TEST Alfa Romeo MiTo 1,4 T MultiAir TCT – Knockin´ on heaven´s door

37 Fotogalerie

Michal Fokt

10. února 2011 · 10:10

Diskuze (150)

Dvouspojková převodovka Alfy Romeo je dobrá. Skoro tak dobrá jako ty nejlepší…

Alfu MiTo už z dřívějších testů dobře známe. Jak jsme se mohli přesvědčit docela nedávno v testu modelu Giulietta Quadrifoglio Verde, tenhle rtuťovitý malý hatchback je v současnosti už jediným autem v nabídce milánské značky, jenž nade vše upřednostňuje radost z jízdy.

Jeho paletu verzí nedávno doplnila varianta s dvouspojkovou převodovkou TCT, která je k dispozici výhradně s 99kW přeplňovanou čtrnáctistovkou. Naším úkolem je teď zjistit, pro koho tato verze je a co dokáže nabídnout.

alfaromeo testy malevozy | Zdroj: acz

Stále na okraji zájmu

Provoz v evropských městech houstne stále více, jenže patrně to s ním ještě není tak zlé, aby zde rapidně stoupl podíl malých aut s automaty. Jejich pořízení je sice na daný segment dost drahé, ale zase bude řidiči odměnou komfort v podobě potřeby neustálého „spojkování“ a změny rychlostí.

I přes malý zájem trhu má nějaký ten automat nebo poloautomat v nabídce téměř každý výrobce malých aut a Alfa Romeo není výjimkou. Ba co víc, tato italská značka se sportovními geny tímto naskočila do rozjetého vlaku se současným módním hitem – dvouspojkovými převodovkami. A bez zaváhání zvolila jejich efektivnější „suchou“ variantu.

Automat TCT vlastní konstrukce má „jen“ šest stupňů, takže se Italové neúčastní honu na počet kvaltů a buďme upřímní – šest stupňů naprosto postačuje, tím spíš u silného přeplňovaného motoru. V souvislosti s novou převodovkou však vyvstává jiná, palčivější otázka – bude opravdu povedený? Současný boom měl být vstupem do úplně nového světa automatů, realita je ovšem taková, že některé nové dvouspojky nedokáží splnit očekávání, vyvolané, buďme upřímní, v průběhu let skutečně vychytanými koncernovými DSG.

Horší start, dobrý finiš

První kontakt s italským TCT byl poněkud znepokojivý. Při manévrování na parkovišti jsem chvíli uvažoval, jestli se mi pod kapotu nezatoulal ještě nějaký zapomenutý Selespeed. Změny jízdního režimu z D a R měly citelné prodlevy, jako by elektronika neměla vůbec tušení, co po ní chci a následně motor pár okamžiků vůbec nereagoval na sešlápnutí pedálu. V domnění, že „to chce víc plynu“ jsem pedál sešlápl více a odměnou my bylo splašené poskočení vpřed, popřípadě vzad. Být na parkovišti skutečně těsno, test by skončil dříve, než vůbec začal.

V další fázi testu si ale už převodovka napravuje reputaci. Protože se MiTo termínově trefilo do termínu sněhové kalamity, odjezdili jsme většinu testu v režimech All-Weather a Normal. V těchto módech systému DNA přeřazuje i podřazuje sametově hladce a v prvním případě reaguje poměrně rychle, zatímco v tom druhém si dává malinko na čas. Elektronika by v těchto režimech možná mohla více využívat široké spektrum otáček, kdy je k dispozici dobrá dynamika přeplňovaného motoru a méně řadit, ale vzhledem k plynulosti tohoto úkonu je to asi jedno.

alfaromeo testy malevozy | Zdroj: acz

Jakmile to povětrnostní podmínky dovolily, přišel ke slovu také režim Dynamic. Ten přidá na výkonu i točivém momentu, zajistí o trošku menší účinek posilovače řízení a pochopitelně přenastaví i elektroniku převodovky. V malé alfě se probudí italský temperament a v řidiči následně i závodnické choutky.

Rychlost podřazování i přeřazování se o poznání zrychlí, přičemž musíme konstatovat, že řazení směrem dolů je opravdu rychlé, zatímco nahoru by mohlo být ještě o něco ostřejší. Současně po závodnicku zhrubne chování técétéčka – zejména na dvojce a trojce při dynamické jízdě a řazení pod plným plynem automat lehce škube, což jízdě dává ještě o malinko větší emocionálnější náboj.

Ideální je pochopitelně řadit pomocí pádélek pod volantem, ale závodnická „stará škola“ možná bude raději spolupracovat s voličem na středovém tunelu. Alfa si zaslouží palec nahoru za to, že má kulisu řazení „správně“ – tedy že se podřazuje pohybem vpřed. Stejně by mě zajímalo, koho to vůbec napadlo to celé roky dělat obráceně…

Stále v prvotřídní formě

K Multiairu 1,4 l snad není třeba nic dodávat, jedná se o turbomotor s asi nejrychlejšími reakcemi na povely plynového pedálu v současné světové produkci a umožňuje užívat si turbozátahu od 1800 do 6000 otáček, přičemž se může do této hranice chlubit příjemnou gradací dynamiky. Vytáčet ho až k omezovači v 6600 otáčkách už nemá smysl, motor začíná citelně vadnout.

Povětrnostní podmínky, respektive chování řidičů při nich bohužel neumožnilo změřit standardní spotřebu při 130 km/h, při jízdě ustálenou stovkou jsme z palubního počítače odečetli 7,4 l na 100 km při 2800 otáčkách, při stotřicítce už motor točí poměrně vysokých 3600 min^-1.

Něco za něco

Dobře známe i podvozek MiTa, na němž se nic nezměnilo. I nadále přináší jízdní vlastnosti hot-hatchů už ve standardu, minimální náklony v zatáčkách a snadnou ovladatelnost, bohužel v případě 17“ kol s pneumatikami 205/45 R17 za cenu výrazného rázování na nerovnostech.

Silný hráč

Závěrem lze tedy říci, že nás převodovka příjemně překvapila. Je rychlá, i když při přeřazování by mohla být ještě lepší, umí být jak sametově jemná, tak ostře sportovní, při parkovacích manévrech z ní ale budete nešťastní. Body k dobru ale zase sbírá za podřazování pohybem voliče vpřed a vzhledem k ne úplně špičkovým italským manuálům se dá říci, že je TCT pro MiTo ideální převodovkou.

Ani ona není dokonalá, ale současně patří mezi dvouspojkami určitě k těm nejlepším. Alfa za ní chce příplatek 40.500,- Kč, takže celé auto pak stojí v základu 497.500,- Kč, což z ní ovšem udělá bohužel spíše velmi okrajovou záležitost.

JAKE.AUTO.CZ Alfa Romeo Mito (přehled testů a dalších článků)

alfaromeo testy malevozy | Zdroj: acz

První cena vozu	362.000,-Kč (1.4 MPI Progression, 58 kW)
První cena vozu s testovanou motorizací	457.000,-Kč (1.4 MultiAir Distinctive, 99 kW)
Základní cena testovaného vozu	497.500,-Kč (1.4 MultiAir TCT Distinctive, 99 kW)
Cena testovaného vozu vč. příplatků	548.200,-Kč (1.4 MultiAir TCT Distinctive, 99 kW)