Technika: 5 tipů, jak si spolehlivě zničit auto

Ať už k řízení vozidla přistupujete jakkoli, vždy se jedná o práci. Spíše než fyzické úsilí je zátěží na řidičovu psychiku. Někoho zaměstnává více, jiného méně. Ruku v ruce s tím jsou řidičské dovednosti. Vzhledem k povaze článku zde nebudeme rozebírat situace související s manévrováním auta, nýbrž s technikou řízení jako takovou.

Pokud totiž auto ovládáte nevhodně, dočkáte se v budoucnu celé řady nepříjemností, většinou souvisejících s předčasným opotřebením některých součástí. Přinášíme pět tipů, čemu se rozhodně vyhnout.

Zabiják auta č. 1: Studený start a stop-start systémy

Systém, který vypíná při chvilkovém zastavení vozidla motor, vznikl původně s cílem snížit množství emisí při jízdách městem. Jde zejména o populární hodnotu CO2. A jelikož snaha snížit množství emisí je dnes pro automobilky klíčová, je systém stop-start instalovaný takřka na všem.

Systém ale zpravidla sníží spotřebu pouze v měřícím cyklu, který má k realitě daleko. To je hlavní důvod, proč se při běžných jízdách na hodnoty uváděné výrobcem vozidla v jeho technické dokumentaci zpravidla nikdy nedostanete.

V okamžiku, kdy dochází k doběhu (případně startování motoru), má olejové čerpadlo snížené otáčky. Spolu s tím je nižší rovněž tlak oleje v mazací soustavě. Z toho důvodu dochází v ložiskách pohyblivých částí k takzvanému polosuchému (v extrémním případě i suchému) tření. Spolu s dlouhými intervaly pro výměny oleje to znamená jejich zvýšené namáhání.

Problém je zejména u vozidel s manuální převodovkou. Ochrana spotřebitele i vozidla v současnosti vůbec nedovoluje natočit motor, aniž rozepnete spojku sešlápnutím jejího pedálu. Každým vyšlápnutím spojky ovšem dochází ke zvýšenému namáhání axiálních ložisek klikového hřídele a tedy k omezení jejich životnosti.

V této souvislosti trpí více také hlavní ložiska klikového hřídele, neboť stop-start vyžaduje výkonnější alternátor, a to znamená větší napětí drážkového řemenu, čímž se více namáhají zmíněná hlavní ložiska. Systém tedy motoru jednoznačně škodí, a to i přesto, že v souvislosti s ním jsou provedeny jisté úpravy, které mají zamezit odlévání oleje z ložisek klikového hřídele.

Stop-start ale škodí ještě jedné součásti, a tou je turbodmychadlo. Že se má motor nechat ještě chvíli běžet na volnoběh, zejména pracoval-li před tím ve vyšších otáčkách a při větší zátěži, ví dnes už snad každý řidič. Bohužel i tuto jeho dobrou snahu pohonnou jednotku šetřit systém stop-start spolehlivě kazí.

Motor se totiž u naprosté většiny automobilů vypne i v případě, že před tím pracoval ve vysoké zátěži. Schválně zkuste jet rychle po dálnici, dojet k benzinové pumpě a zastavit… V tu chvíli se motor normálně vypne, byť byste jej jinak nechali ještě chvíli běžet… Jedinou šancí je systém vypnout pokaždé, když nastartujete motor.

Vše o turbodmychadlech: K čemu slouží? Jaké druhy existují? A jaké je trápí problémy?

Se spouštěním motoru souvisí také takzvaný studený start. Typická situace po dlouhé, ještě lépe zimní noci. Přijdete ráno k autu, natočíte motor a jedete. Otázkou je, zda je dobré se hned rozjet, nebo jej nechat chvíli převalovat na volnoběh. Dodnes se najdou řidiči, kteří ráno natočí motor a následně se jedou nasnídat a vypít si ranní kávu. A pak teprve jedou. Většinou argumentují tím, že nechtějí sedět v prokřehlé kabině vozidla.

K rychlejšímu vyhřátí kabiny dnes pomáhají dvě věci. Jednak to může být elektrický příhřev, jímž se u dražších automobilů dodatečně ohřívá chladicí kapalina. To prospívá jak motoru, tak i cestujícím (a také životnímu prostředí). Druhou možností, kterou mají třeba vozy koncernu PSA, je přídavné elektrické topné těleso, vložené do systému topení a ventilace. Přes to pak proudí vzduch do kabiny. V tomto případě jde pouze o komfort cestujících.

Problém s rychlým náběhem topení, které přímo souvisí s teplotou chladicí kapaliny, je zejména u vznětových motorů. Z důvodu přímého vstřiku totiž produkují nízké odpadní teplo, takže se také pomalu ohřívají.

Pokud motor po studeném startu běží delší dobu na volnoběh, agregát skutečně po čase ohřejete. Problém je, že olej v převodovce zůstává studený, což v zápětí pocítíte na topornosti řazení. Lepší než to, je motor natočit a rovnou vyrazit. Samozřejmě s nízkými otáčkami, řekněme tak maximálně do 2000 za minutu u dieselů, do 3.000 u zážehových motorů. Zkrátka motor jen tak lechtat.

Jak teplota chladicí kapaliny stoupá, můžete samozřejmě jet s větší zátěží. I tak je s větším zatížením lépe počkat až do okamžiku, kdy ručička teploměru motoru, měřící ve skutečnosti teplotu chladicí kapaliny, dostoupá na provozní teplotu (nejčastěji 90 stupňů). Voda, přesněji řečeno chladicí kapalina, se totiž ohřívá rychleji než olej v motoru. V okamžiku, kdy je voda na provozní teplotě, je olej stále ještě ve fázi ohřívání.

Pro zachování dobré kondice motoru po letech je samozřejmě mazivo důležitější než chladivo. Právě z tohoto důvodu dříve auta (většinou dražší nebo sportovní) ukazovala také teplotu oleje. Nešlo tedy o žádný rozmar řidiče, jak si může někdo myslet. Dnes to umějí některá auta koncernu VW. Stačí si teplotu oleje najít v menu palubního počítače MFA.

Olej 0W-20 po 27.700 km: Jak funguje nejřidší olej?

Mnoho moderních aut bohužel nemá ani teploměr chladicí kapaliny, který supluje kontrolka ohřívání motoru „modrý teploměr“. Bohužel je nastavena většinou dost optimisticky, takže v okamžiku, kdy zhasne, motor na provozní teplotě ještě většinou není. V zimě to poznáte podle toho, že bezprostředně po tom proudí z výdechů topení pouze vlažný, nikoli teplý vzduch.

Zabiják auta č. 2: Zabíhat, nebo nezabíhat nový motor?

Dříve platilo, že nové auto se muselo nejdříve zaběhnout. Dodnes si vzpomínám, jak si můj děda koupil v roce 1985 novou Škodu 120L, bílou, krásnou. O mnoho let později se stala mým prvním autem. Tehdy v polovině 80. Let, když jsme s ní poprvé jeli na chalupu vzdálenou asi 140 km, tak nás všichni pořád jen předjížděli. Děda mi vysvětlil, že je auto v záběhu a že prostě rychleji nepojedeme…

Technologie za ta léta ale nesmírně pokročila. Výrobní tolerance jednotlivých součástí jsou dnes mnohem menší než před 30 lety. Také materiály jsou odolnější. Možná i proto dnes mnozí tvrdí, že zabíhat nový vůz už není třeba. Pravdou je, že to i dnes záleží na výrobci automobilu. Třeba koncern PSA již v návodech k obsluze záběh nepožaduje. V jeho rámci byla kdysi první výměna oleje v motoru po ujetí 2000 km. I to dnes už odpadá.

Zajíždění nového vozu: Poradíme, jak na to

Naopak, třeba Honda doporučuje v návodech ke svým vozům vyhnout se během prvních 1000 km prudkému zrychlování či jízdě na plný plyn. Současně doporučují během prvních 300 km prudce nebrzdit, není-li to nezbytně nutné. Smyslem je prodloužit životnost brzdovým destičkám. To samé se má dělat, pokud je vyměníte.

Pokud se zeptáte odborníků, většina vám potvrdí, že záběh motoru už nutný není. Nicméně všichni shodně poznamenají, že pokud jej absolvujete, nic tím nezkazíte. Naopak vozu to jen prospěje!

Zabiják auta č. 3: Dvouhmotový setrvačník

Nesprávná jízda, přesněji řečeno nevhodné ovládání spojky při řazení a zejména při rozjezdu, poškozuje dvouhmotový setrvačník. Poprvé se objevil v první polovině 80. let na řadových šestiválcích BMW, později v Opelu Omega A. Již řadu let si jej však všichni spojují zejména s moderními diesely, jakkoliv je dnes často použit také u zážehových motorů.

Dvouhmotový setrvačník totiž nevyžaduje motor, nýbrž převodovka. Právě kvůli ní se začal používat, pomáhá totiž její životnosti. Druhým důvodem je zvýšení akustické pohody ve vozidle. Dvouhmotový setrvačník sice zvyšuje kmitání motoru, to se však téměř vůbec nepřenáší na převodovku a další části převodového ústrojí.

Dvouhmotový setrvačník má sám o sobě poměrně vysoký polární moment (moment setrvačnosti). Jeho tlumicí systém tvořený soustavou pružin je však náchylný na nesprávné zacházení. Co tedy dvouhmotový setrvačník nejvíce poškozuje? Jde zejména o podtáčení motoru. Typickým příkladem je jízda, kdy řidič brzdí se zařazeným převodovým stupněm až do volnoběžných otáček. Před jejich dosažením tedy nevyšlápne spojku, případně převod nevyřadí. V tu chvíli auto jakoby pocitově povolí. Nicméně motor nezhasne. U starých aut by se tak stalo, navíc u motorů s vyšším točivým momentem (dieselů) za doprovodu značných vibrací.

Dvouhmotový setrvačník: Snižuje nejen hlučnost, ale i spotřebu! Jak ho ale nezničit?

Dále dělený setrvačník poškozuje akcelerace z velmi nízkých otáček, kdy má motor tendenci tah servírovat v jakýchsi krocích. Zátah tak není rovnoměrný, nýbrž s výkyvy. Stejně tak se nedoporučuje při rozjezdu příliš prudce pouštět spojku.

Dále vadí příliš nízké rozjezdové otáčky, ale zároveň i nadměrné otáčky při rozjezdu. Při jízdě se snažte, aby otáčky motoru v maximálně možné míře odpovídaly skutečné rychlosti vozidla. Tento poměr je optimální v okamžiku, kdy lze změnit převodový stupeň, aniž odpojíte převodovku od motoru spojkou, přičemž při tom nedojde ke známému zvukovému efektu „počítání zubů“. Takto lze řadit v případě, že vám třeba selže ovládání spojky (praskne její lanovod, či dojde k úniku hydrauliky z jejího ovládání).

Nejmodernější motory umějí chytrým řízením dvouhmotový setrvačník dokonce šetřit. Třeba systém vstřikování common-rail Bosch EDC17 má funkci, která umožňuje vyhlazení křivky točivého momentu motoru v okamžiku, kdy třeba někdo špatně přeřadí. Typickou situací je, když řidič zařadí ze čtyřky místo trojky pětku. Toto umí třeba motor PSA 1.6 HDi od normy Euro5, tedy od roku 2010.

Zabiják auta č. 4: Proč používat parkovací brzdu?

V autoškole se učilo, že po dojezdu má řidič vozidlo zajistit proti pohybu použitím ruční, neboli parkovací brzdy. Proti tomu ale byla řada zkušených řidičů. Otec mi vždy vštěpoval do hlavy, že brzdu zataženou nechávat nemám. Pamatoval totiž staré škodovky 100/110, či novější 105/120/130. Mnoho motoristů totiž na nich „zatáhlo“ ruční brzdu, ale už neodbrzdili. Na vině bylo zatuhnutí lanovodu, které v 80. letech nebyly coby produkt zemí RVHP dost kvalitní, případně jednoduše selhaly čelisti (lidově zvané pakny v zadních bubnových brzdách).

Video: Výměna kola.Tak takhle ne! Kde jsme udělali chybu?

U moderních aut parkovací brzdu nepoužívejte pouze v případě, že vozidlo stojí na rovině, případně ve velice pozvolném svahu. V takovém případě je totiž drženo pouze kompresí motoru přes zařazený převod v převodovce a následně stálý převod. Lepší je v tomto případě použít větší převod. Proto se užívá „jednička“, případně „zpátečka“.

V příkřejším svahu ale použijte vždy parkovací brzdu. Nejde o převodovku, nýbrž o motor. Pokud má rozvodový řetěz, dochází k jeho zvýšenému namáhání. Dobře to znají majitelé vozů koncernu VW s motory 1.2 a 1.4 TSI, které jsou na toto speciálně náchylné.

Motor 1.4 TSI Twincharger: Jede skvěle! Proč se mu ale v ojetině vyhnout?

Použití parkovací brzdy by pak mělo být samozřejmé v případě, že má váš vůz samočinnou převodovku s měničem momentu. Při přesunutí voliče do režimu „P“ totiž dojde k uzamčení měniče na pohled poměrně drobnou západkou. Ta pak doslova drží celé auto. Pokud je auto těžké a kopec navíc prudký, dost se namáhá. Že se parkovací brzda opravdu má používat, potvrzují i auta s elektromechanicky ovládanou brzdou. Ta se po vypnutí motoru vždy samočinně aktivuje.

Zabiják auta č. 5: Kdy kontrolujeme olej?

V minulosti platilo, že množství oleje by měl řidič kontrolovat před jízdou. Tím měl předejít zadření motoru v případě, že bylo oleje ve spodním víku motoru málo. U moderních automobilů ale toto již neplatí. U nich se olej kontroluje při zahřátém motoru. Nejlepší je to po jízdě, při níž se motor ohřál na provozní teplotu. Důvodem, proč se to takto dělá, je teplotní roztažnost oleje. Pokud byste jej studený nalili na až na horní rysku měrky, zahřátý už by byl přes limit.

V praxi tedy následovně: dojedete, vypnete motor a necháte ho několik minut odstavený. Otevřete kapotu a olej kontrolujete na olejové měrce. Ano, je to trochu nelogické, neboť v případě, že by oleje bylo před jízdou málo, motor zadřete. I dnes platí, že při kontrole oleje měrkou je třeba ji nejdříve otřít, zasunout do slotu a po vytažení hladinu odečíst. Někdy je třeba to opakovat vícekrát.

Výměna motorového oleje: Čím se musíte při výběru oleje řídit?

Motoru škodí i to, když je oleje málo, byť by byl třeba v normě (tedy kupříkladu těsně nad spodní ryskou měrky). Je-li oleje málo, více se přehřívá a tedy snáze karbonuje. A to není pro motor vůbec dobře. Na druhou stranu přelévání oleje také může škodit. Je-li maziva moc, mnohem snáze jej do motoru nasaje turbodmychadlo přes odvětrávání klikové skříně.

Většina motorů moderních aut je vybavena snímačem hladiny oleje. Některá ukazují graficky přímo množství (koncern PSA, BMW), jiná pouze signalizují případ, kdy hladina oleje klesne na minimum a měl by se tedy dolít. V tomto případě se rozsvítí kontrolka „žlutá olejnička“. Takto to mají vozy koncernu Volkswagen.