TEST BMW i5 eDrive40 – Když není moc na výběr
Osmá generace řady 5 vůbec poprvé v historii modelu přiváží sériové provedení výhradně na elektrický pohon. Ten u BMW umějí. Navíc v době zatím omezené nabídky pohonů se lokálně bezemisní varianta jeví dost racionálně. Zvlášť když zase až nestojí tolik.
Design, interiér
V pořadí již osmé vydání BMW 5, tentokrát s označením G60, jsme na Auto.cz měli v rámci klasického testu již dvakrát. Jednou se čtyřválcovým dieselem v podobě modelu 520d, podruhé jako čistý elektromobil ve své vrcholné formě. BMW i5 M60 s dvojicí elektromotorů se systémovým výkonem 442 kilowattů je na tom prakticky stejně jako minulé BMW M5 v základním provedení. Zato zkoušená verze eDrive40 s jedním trakčním elektromotorem vzadu s 250 kW aktuálně představuje bezemisní základ.
Přiznám se, že minulá generace pětky patřila mezi má nejoblíbenější auta. S šestiválcovými diesely 530d a 540d a s karoserií kombi bych si ji dokázal představit před domem. Zážehový model 540i byl sice také skvělý, osobně mi na něm ale trochu vadila jeho ležérnost. V Mnichově totiž tuhle variantu naladili na pohodové a suverénní cestování po autobahnech. S klasickým zážehovým řadovým šestiválcem mi více sedlo menší M340i se sportovnějším charakterem. Pokud tedy toužíte po ostrosti, musíte jít o patro výš a hledat osmiválce M550i, případně rovnou M5.
Pokrok není vždy ku prospěchu
Kolegové již ve svých předešlých testech dostatečně zmínili všechny novinky, které se týkají interiéru. Tenhle koncept jsme navíc mohli vidět již v řadě 7, případně ve zmodernizovaných modelech 3 a 4 či SUV X5 a X6. V Mnichově šli bohužel cestou zjednodušování (a zřejmě také úspory nákladů) a svou dekády cizelovanou ergonomii hodili do koše a přišli s důrazem na dotykové ovládání.
Ventilaci si tudíž nastavíte primárně na velkém středovém displeji o úhlopříčce 14,9“. Piktogramy jsou bohužel spíše menší, přitom prostoru na obrazovce je dost. Přesto si na tenhle koncept brzy zvyknete. Oceňuji zachování tlačítka pro přímý vstup do nabídky stále otravnějšího portfolia jízdních a bezpečnostních asistentů, které vypnete pomocí dvou ťuknutí. Na mysli mám především udržování v jízdním pruhu, které vás na úzké okresce s bílými čárami pouze na krajnici dokáže poslat na auto v protisměru (to je problém tohoto „pomocníka“ obecně), a tolikrát omílané upozorňování na překročení rychlostního limitu.
Vedle samotného interiéru na intuitivnosti a uživatelské přívětivosti ztratil také kdysi vynikající multimediální systém iDrive. Ten do sebe musel zakomponovat spoustu nových funkcí, kvůli čemuž se v jeho menu minimálně první týden budete trochu ztrácet. BMW i5 s operačním systémem 8.5 je na tom přesto lépe než vozy se starším rozhraním.
Dosud si také trochu zvykám na jinou logiku ovládání palubního počítače, respektive jiné rozvržení fyzických ovladačů na volantu. I v tomhle případě byly starší modely lepší.
Dílenské zpracování odpovídá dnešním standardům německého prémiového výrobce. V podání BMW to znamená velmi hezké a kvalitní materiály, ale také zároveň méně robustní pocit z kabiny. Zkuste si například silněji bouchnout do výplní dveří a ucítíte, že se na jejich tloušťce trochu šetřilo. Něco podobného ovšem zažijete v mercedesech, třídu S nevyjímaje. Nové generace Lexusů NX a RX svou poctivostí a opravdu neošizenou kabinou své německé kolegy naopak zahanbí. Přitom mají pod kapotou výhradně čtyřválce.
Konečně prostor
Současná generace BMW 5 proti předchůdci vyrostla o významných téměř deset centimetrů, rozvor se protáhl z 2975 na 2995 milimetrů. A v kabině je to hned poznat. V minulém provedení jsem před necelými čtyřmi lety na zadních sedadlech absolvovat cestu z Prahy do Mnichova a zpátky a doteď si vzpomínám, jak navzdory velmi štědrým vnějším rozměrům bylo před koleny málo místa. Koncepce s podélně uloženými motory až s osmi válci si bohužel vybrala daň na vnitřním prostoru.
BMW 5 G60 už s tímhle takový problém nemá. Dozadu se pohodlně posadí dokonce i běžně rostlý dospělý Evropan, aniž by kolena tlačil do zadní části předního opěradla. Na rekordně prostornou Škodu Superb s jednodušší koncepcí s pohonem předních kol a agregáty uloženými napříč sice pětka stále ztrácí, zlepšení je ovšem zřetelné.
Pochválit musím také zavazadlový prostor, který ve srovnání s klasickou řadou 5 s čistě spalovacími motory ztratil pouze 30 litrů. Výsledných 490 l sice neohromí, v reálu ale pojme dostatek zavazadel. Problémem není ani jeho výška. Dozadu se totiž vejde i běžný 30litrový sud piva, přičemž k horní hraně nákladového prostoru zbývají ještě necelé dva centimetry. Komu však tříprostorová karoserie z praktických důvodů nevyhovuje, může sáhnout po nedávno představeném kombi 5 Touring s 570 až 1700 litry, které bude mimochodem také dostupné s čistě elektrickým pohonem.
Motor, jízdní vlastnosti
Základní elektrický model eDrive40 s pohonem zadních kol sází na kapalinou chlazený synchronní elektromotor s elektricky buzeným statorem a rotorem. Výkonem 230 kilowattů (respektive 250 kW ve sportovním režimu) ani točivým momentem 400 Nm (krátkodobě dokonce 430 Nm při zapnuté funkci Boost) i5 příliš neohromí.
Z nuly na 100 km/h vás sice eDrive40 vystřelí už za šest sekund, zátahu ovšem chybí ta okamžitě dostupná brutalita typická pro výkonné elektromobily. Na druhou stranu i tak budete patřit k nejsvižnějším v provozu. Výhodou této verze je tabulkově nejdelší dojezd, který velmi optimisticky slibuje až 582 kilometrů na jedno nabíjení.
S akumulátorem s využitelnou kapacitou 81,2 kWh se na taková čísla dostanete spíše v teoretické rovině, ačkoliv BMW patří k těm úspornějším elektromobilům. Osobně jsem se sedanem během testovacího týdne jezdil jako s klasickým „spalovákem“. Na dálnici jsem se tudíž nedržel zkrátka a neloudal se v pravém pruhu, ale dodržoval maximálních 130 km/h (a tempo lehce přes limit). Výsledných 22 kWh na 100 kilometrů tomuhle způsobu jízdy absolutně odpovídá.
Tímhle stylem se dojezd pohybuje okolo 350 kilometrů, což ve výsledku není žádná tragédie. Navíc díky podpoře dobíjení výkonem až 205 kilowattů nebudete u adekvátního stojanu čekat příliš dlouho. Tedy teoreticky.
Na Ionity v Pávově na 109. kilometru D1 jsem se zahřátým akumulátorem se 48% kapacity ihned po připojení kabelu dosáhl výkonu 195 kW. Číslo ovšem velmi rychle padalo. Při 52 procentech BMW ukazovalo výkon 175 kilowattů, při 75 % to bylo už pouze 65 kW. Na 50kW stojanu od ČEZu u supermarketu jsem přitom ještě při 90 procentech dobíjel 44 kilowatty. Výkon zde prakticky celou dobu osciloval okolo maxima, leckdy je proto výhodnější nabít elektromobil bez spěchání třeba během nákupu a výrazně ušetřit. Cenový rozdíl mezi každou dodanou kilowatthodinou totiž může dosáhnout klidně i více než deseti korun. Při doplnění celé kapacity akumulátoru tudíž může rozdíl dosáhnout i výrazně přes 800 Kč, pokud tedy nemusíte spěchat.
Elektromobil je ovšem přesto určen především k domácímu dobíjení, veřejnou síť by měl využívat jen výjimečně na dlouhých trasách. Jinak ekonomicky ani prakticky nedává smysl.
Vlastně skvělá volba
Vzhledem k tomu, že současné BMW 5 postrádá klasický zážehový šestiválec (ten je v Evropě k dispozici pouze jako plug-in hybrid) a ten vznětový se do nabídky teprve v následujících měsících dostane, dává mi elektrická varianta i5 vlastně smysl.
Za i5 eDrive s pohonem zadních kol totiž dáte 1.749.800 Kč, čtyřválcový plug-in 530e se systémovým výkonem 220 kW a baterií s 18,7 kWh stojí o 102.700 korun méně. Docela velký cenový rozdíl ovšem v prémiovém segmentu smažou dva tři příplatky, proto bych mu takovou váhu nedával. BMW i5 je přitom výrazně kultivovanější po celou dobu, jestliže tedy jezdíte trasy delší než 300 kilometrů jen výjimečně a můžete akumulátor z wallboxu dobíjet v práci či ještě lépe doma, měli byste se nad lokálně bezemisní alternativou zamyslet.
Skvělý komfort
Díky těžkému akumulátoru v podlaze, který spolu s rámem přidává nejen na hmotnosti, ale i tuhosti, jsou elektromobily obvykle komfortnější než běžná auta. Těžší konstrukce navíc nesnese žádné kompromisy v naladění odpružení, které by si BMW kvůli svému postavení stejně dovolit nemělo.
Testovaný vůz s příplatkovými 20palcovými disky za 39 tisíc byl díky tomu velmi komfortní i na nepříliš hladkých pražských cestách, jejichž kvalita se na některých úsecích v posledních letech dramaticky zhoršila. BMW i5 je ovšem i v tomhle „nepřátelském“ prostředí suverénní. Od kol se slyšitelnější rány prakticky neozývají. Ani na povrchu s četnými záplatami sedan neodskakuje a neustále si drží kontakt s vozovkou.
Řízení je adekvátně tuhé, navíc si odezvu posilovače můžete ještě přitvrdit ve sportovním režimu. Odezva od předních kol odpovídá tomu, na co jsme u moderních BMW zvyklí: příliš toho tedy necítíte, zároveň ale tušíte, co se s nimi děje.
Kombinace rychle nastupující síly s pohonem zadních kol a širokými pneumatikami má pozitivní vliv na odpich nejen na rovinkách. Za vrcholem zatáčky stačí lehce přišlápnout akcelerátor a nechat zadní nápravu utáhnout stopu.
Stejně jako u jiných elektrických BMW a Volkswagenů ID. pořád nedokážu pochopit absenci pádel pod volantem, kterými si regulujete sílu rekuperace. Ve městě a na okreskách je přitom v jiných autech používám velmi často a brzdový pedál kolikrát téměř nepotřebuji…
Závěr
K elektromobilům mám pragmatický vztah. Líbí se mi jejich celková kultivovanost, efektivita a dynamika spojená téměř s okamžitým nástupem síly. BMW i5 není výjimkou. Ze současné nabídky, v níž chybí šestiválcový diesel a čistokrevný velkoobjemový benzin, by právě elektrická verze byla jednou z těch, nad kterou bych u BMW 5 reálně uvažoval. Zvlášť kdybych bydlel v domě s vlastní garáží, kde bych mohl dobíjet, a ideálně i fotovoltaikou na střeše.
Spíše než verzi eDrive40 s jedním elektromotorem bych však sáhl po čtyřkolce xDrive40 s maximálním výkonem 290 kW a zrychlení na 100 km/h za 5,4 s, která vyjde o 104 tisíc dráž. Nejvyšší M60 za 2.523.300 korun bych objektivně ani nepotřeboval.
Na i5 se mi líbilo, že i v jízdním režimu, který odpovídá sourozencům s více konvenčním pohonem, jsem na jedno nabití stále zvládl okolo 350 kilometrů. V kombíku to bude velmi příjemné auto, s nímž se nemusíte bát ani delších cest, byť s větším plánováním. Pro člověka, který dvakrát týdně jezdí trasu Praha-Mnichov, to ale asi nebude. Ten sáhne po 520d s dojezdem přes 1000 kilometrů nebo si počká na ten několikrát zmíněný naftový šestiválec.
| Nejlevnější verze modelu | 1.467.700 Kč (520i/153 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 1.749.800 Kč (eDrive40/250 kW, 81,2 kWh) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.749.800 Kč (eDrive40/250 kW, 81,2 kWh) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.456.926 Kč (2eDrive40/250 kW, 81,2 kWh) |
Plusy
- Velmi komfortní podvozek
- Spotřeba při dodržování rychlostních limitů
- Slušný reálný dojezd
- Snesitelný cenový odskok od spalovacích verzí
- Na poměry třídy dostatečná prostornost
Minusy
- Vysoký nabíjecí výkon drží jen chvíli
- Chybějící pádla rekuperace
- Ústupky v ergonomii
