TEST BMW X1 xDrive25e – Ramena jen nedělá
Výrazný design plug-in hybridní X1 s paketem M Sport může působit, jako že si vůz hraje na něco, co není. Technikou i jízdními vlastnostmi však nezaostává ani zdaleka, jen kdyby nezahodil téměř všechna tlačítka a neměl v některých situacích tak nepříjemné odpružení.
Design, interiér
„Bavoráky“ na platformě UKL2, tedy ty s motorem napříč před přední nápravou a pohonem primárně předních kol, si leckdo zvykl považovat za „ne tak úplně BMW“, protože se nedrží klasické koncepce pohonného ústrojí. Jenže řadě zákazníků je dost jedno, kde a jak je uložen motor či která kola jsou poháněná, a hledají ostatní kvality spojené s mnichovskou automobilkou. Jaké jsou, zkouším týden za volantem plug-in hybridní X1 třetí generace.
Po vzhledové stránce mu lze vytknout řadu věcí – nadrozměrné ledvinky, absolutně nevýraznou šedou barvu, která ani není metalická, nebo třeba kola, jejichž design připomíná pavučinu intoxikovaného pavouka. Ostře řezané rysy působí, jako by auto „dělalo ramena“ a trochu si hrálo na něco, čím není, zejména s paketem M Sport, který dodává výraznější nárazníky na obou koncích vozu.
Chybí klasické přední mlhovky, ale potkávací světla – příplatkové matrixy, které jsou k mání za necelých 48 tisíc spolu s bezdrátovou nabíječkou smartphonů a dalšími prvky v paketu Premium – poměrně hezky svítí, byť kužel potkávacích světel je často stažený níž, než by mi bylo milé. Výrazné zadní obrysovky vždy svítí s denním svícením a když zapnu mlhovku, kus jich z nějakého důvodu zhasne.
Ke světlům ovšem musím mít i jednu výhradu. Když si automatika usmyslí, že budou svítit potkávací světla, tak prostě budou svítit, i když auto stojí se zařazeným P. Dlouho jsem v autě i v návodu k obsluze hledal možnost, jak je vypnout, ptal jsem se i českého zastoupení značky, ale bezúspěšně. Čekaje na železničním přejezdu bych musel vypnout motor – a po nastartování znova volit svůj profil, odemykat ho PINem, vypínat ISA a čekat, než se načte Android Auto a v něm nastavená trasa – aby světla zhasla a já tak zamezil tak oslnění těch naproti, jak žádá § 32 odst. 3 zákona o provozu na pozemních komunikacích.
Když už jsem nakousl ten profil – BMW má ke svým vozům poměrně kvalitní aplikaci, v níž má člověk vlastní profil a spárováním auta s aplikací v mobilu odešle ten profil do vozu. Tak se mu v autě samy nastaví uložené stanice rádia, destinace v navigaci či třeba oblíbené položky, přístupné v infotainmentu stažením horní lišty dolů. Taky tu mimo jiné vidíte zásobu paliva či stav baterie, i za jak dlouho bude nabitá. Profil si v autě můžete zabezpečit PINem, aby v něm nemohl jezdit nikdo jiný, ovšem při každém startu auta – a pokud neběží spalovací motor, což je u plug-in hybridu v podstatě kdykoliv vůz stojí, se BMW k vzteku automaticky vypínají při otevření dveří, i když je zařazeno P – je třeba ten PIN znovu vyťukat.
Displej vládne všem
Zůstaňme už v interiéru a opět si povšimněme exodus tlačítek, který je sice společný pro všechna nová BMW, ale u těch nejmenších jde až do takového extrému, že zmizel i otočný ovladač iDrive. Ten totiž je ve větších modelech ještě aspoň jakýmsi za jízdy slušně použitelným manuálním ovladačem, když už se osm fyzických tlačítek pro oblíbené funkce přesunulo do stahovací horní lišty displeje, ovšem tady je na všechno jen ten displej.
U toho není kde pořádně opřít ruka, když ho chcete používat za jízdy, a ještě nový operační systém s číslem 9 vyžaduje docela hodně zvyku, než se ho naučíte ovládat bez tápání, kde zas ta či ona funkce je. Aspoň že zůstala ta možnost oblíbených zkratek; např. nejsnazší cesta k zapínání elektrického režimu jízdy či naopak režimu udržování stavu baterie je ta, že si tyto dvě věci uložíte do oblíbených. Jinak je to na delší hledání v nastavení vozu. Naopak vypínání „eurohlásítka“ rychlosti ISA je velmi jednoduché – dlouho podržíte tlačítko SET na volantu, jehož krátkým stisknutím se zapíná tempomat.
Zpátky ale k hardwarovým aspektům interiéru. Paket M Sport znamená docela hezké sedačky s poměrně hlubokým a efektivním bočním vedením; jejich jedinou nevýhodou je, že mi hlavová opěrka tlačí hlavu dopředu o trochu víc, než by se mi líbilo, takže mám dojem, že řídím trochu v předklonu. Čalounění může být kožené, v tomhle případě jde ale o koženku Veganza. Od pravé kůže ji konečky prstů rozpoznáte docela jasně, ale ani zdaleka to není nepříjemný či laciný materiál; vlastně je docela fajn a nebránil bych se jí ve vlastním autě.
Nevýhodou předních míst však je, že tu kromě klasické přihrádky před spolujezdcem není moc kam schovat něco většího, třeba peněženku. V loketní opěrce je schránka malá, tak na klíče, a pod ní je otevřený prostor, kde bude potenciální cennost lákat nenechavce.
X1 je dnes už docela velké auto, je dlouhé přesně 4,5 metru a rozvor náprav téměř 2,7 metru také slibuje docela slušnou porci prostornosti uvnitř. Přesně tak to je v prostoru pro lidi i v zavazadelníku, který kromě čtyř háčků na tašky nabídne také malou vanu pod podlahou u nárazníku. Je však dost velká na oba nabíjecí kabely, takže když dám náklad k zadním sedačkám, aby neletěl moc daleko při prudkém brzdění, pořád mám ke kabelům pohodlný přístup.
Motor, jízdní vlastnosti
Jak vytvořit zadokolku z auta na platformě UKL2? Jednoduše – dejte mu plug-in hybridní ústrojí a přepněte do režimu elektrické jízdy. Totiž, X1 nabízí tři typy pohonu všech kol – klasický hřídelový např. ve verzi xDrive23d, kterou jsme testovali zhruba před rokem, po jednom elektromotoru na nápravě u čtyřkolkové verze iX1, anebo právě tu, kterou máme před sebou dnes. To je plug-in hybrid, jehož přední kola pohání spalovací motor a o pohon těch zadních se stará výhradně elektromotor.
Právě když s X1 začínám jezdit, všímám si, že to s těmi rameny není tak prudké. Ke svým ostrým rysům totiž nabízí i dost slušnou porci dynamiky a jezdí, řekněme, německým způsobem. To znamená, že z jejího chování v různých jízdních situacích je znát, že vznikla pro německé silnice – vyšší rychlosti na kvalitním asfaltu zvládá mistrně, ale rozbité české okresky nejsou úplně v její komfortní zóně.
A to ani s pneumatikami s poměrně vysokými bočnicemi. Překontroloval jsem i tlak v pneumatikách a snížil ho lehce pod předepsanou hodnotu, ale tvrdost na rozbitém asfaltu se mi tím vyřešit úplně nepodařilo. Snad by mohl pomoci adaptivní podvozek, který je dle konfigurátoru pro verzi M Sport volbou bez příplatku, ovšem tenhle kousek ho nemá.
Elektrický pohon čerpá ze 14,2kWh baterie a tato zásoba vydrží snadno na 80 km, i když část z toho tvoří dálnice v rychlostech do 130 km/h. Lehkou nohou ve městě věřím, že bude možné se přiblížit i stokilometrové hranici. Nabíjení z 230V zásuvky trvá zhruba 10 hodin, z wallboxu výkonem 7,4 kW podle automobilky 2,5 hodiny, když baterii vybijete. Tedy, „vybijete“ – plug-in hybridy si vždy v trakční baterii nechávají třeba čtvrtinu kapacity, i když displej hlásí vybito, aby dokázaly nabídnout maximální kombinovaný výkon, či v tomto případě i pohon všech kol.
Režimy nejsou příliš variabilní
V jízdním režimu Personal – který ale nenabízí moc možností personalizace, jde spíš jen o jiný název pro Normal – jezdí vůz primárně na elektřinu, dokud ta nedojde; pak se chová spíš jako tzv. full-hybrid a bez spalovacího motoru jede, jen pokud plyn pravou nohou sotva lechtáte.
Také je v tomto režimu pevně nastavené adaptivní rekuperační brzdění. To nemám rád, protože často musím reagovat na to, co udělá auto, nikoliv naopak, a tak jízda není tak plynulá, jak by mohla být. A rovněž zde je možné zapnout udržování stavu baterie, resp. jízda na elektřinu.
V režimu Sport tohle není možné, v něm trvale běží spalovací motor a auto je připravené kdykoliv poskytnout svých maximálních 245 koní. Také tu místo adaptivní míry rekuperace je míra pevná, i když poměrně silná. Reakce na plynový pedál jsou bryskní i díky elektropohonu, který také navozuje dojem, že auto dokáže hezky zabrat zadními koly na výjezdu ze zatáčky, že se nenechá jen táhnout předkem.
Výkony motorů jsou si totiž docela blízko. Zážehový tříválec nabízí 136 koní a 230 Nm, elektromotor nejvýš 109 koní a 247 Nm. I díky jeho poměrně vysokému točivému momentu vůz působí, že dokáže i docela hezky zatáhnout jen na elektřinu.
Tříválec pod kapotou nezní moc hezky, když ho náhodou člověk slyší na volnoběh zvenčí; do interiéru je utlumený poměrně dobře. Obecně je odhlučnění vozu na poměrně dobré úrovni. Naopak když za to vezmu trochu víc, motor se poslouchat dá. Spotřeba na konci testu byla 5,7 l/100 km + 4,5 kWh/100 km po ujetých 740 km.
Závěrem zmiňme snad jen velmi dobré fungování jízdních asistentů, které dokážou vůz přesvědčivě vést po dálnicích i silnicích prvních tříd téměř samy. Příjemná je také funkce samočinného vytváření záchranářské uličky v koloně, ovšem bohužel se tak děje jen na dálnicích mimo obec. Přitom v lidnaté Praze člověk potká sanitku prodírající se kolonou téměř denně.
Závěr
Slabší plug-in hybridní X1 se tedy vůbec nemusí stydět za to, co nabízí. Jasně, 1,6 milionu korun je spousta peněz, ale je třeba mít na paměti, že kromě vcelku povedené techniky i kvalitních materiálů v interiéru si člověk v tomto případě kupuje i značku.
Plného počtu hvězdiček X1 nedosáhla zejména ze dvou důvodů. Můžu nadávat na panel spojující oba displeje, který dnes používají skoro všechny automobilky, a tak se z jeho někdejší zajímavosti a jedinečnosti stává spíš tuctovost a nuda, ale to je osobních preferencích.
Ty důvody jsou jednak v podvozku, který si s nástrahami českých okresek nedokáže poradit s takovým nadhledem, jak by člověk u auta za tolik peněz očekával, a jednak v příliš složité ergonomii ovládání interiéru. Vymazat skoro všechna tlačítka zkrátka není dobrý nápad, ať jste BMW, Volkswagen, Tesla či kdokoliv jiný. A taky mi chybí nějaký režim jízdy na způsob 4WD u plug-in hybridních peugeotů, v němž by vůz předem počítal s mizernou adhezí třeba na sněhu či v blátě a poháněl stejnou měrou všechna kola zároveň, jako by vůz s klasickou hřídelovou čtyřkolkou uzamkl středový diferenciál či vícelamelovou spojku.
Pokud vám nic z toho nebude vadit – upřímně, nezvolit adaptivní podvozek, když se za něj nepřiplácí, mi přijde nerozumné – X1 může sloužit jako schopné rodinné auto, které toho dost odveze a v této verzi ujede i spoustu kilometrů bez lokálních emisí, což se v nejednom evropském městě může velmi hodit.
| Nejlevnější verze modelu | 973.700 Kč (X1 sDrive18i, FWD, 100 kW, 7st. dvouspojková) |
| Základ s testovaným motorem | 1.192.100 Kč (X1 xDrive25e, AWD, 180 kW, 7st. dvouspojková) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.296.438 Kč (X1 xDrive25e, AWD, 180 kW, 7st. Steptronic, M Sport) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.629.550 Kč (X1 xDrive25e, AWD, 180 kW, 7st. Steptronic, M Sport) |
Plusy
- Dobře sladěné pohonné ústrojí
- Dojezd na elektřinu
Minusy
- Složité ovládání všeho skrz displej
- Tužší podvozek
