TEST Citroën C4 1.2 PureTech 130 – Tenhle tříválec bereme

Druhá generace kompaktního Citroënu C4 je letos na trhu již pátým rokem. Její kořeny však sahají až k prvnímu vydání, tedy do roku 2004. Vzhledem k tomu, že od roku 2012 používá koncern PSA modulární platformu EMP2, na níž stojí například současná C4 Picasso, je možné označit techniku testovaného vozu za výběhovou a to i přes vzpomínanou nedávnou modernizaci. Ta zahrnuje mimo jiné přední světlomety s integrovanými diodami pro denní svícení, dále se změnila grafika zadních svítilen a konečně v kabině je vylepšená navigace.

Pohodlí i zbytečné chyby

První usednutí do modernizované C4 přináší uspokojení. Sedadla jsou na pohled dobře dimenzovaná a následné pohodlí tento dojem potvrzuje. K jejich tvarování také nelze mít výhrady, což už bohužel neplatí o pozici za volantem, i v nejnižší poloze je sedadlo řidiče stále příliš vysoko. Volant, od druhé generace bez pevného středu, tvarem a rozměry připomíná ty z přelomu osmdesátých a devadesátých let vybavené airbagem. Zejména hlava je nezvykle rozměrná a ani sklon sloupku řízení není optimální. V nejvyšší poloze je volant dost naplocho, takže se můžete cítit trochu jako řidič dodávky. Posuňte jej níže a situace bude lepší, nicméně ne ideální. Navíc i lehce nadprůměrně vzrostlí jedinci budou mít v tu chvíli pocit, že jej mají takzvaně „v klíně“.

Že je použitá platforma již staršího data vzniku, prozrazují také silné sloupky A, které poněkud omezují výhled. Tehdy to holt jinak udělat nešlo, měla-li karoserie zajistit patřičnou odolnost proti přesazenému čelnímu nárazu.

citroen testy nizsistredni  

Mezigeneračně se však výrazně zlepšila úroveň dílenského zpracování a použitých materiálů v kabině. Dříve tvrdý a nevzhledný plast nahradil kvalitní, měkký a rovněž slícování jednotlivých částí nevyžaduje sebemenší kritiku. Dodnes pohledný je design palubní desky v náznacích trochu připomínající přístrojovku v minulé generaci vozu Seat Leon.

Automobil zůstává věrný klasicky uspořádanému přístrojového štítu, který ve druhé generaci nahradil digitální, umístěný uprostřed palubní desky. „Analogový“ rychloměr je zdvojen digitálním ukazatelem. Co jsme postrádali, byl teploměr chladicí kapaliny, který navíc není suplován kontrolkou studeného motoru. A displej v možná trochu zbytečně velkém palivoměru pracujícím s grafickými segmenty ukazuje jenom dojezd, zbylé funkce palubního počítače se zobrazují na centrálním displeji.

Ten je nyní sedmipalcový a dotykový, navíc zahrnující také navigaci s kartografickým zobrazováním. Součástí je rovněž mapa Evropy a dovozce si za to celé účtuje navíc velmi přijatelných 10.900 korun. Spolu s šedým lakem Spirit za 14.500 korun šlo vlastně o jedinou příplatkovou výbavu testovaného vozu.

Verze Feel Edition v základu nabízí jinde příplatkovou dvouzónovou klimatizaci. Její zajímavostí je možnost měnit ve třech stupních intenzitu vyhřívání (ochlazování) interiéru na požadovanou teplotu. Co ale chybí, je funkce sjednocující obě zóny pod jednu, třeba větší Citroën C5 či Peugeot 508 tohle mají.

Prostornost v první řadě je bez výhrad, ve druhé je to tak průměr. Naproti tomu zavazadelník svým základním objemem 380 litrů potěší. A pokud se spokojíte s opravnou sadou namísto plnohodnotné rezervy, můžete využívat ještě o 28 litrů více. Maximální objem po sklopení dělených opěradel zadní lavice činí 1183 litrů, vzniklá ložná plocha ale není zcela rovná.

Jede, kam chcete

První generace modelu nabízela z pohledu jízdní dynamiky rozporuplné reakce. Na hladkých silnicích jezdil vůz bezchybně, na rozbitých a zvlněných však s citelnými nedostatky. Nejčastěji skloňovanou výhradou byly rázy od zadní nápravy. Na tom výrobce časem zapracoval a nabídl modifikované zadní tlumiče, které zdarma majitelům měnil. V praxi to však pomohlo jenom málo.

V druhé generaci řešili konstruktéři Citroënu tento problém již v počátcích návrhu vozu a výsledkem jsou vložené hliníkové segmenty, které vyztužují horní uložení tlumičů zadní nápravy. A skutečně: podvozek ztichl, což jsme konstatovali již při testech prvních zástupců této řady v roce 2010.

O to větší rozčarování přinesla jízda testovaným exemplářem. Jeho podvozek lomozil a přejezd hlubokých nerovností způsoboval rázy, jež se dále šířily skeletem jako ozvěna. Že by výše zmíněné hliníkové segmenty chyběly? Těžko říci. Naproti tomu drobné nerovnosti dokázal měkký podvozek vozu vyžehlit s náležitou grácií.

citroen testy nizsistredni  

Nejlepší jízdní chování předváděla C4 na hladkém povrchu. I do ostrých vlásenek se vrhala s vervou a dlouho vzdorovala vrozené nedotáčivosti. Řízení podporované elektrohydraulickým posilovačem nabízelo nadprůměrnou přesnost a také dobrou zpětnou vazbu. Tady se jasně projevuje méně obvyklé uložení spodních ramen přední nápravy McPherson v kombinaci s takzvaným otočeným čepem (je zašroubován do těhlice, nikoliv do ramene, jak bývá jinde běžné). PSA u nové platformy EMP2 toto řešení opustilo a výsledkem je vláčné řízení u Peugeotu 308 či Citroënu C4 Picasso (Grand C4 Picasso).

Jako na houpačce

Radost z jízdního chování C4 ovšem dostane trhlinu v okamžiku, kdy se silnice začne vlnit a její povrch se změní z hladkého v rozbitý. Zejména příčná dilatační spára v zatáčce dokáže vůz rozhodit ze stopy, navíc se karoserie při rychlé jízdě houpe, sladění pružin a tlumičů by určitě mohlo být lepší.

Také si nelze nevšimnout uskakování zadní nápravy na výmolech, jakoby uložení torzní příčky nebylo v příčném směru dostatečně tuhé… Brzdy jsou účinné: na lehké přišlápnutí prostředního pedálu vůz zpomalí s opravdovou vervou, avšak další tlačení pedálu k podlaze přinese jen pozvolný nárůst brzdného účinku.

Downsizing do důsledku

Na sklonku roku 2011 představil koncern PSA novou generaci tříválcových motorů pro splnění normy Euro 6. Obchodně se nazývají Pure Tech, v servisní praxi jde o řadu EB. Jejím úkolem je nejen nahradit zasloužilé čtyřválce řady TU, nýbrž i zajistit do budoucna příznivou emisní bilanci napříč motorovým fleetem.

TEST Citroën C4 1.2 PureTech 130 – Statečné srdce

Jako první spatřily světlo světa atmosférické verze o objemu 1,0 a 1,2 litru vybavené nepřímým vstřikováním benzinu. S příchodem nové generace Peugeotu 308 uvedl koncern PSA také přeplňovanou variantu většího motoru ve dvou výkonových verzích. Kromě zkoušené verze s 96 kW je v nabídce ještě slabší sourozenec s 81 kW. Nepřímé vstřikování bylo nahrazeno přímým, což si vyžádalo novou hlavu válců a také modifikované písty. Kompresní poměr se snížil z 11:1 na 10,5:1.

citroen testy nizsistredni  

Turbodmychadlo točící až 240.000 otáček za minutu je v zájmu prodloužení životnosti napojeno na chladicí okruh motoru. Zachováno zůstalo proměnné časování sací i výfukové strany rozvodu, jakož i pohon vačkových hřídelů ozubeným řemenem v olejové lázni. Na rozdíl od obdobné konstrukce od Fordu (1.0 EcoBoost) použili konstruktéři PSA vyvažovací hřídel, rotující v hliníkovém bloku stejnými otáčkami jako klikový hřídel.

Tříválec se nezapře

Motory se třemi válci obecně vyžadují použití hmotnějšího setrvačníku. To je také hlavní důvod, proč se pomalu vytáčejí. S touto nepříznivou vlastností se však motoráři PSA vypořádali se ctí, takže motor jde do otáček s uspokojivou lehkostí. Co však vadí, je mdlá reakce na přidání plynu v jeho první třetině zdvihu. Po několika kilometrech si na to ale zvyknete.

Vzhledem k důslednému downsizingu je jasné, že sportovní vlastnosti tento motor nenabídne. Maximum točivého momentu úřadující na hodnotě 230 N.m je dostupné v 1750 otáčkách za minutu. V praxi důležitější je skutečnost, že od 1500 otáček až do 3500 otáček je k dispozici celých 95 procent této hodnoty.

A při jízdě je to znát. Aby se něco začalo dít, je třeba mít na otáčkoměru minimálně těch 1500 ot/min, raději o špetku více. Do této hodnoty motor lehce vibruje a odmítá příliš spolupracovat, a to i na nižší převodové stupně. Dále je však dynamika skvělá a subjektivně vnímané zrychlení vozu až překvapivě dobré. Navíc se výrazně zlepší také kultura běhu.

citroen testy nizsistredni  

To konkurent od Fordu má momentovou charakteristiku lépe vyhlazenou a ani v nejnižších otáčkách neotravuje svých acyklickým během. Bohužel v porovnání s motorem Peugeotu/Citroënu dost spotřebuj, dostat se u něj pod 8 litrů na 100 km chce trochu sebekázně. Naproti tomu motor koncernu PSA vystačil i v syrovém stavu (najeto měl cca 1000 km) a s častými studenými starty s přídělem zhruba 6,7 litru na 100 km, a ani jsme se nemuseli nijak omezovat v rozletu.

Zatímco slabší verze se musí spokojit jenom s pětistupňovou manuální převodovkou, může ta výkonnější těžit z deviz „šestikvaltu“. A to hned toho nejmodernějšího, jaký má PSA k dispozici. I malý tříválec tak dostal skříň MCM dosud spojovanou převážně s motorem 1.6 THP. Vyniká přesným řazením a krátkým krokem páky bez pozorované vůle. Příznivý dojem poněkud opadne v okamžiku, kdy začnete řadit rychleji, to pak páka trochu drhne. S přibývajícími kilometry se to ale nejspíše zlepší.

Závěr

Že je současný Citroën C4 již za zenitem, je jasné. Výběhová technika je ale znát spíše v detailech, než v celku. Tím nejlepším na voze je jeho tříválcový motor, který se opravdu povedl. Pokud hledáte úsporný benzinový kompakt, nemáte zbytečně na rozhazování a zároveň nepožadujete vybroušenou jízdní dynamiku spolu s nejmodernějšími asistenčními systémy, pak je testovaná C4 vozem přesně pro vás.

citroen testy nizsistredni  

Plusy

• Příznivá cena, výbava, materiály
• Pružný a velmi úsporný motor
• Solidní objem zavazadelníku
• Velmi přesné řízení
• Rychlý náběh topení

Minusy

• Chování na rozbitých silnicích, rázy
• Absence nejmodernějších asistenčních systémů
• Posaz za zbytečně velkým volantem
• Průměrný prostor ve druhé řadě sedadel
• Chybí informace o teplotě motoru či jeho ohřívání

Foto: Petr Homolka