TEST Ford Fiesta ST 1.5 EcoBoost – Proč je tohle nejlepší tříválec
Design, interiér
Tříválce beru jako nutné zlo, které je v menší či větší míře akceptovatelné. Když se ale Ford rozhodl namontovat tříválec do Fiesty ST, přišlo mi to minimálně jako marketingová sebevražda. Ne že bych byl nekritickým fanouškem minulé Fiesty ST, vždycky mi přišla šíleně tvrdá, hot-hatche ale vnímám mimo jiné jako imagemakery. A dělejte image s tříválcem…
Při prvních jízdních dojmech ve Francii jsem se však přesvědčil, že by rozhodně nemuselo být tak zle. A že by se Fiesta ST nemusela vydat podobně zhoubnou cestou jako Clio R.S.
Stejně jsem si však říkal, jak by asi dopadlo srovnání se čtyřválcovým předchůdcem. Znáte to, auta bývala lepší, tráva zelenější… A tak jsme se vydali do Mostu hned se dvěma Fiestami ST - tříválcovou a starší čtyřválcovou, abychom zkrátka a jednoduše zjistili, kdo je rychlejší. O to jde přece u sportovně laděných modelů především. Velmi mě však zajímala také každodenní použitelnost, přece jenom se musíte minimálně na ten okruh nějak dopravit. A v tomto směru byla minulá Fiesta ST - jak už jsem naznačil, naprosto nesmlouvavá.
Dva úplně, ale úplně různé světy
Novější fiesta samozřejmě působí modernějším dojmem, můžou za to třeba příplatkové LED přední světlomety (zaplatíte 17.500 Kč), velmi se mi zamlouvá stále docela decentní, jen lehce sportovnější vzhled. Fiesta ST není pubertální, na rozdíl od Pola GTI však nemusíte být vyloženě zasvěcení, abyste v malém fordu hot-hatch opravdu poznali. Nádherná jsou příplatková osmnáctipalcová kola, která přijdou na čtrnáct tisíc. U starší fiesty omluvte větší spáru mezi kapotou a nárazníkem, šlo o bolístku konkrétního testovaného vozu, nikoliv systémovou vadu.
Možná se mi o něco víc líbil zadek minulé Fiesty ST s vertikálními svítilnami, jistý si však úplně nejsem. Obě ruce do ohně bych ale dal za interiér novinky, zpracování vnitřku a celá přístrojová deska se posunula o několik výškových táborů. Laciné plasty a podivné křivky zůstaly předchůdci, nová fiesta je neporovnatelně kvalitnější a elegantnější. Dokonce jsem se naučil rychle obsluhovat palubní počítač, což u fordů posledních let rozhodně nebyla samozřejmost. Volant má úžasně tlustý věnec, tlačítek je sice dost, ale vyznat se dá. Ještě pochválím přední Recara, která jsou ve standardu, naopak nepochválím třídveřovou karoserii – nepraktičnost třídvéřáků mě vytáčí, patnáct tisíc za pětidvéřový model bych určitě připlatil, a jde se jezdit!
Motor, jízdní vlastnosti
Už dvakrát jsem napsal, že je minulá Fiesta ST velice tvrdá. Cesta do Mostu to jenom potvrdila. Po klasické hodině a kousek jsem z auta vystoupil rozlámaný a z věčného poskakování a nekompromisního kopírování asfaltového podkladu mě rozbolelo za krkem. Hrozně jsem záviděl skupině B, která dorazila v našem dlouhodobém medvídkovi.
Záviděl jsem taky Ondrovi Lillingovi. Ten do Mostu přijel hlavní hvězdou testu, tedy tříválcovou Fiestou ST. S novinkou jsem poprvé jezdil v okolí francouzského Nice a tam mi malý hot-hatch přišel v zásadě komfortní. Ondra se však taky netvářil příliš odpočatě a prohodil něco o dost tuhém podvozku. Uvidíme cestou zpět, teď jdeme na okruh.
Starší má přednost, nejdřív tedy usedám do čtyřválcové Fiesty ST. První dojem mám za sebou, několikrát zmíněné tvrdé odpružení, druhý a neméně silný se přidává záhy. Zatímco Ondrův tříválec prská a hřmí skoro jako R5 Vency Pecha, čtyřválec je naprosto nenápadný. Viz naše video, zvukový souboj projelo starší ST na celé čáře. A jak se dočtete dál, rozhodně to není jediná prohra čtyřválcové Fiesty ST.
Jenom jeden režim
Nejdřív se pídím po nějakém přepínači jízdních režimů, nacházím ale pouze deaktivaci stabilizace. Supertvrdé nastavení je zkrátka defaultní.
S malým hot-hatchem si po krátkém zahřátí hned troufám na ostřejší tempo, výkon přeplňované šestnáctistovky 134 kW na okruhu nestraší. I když brzdný bod netrefím, před zatáčkou zkrátka nemám takovou rychlost, aby hrozil vyložený průšvih. Navíc jde o maličkou a velmi slušně ovladatelnou předokolku, která ale může zazlobit. Možná bych řekl, že minulá Fiesta ST umí být až záludná.
Ona totiž bez výraznějšího varování ucukne zadkem, klidně uprostřed zatáčky. Kdyby k vybočení zádě docházelo jenom při brzdění, kdy se hmotnost přesune na přední nápravu a ta zadní jednoduše ztratí grip, dalo by se na to asi zvyknout a dopředu s takovým chováním počítat. Několikrát se mi však stalo, že zadek uskočil pod plynem klidně až na výjezdu ze zatáčky. Našponovaný motokárový podvozek jednoduše přichází o přilnavost zadní nápravy velice rychle a nečekaně. Ta přední drží velice slušně, pomáhá si přitom pouhým přibrzďováním vnitřního kola. Činnost systému jsem popravdě nezaznamenal, nepřišlo mi, že by se Fiesta ST v některých situacích vrhala k apexu horlivěji. Buď se fordu povedlo náhražku opravdu dobře odladit, nebo jen tak neznatelně přicmrndává a největší práci nechává na zavěšení, geometrii a pneumatikách. Případně nebyly brzdy už přece jenom odjetějšího kousku ve stoprocentní kondici. Taky možnost.
„Křivka“ točivého momentu s maximem 240 N.m v plném nasazení dostupném mezi 1600 až 5000 otáčkami naznačuje, že s řazením se nebudete muset skoro obtěžovat. V realitě mosteckého okruhu to znamená neustálé střídání třetího a čtvrtého převodového stupně, s kratičkou pětkou na konci cílové rovinky. Opravdu není potřeba se striktně držet kolem pěti tisíc a výš, pro efektivní výjezd ze zatáčky klidně stačí tři tisícovky. Možná až moc blbuvzdorné, nenáročné, ale u moderních přeplňovaných motorů prostě obvyklá věc.
Vysloveně nadšený jsem byl z řízení a řazení. V obou případech jsem si říkal, jestli může být novinka vůbec lepší. Velmi slušná zpětná vazba, přesné a krátké dráhy… Tady se není moc kam posouvat.
Potvrdí předpoklady?
Výkonnější, silnější, s lepším zrychlením i vyšší maximálkou. O deci menší tříválec svého čtyřválcového předchůdce překonává ve všech papírových disciplínách (147 vs. 134 kW, 290 vs. 240 N.m, 6,5 vs. 6,9 s a 232 vs. 220 km/h). A pokud jste viděli video, musíte uznat, že navrch má i v otázce zvuku.
Asi nemá cenu hrát si na tajemného, zvlášť když video s rychlým kolečkem visí na Auto.cz už od včerejška. Papírové předpoklady potvrdila tříválcová Fiesta ST beze zbytku – s časem 2:03 byla o poctivé tři sekundy rychlejší než čtyřválec, ovládla také naše klasické měření pružnosti (viz tabulka). O rychlejší čas se však samozřejmě nezasloužil jen motor, postupně se k tomu dostanu, teď ještě vydržme chvilku u tříválcové patnáctistovky.
Dynamické měření na letišti | Ford Fiesta ST 1.5 EcoBoost | Ford Fiesta ST 1.6 EcoBoost |
Pneumatiky | 205/40 R18 | 205/40 R17 |
Pružnost na 4. RS(60-100 km/h)/5.; 6. RS (80-120 km/h) [s] | 4,4/6,2; 6,4 | 4,7/6,7; 8,8 |
Otáčky na nejvyšší RS při 130 km/h | 3000 min-1 | 3000 min-1 |
Skutečná rychlost při tachometrových 50, 90 a 130 km/h [km/h] | 47,9/86,7/125,7 | 46,3/85,7/124,2 |
Nejdřív trošku rozpitvám zvuk. Ten je zvenčí vždy nečekaně výrazný, výfuk prská, střílí, divadlo je to velké, nepůsobí však vyumělkovaně. Možná trochu přehnaně, Fiesta ST není tichá ani v normálním módu, natož pak v závodním, kdy se klapka ve výfuku předvádí nejvíc. Tříválec identifikovat lze, větší šanci však máte uvnitř, a to musíte ještě hodně pozorně naslouchat a nejlépe se pohybovat ve středním otáčkovém spektru.
Nejspíš vám už došlo, že novější z es-téček disponuje voličem jízdních režimů. Pohybovat se můžete od normálu, přes sport, až po nejostřejší race. Tlačítkem však ovlivníte pouze odezvu plynového pedálu, účinek posilovače řízení, citlivost stabilizace (tu můžete komplet vypnout) a míru prskání výfuku. Adaptivní tlumiče u Fiesty ST nenajdete, i zde je tedy odpružení nastaveno defaultně. A když si na chvilku z mosteckého okruhu odskočím na běžné české silnice, musím dát Ondrovi Lillingovi zapravdu. U Fordu podvozek zlidštili, přiblížili každodennímu použití, stále je však dost tuhý. Fiesta ST už není vyloženě nepříjemně uskákaná, třeba takové Polo GTI je však nesrovnatelně komfortnější (Volkswagen adaptivní tlumiče – nastavitelné ve dvou úrovních, za příplatek dodává).
Zpátky na okruh. Mohutnější zátah tříválce je patrný na první sešlápnutí plynu, rozdíl 50 N.m ve prospěch patnáctistovky se projevuje nejen při měření pružnosti, lepší dynamiku opravdu cítíte. Ani zde se nemusíte bát středních a nižších otáček, všechny newtonmetry dostanete ve shodných šestnácti stech. Jak ale vidno i z technických údajů, za čtyřmi tisíci začíná točivý moment klesat, což dokazuje i skutečný vjem – v blízkosti červeného pole už nemá patnáctistovka moc co nabídnout.
Náskok v dynamice je fajn, z pohledu celkového zážitku je pro mě (a asi nejenom pro mě) důležitější přítomnost samosvoru Quaife, což je Fordova variace na téma Torsen. Podobně jako u koncernového řešení VAQ je i zde pomoc v zatáčce zdvojena, tedy diferenciál je doplněn ještě o přibržďování. Standardní výbavou samosvor není, příplatek pětadvacet tisíc ale zaškrtněte ještě dřív, než u prodejce Fordu zasednete ke stolu. Ani ne tak kvůli tomu, že v rámci balíčku dostanete ještě launch control. Tzv. sadu Performance si kupte jednoduše proto, že Quaife ten zmíněný „celkový zážitek“ jednoznačně povyšuje. Jasně, neměl jsem přímé srovnání s kusem bez samosvoru a při prvních jízdních dojmech ve Francii za totálního mokra se mi zdála Fiesta ST s Quaife trochu topornější. Ale teď v Mostě, na suchém podkladu a pod plynem… To byla radost! Nejvíc jsem se tlemil na výjezdu z pomalejších zatáček. To jsem měl pocit, že nemůže být na světě síly, která by u Fiesty ST vyvolala byť jen maličkou nedotáčivost. Přední náprava drží famózně, samosvor malý hot-hatch do zatáčky tlačí neskutečně intenzivně. Až jsem si říkal, kdy ztratí trpělivost ta zadní a já si – podobně jako se starším oranžovým es-téčkem, zajezdím chvíli bokem. Bez šance. Zadek tříválcové Fiesty ST neuhne ani o píďu, auto je stabilní v nájezdu, oblouku i při výjezdu. Díky poddajnějšímu odpružení navíc máte neustále přehled o tom, co si ještě můžete dovolit a kde by už bylo dobré zvolnit. Limity auta zkrátka perfektně cítíte, zpětná vazba od řízení se ovšem mezigeneračně snížila, různě tuhý posilovač (podle zvoleného módu) bych oželel a vyměnil za víc informací.
Celkově se však míra vtáhnutí do děje a vlastně i hravost nedá srovnat. Na jedno kolečko jsem zpátky přesedl do staršího malého fordu a byl to podivný skok v čase. Z dokonale ovladatelného, hravého a velmi svižného malého hatchbacku do čehosi otravně uskákaného, s nevýrazným zvukem, citelně horší dynamikou a neuroticky nepředvídatelnou zadní nápravou. Vážně, starší Fiesta ST mě najednou vůbec nebavila. Tam, kde sem si s tříválcovou novinkou pohrával na nájezdu do zatáčky (jde hrozně hezky mírně rozhodit) a pak si pod plynem užíval účinek samosvoru, jsem měl najednou pod zadkem motokáru, kterou jakoby teprve čekalo finální ladění nastavení podvozku, aby se s ní dalo jezdit.
Ještě řazení, vidíte. Tady si mohou obě Fiesty ST podat ruce, historie se u tříválce dokonale opakuje, i zde se tedy můžete těšit na perfektní a krátké dráhy.
A abychom to měli kompletní, popovídáme si o spotřebě paliva. Podle papírových hodnot by měl mít vrch čtyřválec (5,9 vs. 6,0 litru), realita je přesně opačná – výrazně úspornější je nová tříválcová patnáctistovka, a to ve všech režimech jízdy. Pohodička domů znamená u čtyřválce něco pod osm, u tříválce lehce nad sedm. S rostoucím zatížením se pak rozptyl v průměrech jen zvětšuje.
Ford Fiesta ST – srovnání s konkurencí | |||||||
Model | Ford Fiesta ST 1.5 | Ford Fiesta ST 1.6 | Peugeot 208 GTi | Opel Corsa GSi | Renault Clio R.S. | Toyota Yaris GRMN | VW Polo GTI |
Motor | 1.5 EcoBoost | 1.6 EcoBoost | 1.6 THP | 1.4 Turbo | 1.6 Turbo | 1.8 Dual VVT-i | 2.0 TSI |
Pohon | přední | přední | přední | přední | přední | přední | přední |
Zdvihový objem [cm3] | 1497 | 1596 | 1598 | 1364 | 1618 | 1798 | 1984 |
Válce/ventily | 3/4 | 4/4 | 4/4 | 4/4 | 4/4 | 4/4 | 4/4 |
Největší výkon [kW/min] | 147/6000 | 134/5700 | 153/6000 | 110/5000 | 147/6050 | 156/6800 | 147/4400-6000 |
Točivý moment [N.m/min] | 290/1600-4000 | 240/1600-5000 | 300/3000 | 220/3000-4500 | 260/2000 | 250/4800 | 320/1500-4400 |
Převodovka | 6M | 6M | 6M | 6M | 6DS | 6M | 6DS |
Max. rychlost [km/h] | 232 | 220 | 230 | 207 | 230 | 230 | 237 |
Zrychlení 0-100 km/h [s] | 6,5 | 6,9 | 6,5 | 8,9 | 6,7 | 6,4 | 6,7 |
Komb. spotřeba [l/100 km] | 6,0 | 5,9 | 5,4 | 6,1 | 5,9 | 7,5 | 5,9 |
Pohotovostní h. [kg] | 1262 | 1196 | 1160 | 1139 | 1204 | 1135 | 1355 |
Základní cena [Kč] | 522.990 | 453.990 | 539.000 | 419.900 | 586.900 | 850.000 | 569.900 |
Závěr
Taky jste nad forďáckým tříválcovým rozhodnutím kroutili hlavou? Ve Fiestě ST vypadá patnáctistovka EcoBoost divně jenom imageově, jinak jde ve všech směrech o parádní jednotku, naprosto deklasující starší čtyřválcovou šestnáctistovku. Dokonce i v kategorii ozvučení. Jak jsem napsal, tříválec poznáte, ale jen v určitém otáčkovém spektru a s nastraženýma ušima.
Motorovou převahu potvrzuje novinka i v dalších disciplínách – interiér se s předchůdcem nedá absolutně srovnat, takový mezigenerační odskok nepamatuju. Podvozek je sice stále dost tvrdý, asi bych za osmnáctky nepřiplácel, proti motokárovému čtyřválci je to ale vysvobození. A zábava neutrpěla, naopak! S novou Fiestou ST jsem se v Mostě bavil daleko víc, její chování je předvídatelnější a díky příplatkovému samosvoru líp zatáčí. Všechno tohle se pak promítlo do o tři sekundy rychlejšího kola. Tak velký rozdíl jsem nečekal. Starší Fiesta ST tak zvítězila jenom v řízení, její posilovač si ještě dokáže vybavit, co to znamená zpětná vazba.
Tříválcovou novinku koupíte od 522.990 Kč. Povinností je příplatek pětadvacet tisíc za samosvor, zapřemýšlel bych nad pětidvéřovou karosérií (plus patnáct tisíc). Předchůdce se v závěru své kariéry prodával od 453.990 Kč (třídveřová verze).
Nejlevnější verze modelu | 299.990 Kč (Fiesta Trend 1.1/52 kW 5dv.) |
Základ s testovaným motorem | 522.990 Kč (Fiesta ST 1.5 EcoBoost/147 kW 3dv.) |
Testovaný vůz bez příplatků | 522.990 Kč (Fiesta ST 1.5 EcoBoost/147 kW 3dv.) |
Testovaný vůz s výbavou | 636.290 Kč (Fiesta ST 1.5 EcoBoost/147 kW 3dv.) |
Plusy
- Silný a úsporný motor s hezkým zvukem
- Zábavné, předvídatelné a jisté jízdní vlastnosti
- Možnost připlatit si za samosvor
- Velmi kvalitní interiér
- Přesné řazení
Minusy
- Stále dost tuhý podvozek
- Řízení s horší zpětnou vazbou
Foto: Ondřej Lilling