Test: Honda CRF 1000 L Africa Twin DCT. Klidně až do Afriky!

Když začala Honda loni pouštět první zprávy o nové Africe Twin, stříhali jsme metr do odhalení. Už první fotky slibovaly hodně. Teď ji máme před sebou naživo a je prostě krásná. A nejen to. Zvuk z výfuku bychom nejraději zavíčkovali do konzerv a pouštěli si v zimě na povzbuzení. Hned vidíme první změnu proti předchůdci z 80. let – dva válce pod kapotou nesvírají véčko, ale stojí v řadě vedle sebe. Klika je přesazená o 270 stupňů, takže se umí pořádně zhurta rozohnit. Vibrace tlumí vyvažovací hřídel, což se může zdát jako luxus s ohledem na co nejnižší hmotnost, ale při konstantní jízdě po dálnici to oceníte. Brnění v sedle a řídítkách je decentní asi jako u současného bavorského boxeru. Inspiraci v motorsportu neprozrazují ani tak vyzdvihované čtyřventilové hlavy Unicam jako spíš dvojice zapalovacích svíček v každé z nich.

Jenže nač by byl stokoňový motor, kdyby ho podvozek předčil? Výhrady však nemáme ani tady. Kilogramy ocelového rámu sice mohou být na závadu v terénu, ale zase ho opraví každý svářeč (majitelé starších BMW s praskajícími hliníkovými nálitky na převodovkách tuší). A na dálnici je pevný jako skála. Testovali jsme stroj na silničních gumách a celkově byl tak skvěle vyladěn, že jsme ani ve značně nepovolených rychlostech nesledovali nestabilitu. Hodila se při tom perfektní ochrana proti větru. Ani jezdec s více než 180 cm se nemusel krčit za standardním štítkem, vítr před koleny zase rozráží minimalistická kapotáž.

Jenže jsme našli i trochu stínu. Zadní brzda by mohla mít rychlejší nástup. A především dvouspojkový automat DCT nás vůbec nenadchl. Zkušenosti s ním máme už z předchozího VFR 1200 a menších modelů Hondy, ale k enduru nám nesedí. Už proto, že se s ním pohotovostní hmotnost i kvůli standardně dodávanému ABS a třífázové kontrole trakce vyšplhala na 242 kg. Jenže motorka není totéž co auto a patří k ní třeba podřazování

při brzdění, kde má člověk vždycky navrch. Stejně jako při manévrech v terénu, kde nám ručně dávkovaná spojka chyběla pro jemné rozjezdy. Po vyzkoušení všech zlepšováků typu speciálního módu G do terénu jsme se na další zdržování vykašlali a jezdili v základním nastavení s manuálním řazením ukazováčkem/palcem.

Africa pokroku neunikla a pro mnohé je to dobře. Nám se zamlouvá, že je i přes lehký výkonový deficit proti konkurenci vyladěna skvěle jako celek, takže nám při vzpomínce zůstává úsměv na tváři. BMW GS to teď zas bude mít o něco těžší…

Zkušenosti z Dakaru

V 80. letech se Honda zaměřila na motorky pro dálkové terénní soutěže Rallye Paříž-Alžír-Dakar. Musely být schopné v terénu a současně robustní pro vícedenní přelety s jezdcem v sedle. Pochopitelně po nich zatoužili i soukromníci, takže vznikly civilní odvozeniny typů NXR 750 nebo XRV 650 či dodnes populárních modelů Transalp nebo Dominator. Větší váhovou kategorii reprezentoval stroj XRV 750 Africa Twin (1989-2003). Byl natolik oblíbený, že když jej chtěla Honda na konci devadesátek nahradit čistě silničním cesťákem XL 1000 V Varadero, setkala se i s nevolí. „Varan“ byl sice fajn na přejetí Evropy (ačkoliv měl zpočátku vysoký apetit), ale v kempu sebou plácl i na mokré trávě. Zato „Afrika“ přejela poušť. Přestože už se třináct let nevyrábí, o jejích vyrovnaných schopnostech na silnici i v terénu se vyprávějí legendy. I jako ojetina si stroj pořádně drží cenu. A kdo jej dodnes má, většinou už ho nepustí.

Plusy

• Stabilní podvozek
• Pohodlný posaz
• Dobrá ochrana před větrem
• Okouzlující zvuk

Minusy

• Automat kazí celkový dojem
• Mnoho tlačítek na řídítkách
• Menší výkon proti konkurentům