Škoda 1101/1102: Tudoru je sedmdesát

Škoda 1101 vycházela z posledního Popularu 1101 typu 938, který se vyráběl za války pro trhy, které stály mimo konflikt a poslední vozy byly smontovány z dílů ještě po ní. Zdědila jeho základní koncepci, tovární kód i karoserii, jen s modifikovanou přídí. V květnu 1945 však automobilku ošklivě poničily nálety neoznačených bombardérů. Rozjezd sériové výroby se tak opozdil. V říjnu přišlo znárodnění velkých společností, které se týkalo i mladoboleslavské továrny, nově nazvané AZNP (Automobilové závody, národní podnik). Orientace na jediný model jí umožnila výrazně zvýšit produkci a snížit náklady, i když se jednalo z dnešního pohledu o stále o malosériovou...

Na základě Popularu

Škoda 1101, jak znělo obchodní označení, měla za přední nápravou podélně uložený řadový čtyřválec OHV objemu 1089 cm³ s parametry vrtání a zdvihu 68 x 75 mm. Největší výkon 23,5 kW (32 k) byl dostupný ve 4600 min^-1. Samotný podvozek vážil 530 kg, tudor pak 940 kg. Vpředu rozvidlený páteřový nástavný rám využíval osvědčené konstrukce Popularu, ale čtyřstupňová přímo řazená převodovka byla v jednom bloku s motorem. Centrální rourou procházel dozadu spojovací hřídel, 1101 vyznávala klasickou koncepci. Všechna kola byla nezávisle zavěšená, odpružení obou dělených náprav ještě obstarávala příčná listová pera a pákové kapalinové tlumiče. Samonosné celokovové karoserie byly hudbou budoucnosti, základ představovala dřevěná kostra.

4,05 m dlouhý, 1,5 m široký a 1,52 m vysoký Tudor dokázal upalovat až 105 km/h, přičemž průměrně na stokilometrovou vzdálenost spolykal 8,5 l benzinu, v deceleraci mu pomáhaly hydraulické bubnové brzdy. Užitkové verze se zmohly maximálně na devadesátku. V květnu 1946 se začal prodávat za 67.700 korun, nové automobily tehdy ovšem nešlo koupit jen tak, nýbrž pouze na poukaz. Přezdívka vznikla z pojmenování základní dvoudveřové karoserie, anglicky „two-door“.

1102

Časopis Svět motorů uveřejnil v čísle 17 svého prvního ročníku (1947) test vozu, kde vyzdvihl jeho „znamenitou tichost.“ Ve své době se jednalo o jeden z nejmodernějších evropských automobilů své třídy. V roce 1949 následovala modernizace 1102 s novou maskou, která dostala pět vodorovných žeber místo dřívějších osmi (měla ji ale už poslední série 1101). Řadicí páka se dle tehdejší módy přesunula na sloupek řízení.

S mnoha karoseriemi

Do roku 1952 vzniklo 66.904 všech civilních verzí a 4.237 pohotovostních P (tzv. bojových Tudorů) pro armádu a Sbor národní bezpečnosti (policii). Ty měly lehčí převod na zadní nápravě a odlišnou hranatou karoserii s plátěnou střechou. Vojenská otevřená varianta nesla zkratku VO. Speciály se dokonce vyvážely, do Portugalska, Egypta i Saúdské Arábie. O terénní vůz se znakem 4x4 však nešlo, zůstal mu zadní pohon.

Kromě základní dvoudveřové verze dále existovalo i provedení s textilní shrnovací střechou, ale pevnými rámy dveří a oken. Po modernizaci si získal popularitu hlavně čtyřdveřový sedan v obou variantách, tu s pevnou střechou používala jako služební vozy československá ministerstva a diplomaté. Elegantní roadster s dvojicí nouzových sedadel vzadu se hlavně vyvážel. Kombi STW (station wagon) bylo k mání dokonce i se zadní dřevěnou částí. Mělo vždy sklopnou zadní lavici, ložná plocha tak měřila na délku až 1490 a do šířky v rozmezí od 980 do 1380 mm. Vyráběly se dále dodávky se zaplechovanými boky, sanitky a pick-upy. 11.284 kompletních vozů postavili v Kvasinách, 3.031 ve Vrchlabí,v obou závodech jinak vznikaly karoserie.

Export

Téměř dvě třetiny celkové produkce Tudorů 1101 a později 1102 byly vyvezeny do zahraničí – v roce 1947 do 36 zemí světa, o čtyři léta později již šlo o 76 států. Například v roce 1950 se exportovalo 15.072 aut. K nejvýznamnějším odběratelům patřilo Polsko, Nizozemsko, Belgie či Spolková republika Německo, ale prodávaly se i v Austrálii, Brazílii, Indii, Jihoafrické unii (dnešní JAR) či Kanadě. Nový vůz si koupil třeba i finský spisovatel Mika Waltari, autor slavného Egypťana Sinuheta. A byl s ním velmi spokojen.

Závody

Nový model bylo třeba propagovat, takže se s ním i závodilo. Civilní, jen lehce upravené vozy se dokonce úspěšně zúčastnily závodu na 1000 mil v uruguayském Montevideu v roce 1948. Tehdy také ve čtyřiadvacetihodinovce v belgickém Spa dojela trojice aut startujících ve třídě do 1100 cm³ vítězně do cíle, podle předchozí dohody navíc triumfálně bok po boku.

Odvozené speciály Sport a Supersport typu 966 se dočkaly několika motorů 1089 a 1221 cm³ s výkony 36,8 až 66,2 kW, druhá hodnota platila pro ty přeplňované. I ony však používaly velký počet sériových součástek. Se Sportem jeli Václav Bobek a Jaroslav Netušil čtyřiadvacetihodinovku v Le Mans 1950, bohužel ji nedokončili. Špičkový „doutníkový“ Supersport 1490 cm³ měl kompresor Roots, 180 koní (132,4 kW) a uháněl až 210 km/h...