TEST Renault Twingo: První jízdní dojmy

Když jsme na mezinárodní prezentaci nového Twinga diskutovali s jeho konstruktéry, dalo se z jejich řeči vycítit, že na první generaci vzpomínají s láskou a úctou, zatímco druhá, velmi konvenční jim k srdci tolik nepřirostla. S o to větší hrdostí nám prezentují Twingo č. 3, u kterého je všechno jinak.

Začíná to samotným vývojem, který neprobíhal v součinnosti s aliančním sourozencem Nissan, ale náklady si Renault rozdělil se Smartem. Čtyřdveřový Forfour je dvojčetem Twinga a společně se budou vyrábět ve slovinském Novém Městě. Dvoudveřový Smart Fortwo zůstane solitérem bez francouzského klonu, Twingo je totiž poprvé a výhradně pětidveřovým minivozem.

Motor vzadu, prostor vpředu

Jestli Twingo něčím opravdu vyčnívá z řady, pak je to nová koncepce s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Toto kompaktní řešení přineslo úsporu místa, celá kabina tak může být delší a posunutá více dopředu. Ačkoli je Twingo o 92 milimetrů kratší než předchůdce, nabízí o 127 mm delší rozvor a o 230 mm více místa pro posádku.

Vpředu si nemáme na co stěžovat, pocitově bychom dokonce řekli, že se tu cítíme volněji než v cliu – hlavně na šířku. Z prostorového hlediska jsme se pozastavili nad dvěma detaily. Vlivem předsazeného interiéru tvoří odkládací plošku pro levou nohu řidiče vysoký stupínek na podběhu kola a přesun nohy ze spojky je tak trochu nezvyklý. Někteří spolujezdci zase poukazovali na vybočený středový tunel, který jim mírně překážel pod nohama. Na řidičově straně je ovšem všechno v pořádku, což je podle nás ta lepší varianta.

Renault Twingo 2015: Minizadokolka v Česku od 214.900 korun

Jinak nezbývá než pracoviště řidiče pochválit. Přestože se snaží hrát na emoční strunu a přináší řadu efektních prvků, výsledkem není laciný kýč, což bývá u malých „holčičích“ aut častý problém. Když zvolíte celočerné provedení, působí Twingo důstojně, což třeba o trojčatech z Kolína tak úplně neplatí. A když chcete, zapojíte do hry barvy – možností je celá řada. Líbí se nám také hodnotný vzhled použitých materiálů a jejich zpracování, což ostatně platí o celém Twingu. Pokrok je znát, už když vezmete za kliku a bouchnete s dveřmi.

Tvarovaný volant se dobře drží, řadicí páka s přesně vymezenou kulisou je po ruce a ovladače se nikde neschovávají. Po interiéru je rozmístěno 52 litrů odkládacích prostor, některé z nich stojí za zmínku. Třeba poličky pod zadními sedáky, vyjímatelný svačinový box před řadičkou (do toho jsme nohou neustále kopali) a hlavně nápaditá hlavní schránka před spolujezdcem: může být otevřená, vybavená organizérem, uzavřená víkem nebo vyplněná vyjímatelnou látkovou brašnou, kterou si kdykoli vezmete s sebou z auta.

Přesednutí dozadu bývá u nejmenších aut zajímavou akcí, kolikrát se musí dospělý člověk pořádně uskrovnit. Do Twinga se vejdeme těsně, ale bez omezení – přední sedadlo nastaveno na řidiče s výškou 178 cm, který pak přestoupil dozadu. Nějakých 50 až 100 kilometrů by se tu vydržet dalo, po městě bychom neměli problém.

Otáčkoměr? Zbytečnost

Vzpomínáme na minulé Twingo, které mělo přístrojový štít uprostřed palubní desky, tedy s výjimkou otáčkoměru, který byl vzorně na očích před řidičem. V novém renaultu hledáme marně. Ukazatel otáček nenašel v úhledné kompaktní kapličce místo. Jedna cesta k němu ale vede. Přes multimediální systém R&GO (7000 Kč pro výbavu Life, standard pro Zen a Intens). Jeho základem je plně vybavené autorádio, ke kterému lze kabelem připojit mobil s Androidem nebo iOS – originální držák s vestavěnou nabíječkou přijde na tisícovku. Mobil pak zobrazuje navigaci nebo různé stažené aplikace, mezi kterými najdeme právě i otáčkoměr.

Nejvyšší výbava Intens pak může být vybavena i dotykovou obrazovkou on-line systému R-Link, který už ale přijde na dvacet tisíc korun v paketu s parkovací kamerou a čidly. Ten umí ledasco, ale otáčkoměr nenabízí.

Tři válce stačí

Pro nové Twingo jsou připraveny dva benzinové tříválce. Zatím s pětistupňovým manuálem a brzy také s šestistupňovým dvouspojkovým automatem EDC. Začněme od toho silnějšího se známým jménem 0.9 TCe. Přeplňovaný agregát z Clia nebo Capturu bylo nutné přizpůsobit zástavbě nad zadní nápravu. Je tedy skloněný o 49°, což si vyžádalo přepracování poloviny dílů. Výkon 66 kW zůstává a konstruktéři nezastírají, že potenciál pro výkonnější verze by tu rozhodně byl.

Přeplňovaný motor si s autem vážícím tunu s přehledem pohrává, byť do otáček neletí s takovou lehkostí, jakou bychom možná čekali. Především při častém rozjíždění ve městě nám přišly jeho reakce trochu nevyvážené. Na plyn reaguje zbrkle, pak jako by na chvíli zaváhal a znovu se nadechl. Navíc spotřeba měla daleko do udávaných 4,3 litru, na počítači létala čísla 7 i 8.

Renault Twingo a modelky v evropských městech: Fotogalerie

Pokud se rozhodnete využívat Twingo častěji i na delší přesuny, bude tato volba jistě rozumnější, už kvůli točivému momentu 135 N.m. Turbo se ovšem dodává výhradně s nejvyšší výbavou Intens za 284 900 Kč a jde tedy o nejdražší verzi v ceníku.

Všeobecně lépe na nás zapůsobil zcela nový atmosférický litr. Ani on se nevyhne typickému drnčivému projevu, ale jízda s ním je ve výsledku kultivovanější a tak nějak příjemnější. Plochá křivka točivého momentu s 80 % jeho maxima v tisíci otáčkách se pro městské popojíždění perfektně hodí. Výkon 52 kW nám v hustém provozu francouzského Nantes stačil a ani na dálnici jsme si nepřipadali nepatřičně. Dosažená spotřeba kolem šesti litrů také není na vychloubání, ale počkejme si na tradiční redakční test. Motor 1.0 SCe tvoří základ nabídky a koupíte jej ve všech výbavách, nejlevněji za 214 900 Kč.

Pozice motoru ovlivňuje objem zavazadlového prostoru, který se přesto podařilo udržet na solidních 188/219 litrech podle polohy zadního opěradla. Logicky je ale kufr mělký a také se od motoru trochu zahřívá. Prý nanejvýš o 5 °C, což podle testování na jogurtech ničemu neškodí. Nanuky bychom si ale pro jistotu stejně dali radši do kabiny. Zcela sklopné opěradlo předního spolujezdce dovolí naložit až 2,3 metru dlouhý předmět.

Možná byste v uvolněném místě pod kapotou čekali druhý zavazadelník, takovým praktickým úvahám ale dnešní legislativa nepřeje. Bezpečnostní normy žádají deformační zóny nahrazující tuhý motor, místo zbylo už jenom na chladič, akumulátor a nádržky s provozními kapalinami.

Není zadokolka jako zadokolka

Na driftování rovnou zapomeňte, pro tohle tady zadní pohon není. Motorům pro takové řádění chybí síla, ESP nejde vůbec deaktivovat a hlavně je Twingo stavěné za jiným účelem. Nicméně výsledkem zvolené koncepce je nesmírně živé a obratné auto s neutrálním chováním díky optimálnímu rozložení hmotnosti v poměru 45:55.

O sportovní jízdě nechce slyšet ani velmi lehké řízení bez náznaku zpětné vazby, které ale bez diskuse nadchne něžné dámské ručky. To nás ale neodradilo poslat občas mrštné Twingo do zatáčky pěkně zostra a užívat si příjemnou stabilitu a lehkost jeho pohybu. Ani tehdy nedovolí jemně zasahující elektronika smýknutí zádě, dokonce ani na štěrku. Troufneme si tvrdit, že spousta zákazníků odlišné uspořádání pohonu ani nepozná. Snad na sněhu, až dojedou dál – pamatujete si přece, jak dobře si v této disciplíně vedly staré Škodovky…

Renault Twingo: Jak vznikal design nového francouzského prcka?

Dodejme, že litrové verze jsou vybaveny posilovačem řízení s konstantním účinkem posilovače, zatímco turbo má variabilní. První varianta nám přišla o něco vyváženější. Přední kola se díky odstěhování motoru mohou vytočit až do úhlu 45°. To má za výsledek rekordně malý obrysový průměr otáčení 8,65 m, což takto napsané tolik nevyzní, ale v reálu jsme nechápali, kam je Twingo schopné zajet a na jak malém prostoru se otočit.

V kladném slova smyslu šokovalo komfortní odpružení, které odfiltruje menší nerovnosti s noblesou a převahu těch větších překoná jenom s tichým nadskočením tuhé karoserie. Nezvyklá zadní náprava typu De Dijon odvádí dobrou práci a svůj podíl na pozitivních dojmech mají i robustní sedadla s optimálním tvarem.

Renault už testuje nové Twingo RS