TEST BMW X6 xDrive30d – Není základ jako základ

Úvod, motor

BMW X6 je už dobře známým automobilem. První generace v roce 2009 zahájila módu sportovně střižených SUV s nižší siluetou, na kterou zareagoval Mercedes se svým GLE kupé. Nebo třeba Škoda, která chce podobně laděný vůz také postavit. BMW je ale o krok napřed a od roku 2014 již prodává druhou generaci X6. Tu už jsme vyzkoušeli s benzinovým osmiválcem 50i. Jaká je ale se základním vznětovým třílitrem 30d?

Základní motory jsou obvykle doplňkem nabídky umožňující snížit „cenu od,“ které svojí silou nenadchnou. Jenže není základ jako základ. X6 je orientován jako sportovní model i nabídkou motorů. Základem tak není naftový čtyřválec 25d se 160 kW a 450 N.m jako v „rozumnější“ X5, nýbrž třílitrový vznětový šestiválec 30d, jehož parametry 190 kW a 560 N.m na papíře vzbuzují úctu. Vždyť točivý moment je třeba shodný se supersportem Audi R8 V10 plus, který je všechno, jen ne pomalý. Jenže X6 váží přes dvě tuny (pohotovostní hmotnost testované verze činí 2.140 kilogramů), což v praxi může jízdní schopnosti významně ovlivňovat. Proto jsme se nemohli dočkat, až si X6 se základním motorem vyzkoušíme.

Základ plně stačí

Naftový šestiválec s přímým vstřikováním a přeplňováním turbodmychadlem s proměnnou geometrií lopatek jsme si vyzkoušeli již v X4, menším bráškovi X6, kde nás opravdu nadchnul. A nejinak je tomu v případě větší a těžší (o 320 kg) X6. Motoru stačí mírný pokyn pravým pedálem a ten dá auto okamžitě velice svižně do pohybu. To je přitom doprovázeno příjemným brumláním, které rozhodně nezní jak vznětový motor. Agregát se krásně sbírá už od nízkých otáček a dost síly má až ke čtyřem tisícům, v níž vrcholí výkonová křivka.

suv bmw testy

To všechno však platí v případě, že nesepnete úsporný mód Eco Pro. Ten nejenže změní zobrazení digitálních přístrojů (panel zmodrá, otáčkoměr nahradí ukazatel využívaného výkonu a rychloměr se omezí maximálně na 130 km/h), ale také výrazně otupí reakce agregátu. Osmistupňová automatická převodovka pak drží ještě nižší otáčky než obvykle, snaží se nahoru řadit co nejdříve a mezi rychlostmi 50 až 160 km/h vyřazuje na neutrál. Už v běžném režimu (nazvaném Comfort) však motor ožívá a v případě sportovního nastavení reaguje jak kůň na popíchnutí do slabin.

Motor je standardně spárován se známým osmistupňovým automatem původem od ZF, na který budeme opět jen pět ódy. Změna převodu je naprosto hladká, posádka ji pozná jen podle změny otáček motoru, ani popojíždění v kolonách neznamená byť sebemenší cuknutí. Osm stupňů by se ještě před lety zdálo hodně (dnes jsou ale stále samozřejmější i devítikvalty), automat je ale řadí logicky a když je potřeba, převod v cuku letu změní. Vysoký počet stupňů pak pomáhá i se snížením spotřeby paliva, v 50 km/h motor klidně točí jen 1500 otáček, zatímco na dálnici je při 130 km/h na 1900 otáčkách.

Když řidič náhodou dostane choutky na trochu sportovnější jízdu, může si Steptronic přepnout do sportovního, nebo rovnou do manuálního režimu. Pro sportovní pocit automat začne lehce „kopat,“ na pokyn páčkou pod volantem nebo voličem však ihned reaguje. A co víc, v případě vytočení motoru k omezovači si převodovka v manuální režimu sama nepřeřadí a nechá vše na řidiči.

Pohonná jednotka je skutečně silnou stránkou vozu, což se ukazuje i v otázce spotřeby paliva. Turbodiesely sice bývají úsporné, šest válců už je ale nějaký počet, navíc auto si musí poradit s opravdu těžkou váhou, a tak jsme nečekali žádné zázraky. Jenže dosažené hodnoty nás mile překvapili. Průjezd městem znamenal slušných 10,5 litru, přejezd po dálnici pak 7,6 l/100 km. Největší rozdíly jsme zaznamenali na okresní silnici, výletní tempo znamenalo výtečných osm litrů, zatímco ostřejší jízda spotřebu zvýšila na na dvanáct. Závěrečný průměr každopádně znamenal devět litrů, což je na poměry auta velikosti X6 dobré číslo. Jenže ani dříve testovaný benzinový osmiválec 50i není žádný hladový nenasyta, s 4,4litrem o výkonu 330 kW a 650 N.m jsme v průměru jezdili za slušných 11 litrů.

Jízdní vlastnosti, interiér

Je to obr a je to znát

Nastupování do X6 je taková malá vysokohorská expedice, sedí se opravdu vysoko, a tak vysoukat se do sedadla není nic snadného. Následný velkopanský posaz je ale návykový, rozhled po okolí je opravdu majestátní, což má nepochybně vliv na prodejní úspěch auta. Zároveň si ale řidič od volantu rychle uvědomí, že X6 je všechno jen ne nějaký drobeček. Délka 4,9 metru a šířka bezmála dva metry znamenají, že průjezd úzkými uličkami pražského centra není žádný med. To pak ani vysoký rozhled po okolí moc nepomáhá.

Snad ještě více je velikost a hlavně hmotnost auta (2.140 kg) znát na okresních silnicích. X6 je opravdu rychlá a i její jízdní schopnosti jsou výtečné, jenže zároveň se jedná o jedno z těch aut, v nichž bez pohledu na tachometr zkrátka nepoznáte, jak rychle jedete – i devadesátka na okresce se zdá jako doslova šnečí tempo. Několikrát jsem se tak dostal do situace, při níž jsem měl v zatáčce mnohem vyšší nájezdovou rychlost, než bych si přál. Odhadnout, co BMW ještě zvládne, je totiž velice ošemetné. Dokáže sice neskutečné věci, jenže fyzikální zákony obelhat nelze, a tak X6 v oblouku mnohdy dá najevo svoji hmotnost. To pak už jen v nedotáčivém smyku čekáte, kdy se kola znovu chytí. Potíží je v tomto ohledu naprosto nekomunikativní řízení. Řidič nemá absolutně páru o tom, co se pod koly děje. Řízení má navíc značně dlouhý převod a také nepřirozenou tuhost.

suv bmw testy

Testovaný kousek byl vybaven příplatkovým adaptivním podvozkem z dílny sportovní divize M. To už samo o sobě naznačuje jistou tuhost, což se potvrzuje i při samotné jízdě. Odpružení je tužšího ražení, X6 spíše nerovnosti kopíruje, než aby je filtrovala, a to hlavně na rozbitých cestách. S jednotlivými nerovnostmi si jinak poradí slušně. Od podvozku se navíc neozývaly žádné tupé rány, a to přestože vůz obouval už poměrně velká 20“ kola (s rozměry 275/40 R20 vpředu a 315/35 R20 vzadu).

Výtečný volant a sedačky

Osobně se mi design X6 nelíbí. Na druhou stranu uznávám, že proti předchůdci se mnohé zlepšilo, když druhá generace tohoto SUV (tedy podle BMW SAV – sportovně aktivní vůz) už nepůsobí tak masivně a robustně, ale více atleticky. Tvary jsou však podle mě nadále až příliš okázalé, cílové klientele to ale evidentně vyhovuje.

To vnitřek už je jiná pohádka, jak ale bývá u luxusních značek zvykem, je potřeba si kvůli tomu připlatit. Rozhodně doporučuji „eMkový“ volant, který nejenže je pohledný, ale také se naprosto skvěle drží. Páčky pod volantem se navíc otáčejí spolu s věncem, a tak jsou neustále po ruce. Výtečné jsou také sportovní sedačky s výraznými bočnicemi a nastavitelnou délkou sedáku. Už jen kvůli těmto dvěma prvkům stojí příplatkový M sportovní paket za to (připravte si ale nemalých 170.612 Kč). Oba prvky však lze dokoupit i zvlášť – sportovní sedadla za 13.078 Kč a M sportovní volant za 6.682 korun.

Chybu nemá ani dobře známý navigační systém Professional s 10,25“ displejem. Multimediální systém byl starší verze (nejnovější má menu tvořené dlaždicemi), opět nás ale potěšil rychlostí reakcí na pokyny i jednoduchým a přehledným ovládáním. Není divu, že se jím inspiroval nový systém Alfy Romeo. Líbí se nám i head-up displej, který opět potvrdil, že promítání informací přímo na čelní sklo je sice dražší řešení, rozhodně ale lepší než sklíčko. Řidič v takovém případě nemusí přeostřovat na sklíčko na palubní desce a i obraz je naprosto jasný. Vedle dat z navigace umí barevná průhledová obrazovka na čelní sklo promítnout třeba i telefonní kontakty. Adaptivní světlomety pak dobře svítí a také přepínání mezi tlumenými a dálkovými světly fungovalo spolehlivě, žádný z řidičů nás při jízdě v noci neproblikával.

suv bmw testy

Jestliže posaz na předních sedadlech jsme chválili, vzadu je situace jiná. Už nastupování není kvůli vykrojeným dveřím právě pohodlné a ani po usazení se dovnitř na cestující nečeká žádný vysoký komfort. Prostor pro hlavu se kvůli siluetě střechy konstruktéři snažili dohnat položením lavice velice nízko nad podlahu, výsledkem čehož je nepříliš pohodlný posaz „na skrčence.“ Navíc ani prostoru před koleny není tolik, kolik by se od tak velkého vozu dalo čekat.

Lepší situace se ukrývá za pátými dveřmi. Jasně, udávaný objem 580 litrů není ve srovnání s mnoha kombíky žádný zázrak, pravidelně ohraničený prostor však plně postačuje i při delších cestách. Zajímavostí je pak dvojitá podlaha, výklopná pomocí plynové vzpěry. Potěší také zadní sedadla rozdělená v poměru 40:20:40, která po sklopení netvoří schod, nebo příplatkový systém kolejnic. Jedinou nevýhodou je tak vysoká nákladová hrana, která se nachází ve výšce 83 centimetrů nad vozovkou.

Závěr

Závěr

Největším problémem BMW X6 je tak ve finále jeho image. Jinak se ale jedná o velice povedený automobil, a to i se základním motorem. Vznětový šestiválec o výkonu 190 kW má síly na rozdávání, a tak v českých podmínkách plně dostačuje – i jeho výkonová rezerva je dostatečná. Někdy je X6 dokonce možná až moc rychlá, před brzděním do zatáček dá někdy najevo svoji hmotnost převyšující dvě tuny. Snad jedinou opravdovou nevýhodou je naprosto nekomunikativní řízení, řidič opravdu netuší, co se pod koly děje. To vysoký majestátní posaz je opravdu návykový a určitě jeden z hlavních důvodů obliby auta.

Plusy

• Kultivovaný a dostatečně silný motor
• Vynikající převodovka
• Slušná spotřeba paliva
• Skvělé sedačky

Minusy

• Naprosto nekomunikativní řízení
• Tužší podvozek
• Nepohodlné zadní sedačky

Foto: Petr Homolka