TEST Ford Fiesta ST vs Peugeot 208 GTi – Je král mrtev?

Design, pořizovací náklady

Oldschool, nebo moderna?

Po asi kilometru jízdy městem rovně s 208 GTi zastavuji na parkovišti vedle Honzy Mičky, stahuji okénko a hned to ze mě vypadlo: „Už teď to auto nemám rád“. Teprve před pár minutami jsem totiž vylezl z Fordu Fiesta ST a ta změna ve mně vyvolala menší šok. Jako by v Peugeotu bylo všechno špatně – posaz, volant, přístroje v kapličce, obestavění prostoru, zvuk motoru, převodovka. Pozitivní je snad jen to, že si nepřipadám, že sedím na odstřeďující automatické pračce, což je zase velký problém Fordu. Prostě to asi dopadne tak, jak jsme si v minulých letech zvykli.

Kam se dnes ubírá segment malých hot-hatchů? Bohužel nám trošku degeneruje. Pokud ne přímo král, tak určitě korunní princ poslední dekády nepochopitelně vyměkl a nahradil manuál divně fungující dvouspojkou, další aspirant na špičku jako by zapomněl, že Evropa nejsou jen silnice rovné jako zrcadlo, jiný ze schopných hot-hatchů stojí dvojnásobek toho, co je hranice slušnosti. A kdo by chtěl jezdit malým hot-hatchem bez koulí? Ford Fiesta ST prostě přijel, viděl a zvítězil. To ví každý, dílem díky pozitivním recenzím v českých testech a dílem zásluhou testů v britských médiích, milujících Fordy. Má to ale i háček – očekávání mohou být větší než realita.

Naproti tomu Peugeot nemá co ztratit. Jeho image výrobce sportovně laděných aut od dob 205 GTi a 306 S16 padlo někam k absolutní nule a RCZ R je přece jen trošku jiný svět. Očekávaní nejsou kdovíjaká, ale Francouzi zase mohou jen překvapit.

Na prvním dojmu určitě záleží a Ford podle očekávání vyhlíží jako Clint Eastwood, drsňák, který nejdříve střílí a pak se ptá, zatímco se mu na tváři podepsal zub času. Naproti tomu Peugeot je takový Jean Marais v nejlepších letech, atletický elegán v obleku a se širokým úsměvem. Ještě více pak rozdíly mezi auty vyniknou v interiéru.

Tady už Fiesta ST tuplem nezapře svůj věk. Palubní deska před lety vypadala až futuristicky, teď už je spíš divná a volant se sice výborně drží, ale svými rozměry nebezpečně připomíná kormidlo. Posaz není úplně nízký, ale nevadí to, protože řidičova pozice je znamenitá, navíc interiér příjemně obklopuje a vyvolává dojem, že si auto „oblékáte“. Šestistupňový manuál má krátké, přesné dráhy a do ruky dobře padnoucí hlavici, odpory na neutrálu se drží v rozumných mezích, takže je řazení vcelku rychlé a rozložení pedálů umožňuje dávat meziplyny. Mám ale problém se sedadly, tady se Recaro moc nepředvedlo. Jsou příliš úzká, takže ve střední části sice podrží, ale tlačí a jako by se mě pokoušela vystrčit ven. Ideálně není tvarovaná ani ramenní oblast. Copak je to auto pro japonský trh?

Peugeot 208 GTi je uvnitř tak o dvě generace novější, ale zdaleka ne tak útulný. Palubní deska je někde daleko vepředu, volant směšně malý, přístroje nad věncem působí dost nezvykle, kulisa má delší a gumovější dráhy a fakt mi vadil sloupek čelního skla – umístěním i tloušťkou. Ale dejte tomu čas a možná pozměníte názor. S volantem jak ze závoďáku se výborně pracuje, řazení je sice trošku „guma“, ale lépe se vypořádává s odporem na neutrálu a sedadla sice trup tak nesevřou, ale drží velmi příjemně. A pokud rádi sedíte nízko, budete také spokojeni. Jenže určitá negativa tu přece jen jsou. Výhodu budíků v zorném poli „vyváží“ jejich miniaturní rozměry, víceméně nutností je nastavení digitálního rychloměru na středovém displeji a ukazuje se také, že nízký posaz není vše, v 208 se sedí trochu na krátké nohy a dlouhé ruce.

Problémem 208 GTi byla zpočátku cena, za částku přes 540 tisíc korun už bylo třeba se důkladně rozmýšlet. Ale časem šla automobilka do sebe a gétéíčko nyní lze pořídit už za 475.000 korun, tedy dokonce laciněji, než od počátku velmi agresivně „vyceněnou“ Fiestu ST. Ta se v našem případě dostavila v top verzi ST+ za 483.990 a dá se říci, že vrcholným výbavám nic zásadního nechybí a jsou téměř identické. Takový cenový rozdíl asi nebude při rozhodování hrát příliš velkou roli.

Motor

Není turbo jako turbo

Ford se v posledních letech naučil, jak se petrolheadovi vlichotit. Focus je už tradičně takovým kompaktním Maserati s působivým laděním výfuku a ve stejném akustickém stylu teď jede i Fiesta ST. Stačí lehce polechtat plyn a chtě nechtě se vám po tváři rozlije úsměv. Auto se odvděčí sytým vrčením, přiváděným z motorového prostoru do kabiny. Spíše než o zvuk motoru jde asi o sání, můžu se ale plést; faktem zůstává, že vás bude bavit každé sešlápnutí pedálu.

To v 208 GTi o motoru skoro nevíte, je odhlučněný možná až moc dobře, napadá mě otřepané přirovnání k vysavači, situaci zachraňuje pro změnu laděný výfuk, jenž mi ale duněním v určitých otáčkách a rychlostech byl trošku protivný. Šestnáctistovka z líhně PSA a BMW má také trošku mdlejší reakci na rychlé ťuknutí do plynu při heel-toe, ale vzhledem k tomu, že nejsou pedály poskládané úplně ideálně, to nevadí, prostě si patu-špičku odpustíte. Klasické meziplyny bez brzdění elektronice ale problémy nedělají.

ford peugeot testy video malevozy redakcnivideo srovnavacitesty

Asi tušíte, jak se tyhle motory v autech budou při jízdě chovat… Tak je to přesně naopak! Čtyřválec 1.6 EcoBoost se 182 koňmi a 240 N.m má zřejmě menší turbo – reaguje v nízkých otáčkách rychleji a rozbíhá se plynule, téměř bez turboefektu. Jeho průběh je plochý a vyhlazený, dynamika se do 5000 otáček zlepšuje jen pozvolna a poté stejně plynule klesá až k 6000/min. To byste se dověděli od nějakého suchara. Jenže faktem je, že se ve skutečnosti na to „vadnutí“ budete těšit, už tak parádní zvuk se v 5000 otáčkách ještě umocní a šestnáctistovka jako by teprve teď začala ze sebe vydávat to nejlepší. To byste neřekli, kolik radosti může udělat u turbomotoru škála pouhých 1000 otáček… Jenže kvalty jsou přece jen těžší a po přeřazení padnou zhruba na 4500/min, na svou dávku emocí tedy vždycky musíte chvilku počkat.

Psal jsem, že je fordí motor docela plochý? Tak to pardon. Jestli se u něj těšíte na pět tisíc, abyste si užili alespoň zvuk, tak u THP …stejně tak. S vidinou, že to trápení už skončí a budete moci zase přeřadit a poslat francouzsko-německý čtyřválec zpátky do středního pásma mezi 3500-5000 otáček, kde se cítí nejlépe. Je to zvláštní - přitom výkonové maximum 208 koní leží ještě o 300/min výše (@6000), než u Fordu, jenže křivka točivého momentu s vrcholem 300 N.m ve 3000 otáčkách asi nebude tak vodorovná.

Nenechte se mýlit, takhle to možná zní jako nebetyčná nuda, jenže… není. Větší turbo THP se v nízkých a středních otáčkách déle nadechuje a má tedy větší turboefekt, když následně intenzivně vyrazí vpřed. Více síly oproti fordu je poznat okamžitě a výbušný charakter tak vrchovatou měrou kompenzuje absenci akustického koncertu. EcoBoost 1.6 má prý při overboostu až 290 N.m, tedy jen o deset méně, než THP. Ehm… nevypadá to tak, Fiestu za sebou necháte kdykoli a kdekoli a ani vám to nedá moc práce, čímž myslím, že se nemusíte maximu výkonu ani přiblížit. Pokud byste adekvátně tomu čekali, že bude mít Peugeot problémy s turbolagem ve vysokých otáčkách, kde bude citlivější na změnu polohy plynového pedálu, pak vězte, že nikoli, reakční doba je de facto stejná. Může za to zřejmě nějaké nastavení elektroniky, jejímž jediným negativním projevem jsou pomaleji klesající otáčky a určitá setrvačnost motoru.

ford peugeot testy video malevozy redakcnivideo srovnavacitesty

A výprask Fiesty pokračuje. EcoBoosty nejsou zrovna proslulé střídmostí apetitu a potvrzuje to i tento motor. Při jízdě ustálenou devadesátkou spaluje 5,4 litru benzinu a při 130 km/h 8,1 litru, zatímco 208 GTi si vystačí se 4,9 l, respektive 7,6 l benzinu na 100 km. A to točí zhruba o 100 otáček více (cca 3250/min). A situace není lepší ani v reálném provozu. Zvukový placebo efekt nutí držet se zpoceným čelem motor v otáčkách, zatímco pilot Peugeotu se shovívavým úsměvem usrkává kapučíno a potahuje z doutníku, přičemž se při stejné dynamice mohou nůžky spotřeby rozevřít skoro na dva litry.

Ale nezoufejte, Fordisti, teď se vrhneme na jízdní vlastnosti a pomsta bude sladká…

Jízdní vlastnosti

Analog vs. digitál

Už ani nevím, kdy se vlastně Ford stal doslova synonymem pro předokolky s vynikající kombinací jízdních vlastností a kvality jízdy. S prvním Focusem? Mondeem? Nebo ještě dříve? Časem se to ale zase začalo kazit, když se do popředí dostává komfort a jízdní vlastnosti už nějak přestaly být prioritou. A minulý Focus RS, který neměl každý, v obavě z diskuzní vendety, odvahu pokárat za nedotáčivost, také zasadil pověsti značky těžkou ránu. Naproti tomu minulá Fiesta ST byla podvozkově jedinečná a není důvod nic jiného očekávat u té současné.

A ano – Fiesta ST je jedinečná,… pokud přes týden parkuje v garáži a víkend co víkend s ní vyrážíte zahanbovat silnější auta na volné jízdy na závodních okruzích. Ford se tak moc bál něco na podvozku ST pokazit, že z auta udělal „tatramatku“, jištěnou elektronikou v podobě systému simulujícího diferenciál se zvýšenou svorností. V praxi to znamená jediné – doslova motokárové jízdní vlastnosti, téměř nulové náklony v zatáčkách a fenomenální ochotu zatáčet. Ba co víc, „samosvor“ funguje nejen při jízdě pod plným plynem, ale i na půl plynu nebo bez plynu a přibrzďováním vyvolává takřka neustálý dojem, že vás předběhne zadek. Neustálé náznaky přetáčivosti (jednoho z kolegů dokonce donutily mi zavolat a zeptat se, jestli je bezpečné vypínat stabilizaci), které nemusí být jen náznaky, když tomu trochu pomůžete volantem, jsou maximálně zábavné.

Do chvíle, než zjistíte, že vlastně přesně nevíte, kdy přijdou, jak moc intenzivní budou a jestli z nich nakonec nebude nějaká polízanice. A ještě jednu úžasnou věc to umí – měnit bez varování poloměr zatáčení. To si třeba takhle jedete v ostrém dálničním sjezdu v pravém pruhu vedle tatrovky, když tu najednou si to auto zamíří bez pohnutí volantem přímo do mlýna čtveřice obřích pneumatik.

ford peugeot testy video malevozy redakcnivideo srovnavacitesty

Navíc to Ford, stejně jako Opel u Corsy, přehnal s tuhostí pérování. Jízda skutečně připomíná rozběsněnou pračku socialistické provenience, netušili byste, kolik nerovností může být na silnici, kterou jste dosud považovali za perfektní… A co teprve ty nekvalitní - stopařky budou v sedmém nebi. Co se ale Fordu musí nechat – tlumení menších i větších nerovností je tradičně znamenité, pokud bych si měl vybrat, s kterým autem vymést propadlý kanál, volím bez váhání ST.

To 208 ví, proč si říká Gran Turismo. Zvládnete s ním opravdu i velké cestování, a to ve velkém stylu. Jízdě nechybí plavnost, ale stále v mezích sportovního ladění podvozku, nejde tedy o žádnou houpačku, jen Francouz nepovažuje za nutné informovat meziobratlové ploténky o tom, že ty spadané listy, které jste právě přejeli, byly tři na sobě. Peugeot se kvůli svému naladění v zatáčkách naklání více, a přestože i v jeho případě velmi příjemně překvapí ochota zatáčet, dříve či později se dostaví nedotáčivost, kterou Fiesta ST téměř nezná. A to vypadá pro Forda dobře, nemyslíte?

Jenže je tu problém. Ford ve snaze zničit náklony a nedotáčivost mezi tím vším vrtěním a hopsáním zapomněl, že je také dobré informovat řidiče o dění pod koly. Bohužel nejen nájezdy do zatáček, ale i průjezdy jsou o vzájemné důvěře muže a stroje a nepochybně též o sžití se s autem než o komunikaci. A přiznávám se bez mučení, že jsem byl na své testovací trase v oblíbených zatáčkách s kdejakým hatchbackem jistější (a mnohdy i rychlejší) než s pýchou Fordu. A nepomohlo ani řízení s lehkou zpětnou vazbou.

To 208 GTi si před zatáčkou mírně zaklekne a následně drží oblouk, přičemž zadkem přesně cítím míru neutrality, popřípadě nedotáčivosti a mám starosvětský přehled o tom, kolik si toho ještě k předním pneumatikám mohu dovolit. Ba co víc, nesnaží se mě vyděsit věčně rozevlátý zadek. A to je potřeba, protože jestli v řízení ST jsou nějaká torza zpětné vazby, v 208 nepřežilo nic. Peugeot si to ale vynahrazuje spontánností – s malinkým volantem a účinnějším posilovačem lze dělat jen velmi malé pohyby na to, aby auto začalo reagovat. GTi tak působí na silnici oproti ST poněkud hyperaktivně, což mi dobře ladí s celkově zběsilejším pojetím francouzského hot-hatche.

ford peugeot testy video malevozy redakcnivideo srovnavacitesty

Ale vezměte obě auta na okruh (v našem případě bohužel tentokrát jen na letiště) a všechno bude rázem jinak – nedotáčivost 208 GTi vás brzy otráví a budete stát ve frontě na volné sedadlo ve Fiestě, která se tu cítí jako Audi na filmovém festivalu. Kde Peugeot dále propadá, jsou brzdy. Na okresce se sice zdají být lepší – s rychlejším nástupem a účinnější, ale měření odhalí pravý opak, určitě i kvůli hůř naladěnému ABS, které zasahuje dost brzo a s velkou frekvencí. V obou případech ale auto dokáží za běžných podmínek bez obtíží zkrotit.

Závěr

Vive la France

No to jsou mi konce. V mém srovnáváku hot-hatchů vyhrál Peugeot! Teď už jen ten východ slunce na západě a máme tu apokalypsu. Ba co víc, není to o prsa korejské sprinterky, žádné „…ale je vyváženější“. Peugeot 208 GTi má pro urostlejší řidiče vhodnější sedadla, výkonnější, výbušnější motor s nižší spotřebou, jenž dokonce občas na výjezdu ze zatáček protočí vnitřní kolo, čitelnější a komfortnější podvozek, rychlejší řazení ale hlavně - je zábavnější a zběsilejší, ovšem stále v mezích dnešní politické korektnosti, není tedy třeba se ho bát. A právě tyto hodnoty asi budou hlavním důvodem, proč si koupit malé a lehké supermini. Jestli chcete preciznost, pořiďte si kompaktní hatch.

Ford Fiesta nedal svou kůži zadarmo – je z něj lepší výhled, má lepší pozici za volantem, vyváženější řízení, menší turbolag v nízkých a středních otáčkách, účinnější brzdy a je schopnější na okruhu. Je to každopádně zvláštní – petrolheady, zpravidla nenávidějícími vše nové, je ST doslova uctíváno, přitom jeho kouzlo spočívá právě v tom, že boří tradiční hodnoty – pomáhá zvuku z motorového prostoru vloudit se do kabiny a za fantastickou agilitou a ovladatelností stojí hlavně elektronika.

ford peugeot testy video malevozy redakcnivideo srovnavacitesty

Mimochodem ještě k té elektronice – jestli se chcete za volantem Fiesty ST bavit, je nutné deaktivovat systém jízdní stability. Je totiž překvapivě protivný, naštěstí jej lze zcela vypnout nebo nastavit do tolerantnějšího módu, v němž už o něm nebudete téměř vědět. To naladění stabilizace u 208 GTi je lepší, ale i v tomto případě si užijete více bez teroru jedniček a nul.

Nebuďte smutní, radost jezdit je s oběma vozy a je jisté, že oba si najdou své vyznavače o odpůrce, jen to možná nakonec bude jiná sorta lidí, než jakou byste za volanty vozů obou značek očekávali. Ortodoxní petrolhead by teď správně měl zamířit do Paříže.

Tak – diskuze je vaše. Provaz bych si s dovolením přinesl vlastní.

Ford Fiesta ST

Plusy

• Pozice za volantem
• Přesné a krátké řazení
• Účinné brzdy
• Agilita a ovladatelnost, jízdní vlastnosti

Minusy

• Úzká sedadla
• Příliš tuhý podvozek
• Občas trošku nepředvídatelné chování šasi

Peugeot 208 GTi

Plusy

• Pohodlná sedadla s bočním vedením
• Rychlé řazení
• Výbušný charakter motoru, síla a dynamika
• Čitelný podvozek

Minusy

• Horší pozice za volantem
• Slabší brzdy
• Nedotáčivější charakter podvozku

Foto: Petr Homolka