhubla až o 60 kilogramů, je to nejvíce znatelné u tohoto modelu. Klikaté portugalské silničky jsme si nejvíce užívali právě s touto verzí, protože auto čile měnilo směr. Navíc překvapilo svojí hravostí, na limitu totiž bylo lehce přetáčivé. K tomu navíc ani nepotřebovalo příplatkový sportovní diferenciál.

Spotřeba paliva hodně závisí na zvoleném tempu. Když jsme si užívali na vytyčeném okruhu plném klikatých cestiček, dosáhli jsme hodnoty 13,3 litru, která dokazuje naše dovádění. Jakmile jsme však tempo snížili, rázem jsme se snadno dostali pod osm litrů.

To vznětový dvoulitr se 140 kW bude hlavně pro ty, kteří budou chtít stylové auto s úsporným agregátem pod kapotou. I svižnější jízdou po okresních silnicích a dálnicích jsme dosáhli průměru 6,3 litru na 100 kilometrů.

Jistým zklamáním naopak byl vznětový šestiválec 3.0 TDI s 210 kW. Jeho 620 N.m je sice závratná síla, automobil opravdu obstojně zrychloval, v zatáčkách ale byla znát hmotnost motoru. Přestože je nedotáčivost A5 skvěle potlačena, přece jen byla váha agregátu znát, tato A5 se do zatáček rozhodně nevrhala s takovým nadšením jako ta s benzinovým dvoulitrem.

Pravdou je, že 3.0 TDI je určena hlavně pro ty klienty hledající dálniční křižník, a tak u ní jistá těžkopádnost v zatáčkách tolik nevadí. Jenže i z hlediska komfortu nás tento model moc nepotěšil. Zvuk motoru dá najevo vznětový klapot, a to hlavně ve vyšších otáčkách. To hluk vznětového dvoulitru se nám zdál mnohem lépe potlačen. Navíc ani spolupráce s osmistupňovým automatem nás příliš nenadchla. Převodovka neřadila tak hladce, jak bychom očekávali, paradoxně sedmistupňová dvouspojka nám v tomto ohledu přišla jemněji naladěná. V ní totiž řidič o změně převodu naprostou většinu času nevěděl, navíc i rychleji reagovala na manuální pokyn páčkou pod volantem.

S5 je pak lahůdkou, za jejíž volantem s masivním, dole zploštělým věncem se řidič bude náramně bavit. Od výfuků se ozývají hutné tóny, převodovka si sama sází meziplyny a automobil okamžitě reaguje na povely. Rozhodit auto je opravdu těžké, protože jeho stabilita je úžasná. I na hraně vůz zůstává neutrální, přičemž kontrola stabilizace pracuje velice jemně. Dovádění s šestiválcem ale samozřejmě něco stojí – hrátky na klikatých silničkách znamenaly spotřebu 16 litrů. Benzinový čtyřválec na tom byl za stejných podmínek o tři litry lépe.

A jaký je náš verdikt na motory? Já osobně bych sáhl po benzinovém dvoulitru, se kterým bych si mohl v zatáčkách krásně užívat. Tato verze mimochodem nejoblíbenější i pro vedoucího vývoje jízdní dynamiky Oswina Rödera, právě kvůli hravé charakteristice. Jen by mně chyběl burácivý zvuk šestiválce z S5, který opravdu stojí za to. Lehoučký čtyřválec se zvukem šestiválce by tak pro mě byla vysněná kombinace.

Tužší podvozek

Nová A5 bude standardně vybavena systémem řízení jízdní dynamiky Audi drive select, který umí upravit různé systémy auta v několika režimech. Zatímco rozdíly řízení, reakce na sešlápnutí plynu nebo zvuku motoru jsou dobře patrné – v dynamicu řízení ztuhne, auto hbitěji reaguje na pokyn a zní hutně, výrazné proměny chování příplatkových adaptivních tlumičů jsme si nepovšimli. Jak v comfortu, tak v dynamicu je nastavení elektronicky řízených tlumičů spíše tužšího ražení, jak se u kupé dá očekávat. Ani v comfortu se automobil v zatáčkách nijak nenaklání, lehké pohupování je znatelné jen na sérii příčných nerovností.

Oswin Röder ostatně přiznal, že podvozek A5 je ve srovnání s A4 lehce tužší. Takové nastavení si vyžádala hlavně nižší karoserie. Hladké silnice s jednotlivými nerovnostmi auto skvěle tlumilo, v případě souvislých nerovností ale byl znatelný hluk od kol a tvrdší naladění. Jak se dá očekávat, sportovně laděná S5 má tužší podvozek než A5, nabízený komfort je ale stále dostatečný. Je však znatelné, že toto kupé nejvíce ožije při svižnějším tempu, kdy nerovnosti lépe odfiltrovává.

Hluk motoru je v případě režimu comfort ve všech případech skvěle utlumen, v případě dynamicu však dají agregáty o sobě vědět. Zatímco u benzinového šestiválce je jeho chraplák vítaný, zesílení dieselového tónu 3.0 TDI bychom si odpustili. Na palubě zůstává i ve vyšších rychlostech klid, bezrámová okna jsou však znatelná kvůli svistu vzduchu kolem nich. A4 je v tomto ohledu tišší, s takovou daní kvůli stylu bychom se ale smířili.

První kusy na podzim

Předprodej nové A5 a S5 bude zahájen na konci července, první vozy se u prodejců objeví na podzim, u těch českých zřejmě už v září. Ceny zatím známé nejsou, v Německu by A5 měla začínat zhruba na 38.000 eurech (v přepočtu 1.026.000 korun), zatímco S5 by měla přijít asi na 63.000 eur (1,7 milionu korun).

Oproti předchozí generaci novinka nabídne bohatší základní výbavu. Ta bude zahrnovat xenonové světlomety, koncová diodová světla, multimediální systém se sedmipalcovou obrazovkou, multifunkční volant nebo výškově nastavitelné podavače bezpečnostních pásů. Ty u testovaných vozů poněkud zlobily, když občas odmítly nabídnout svoji pomoc.

K dispozici samozřejmě bude i široká nabídka příplatkové výbavy. Za všechny nabízené prvky zmiňme bezdrátové dobíjení chytrých telefonů se standardem Qi, skvěle hrající hudební systém Bang & Olufsen či asistent pro jízdu v koloně, který zvládne sám jet, přičemž do rychlosti 60 km/h řidič nemusí mít ruce na volantu.

Stejně jako u předešlé generace se dočkáme také dalších karosářských variant, pětidveřového Sportbacku a kabrioletu. Především Sportback bude důležitým oživením nabídky, protože třeba na českém trhu tvoří 80 % prodejů modelu. Sportback má být odhalen se zhruba s tříměsíčním zpožděním po kupé, jeho výstavní premiéra by tedy mohla proběhnout na podzim v Paříži. Kabriolet bude následovat po dalším čtvrtroce.

Do prodeje samozřejmě taktéž vstoupí ostré provedení RS 5, o datu jeho premiéry ale pracovníci Audi zatím mlčí. Stejně tak zatím není potvrzen ani jeho motor, zdá se však, že dosavadní atmosférický osmiválec 4.2 FSI (331 kW) nahradí potentní, dvakrát přeplňovaný šestiválec.