TEST Hyundai Elantra 1,6 (97 kW) – Podařený návrat

Korejský Hyundai jede. Po úspěchu i30 se v září představí již druhá generace tohoto hatchbacku, střednětřídní i40 v našem testu nedopadla vůbec špatně a už i u nás se můžeme těšit z přítomnosti klasického kompaktního sedanu se jménem Elantra.

Po prvních dojmech jsme vůz vyzkoušeli i v klasickém redakčním testu, při jehož 2.000 km jsme vůz nižší střední třídy důkladně zkoumali a poznávali.

Tady jsou naše poznatky a subjektivní dojmy.

Troška historie a troška elegance

Na evropských trzích se třetí generace vozu Hyundai Elantra s kódem XD přestala prodávat v roce 2007, kdy její místo zabral nový hatchback se jménem i30. Ovšem na jiných trzích, kde jsou sedany populárnější než u nás, se do prodeje dostala i čtvrtá generace (HD). Její nástupce – pátá generace, která dnes stojí před námi – s kódovým označením MD, je dostupná i u nás a proto je naší povinností ji vyzkoušet.

Sedan Elantra (na domácím trhu známý jako Avante) má atraktivní karoserii o délce 4530 mm, šířce 1775 a výšce 1445 mm plnou prolisů a více či méně zajímavých tvarů. Pravý úhel či nějaké rovnoběžky abyste lupou pohledali a stejně byste žádné nenašli, dominují totiž různě zakroucené křivky či vlny. Ano, je to příznačné, Hyundai opravdu Elantrou dělá vlny a ne malé.

hyundai testy nizsistredni Při pohledu zepředu na vás zírají šikmé oči s prapodivným úsměvem (i bez rozšklebené tlamy) ve stylu “a teď si tě dám k obědu“. Tvář, kterou uvidíte ve zpětném zrcátku je podobná, neřkuli téměř totožná, jako u i40, nám u Elantry připadá ještě o chloupek dynamičtější.

Z boku zaujme především podařený aerodynamický design, světla zabíhající daleko do karoserie a krátké převisy vepředu i vzadu. Rozvor dosahuje ještě nedávno nevídané hodnoty 2700 mm, vysoký ponton karoserie rozbíjí dvojice prolisů. Jeden se táhne od předních dveří přes kliky až k zadnímu světlu, druhý oživuje spodní část dveří. Kufr má krátké víko s výraznou odtokovou hranou, takže by Elantra mohla být klidně i liftback. Dokonce jsme se setkali i s názorem, že by to díky plynule klesající linii střechy a návaznosti na víko kufru klidně mohlo být i kupé.

hyundai testy nizsistredni  

Podobně jako zepředu i zezadu si tento Hyundai zachovává typické prvky firemního designového stylu. Třeba světla nejsou zrovna nepodobná ix20. Prolis ve spodní části mohutného nárazníku dělá vůz smutnějším. Nejlépe auto vypadá z předo- nebo zadobočního pohledu.

Prostor a vzdušnost

Chytáme za kliku a při jejím puštění nás čeká nepěkný plechový zvuk, ovšem dveře se zavřou už s tím správným “žuchnutím“. Uvnitř na nás čekají i přes nejvyšší stupeň výbavy obyčejná textilní sedadla (kožená jsou dostupná v paketu Luxury, který je za příplatek 60.000,- Kč). Jenomže za slovo obyčejné bychom se jim měli omluvit – dobře podpírají tělo, a tak ani cesta napříč Německem neskončila u chiropraktika. Naopak v rámci možností jsme vystupovali svěží a spokojení.

Sedák má dobrou délku, boční vedení je přiměřené, přičemž spodní část opěradla je na tom lépe než horní partie. Poloha za volantem je i v nejnižší poloze sedadla mírně vyšší než bychom si představovali a široké áčkové sloupky omezují výhled i do běžných zatáček, takže při zatáčení pozor. Oba lokty můžou skončit na měkkých opěrkách (ve dveřích nebo na středové opěrce), malé PET láhve zase na středové konzole nebo ve dveřích. Velkou bohužel nedáte nikam.

hyundai testy nizsistredni A když už jsme nakousli odkládací prostory, tak vězte, že kapsy ve dveřích jsou dost úzké a schránka před spolujezdcem není osvětlená. Zadní strana opěradel předních sedadel je plastová a u spolujezdce je k mání i síťka třeba na mapy. Pochvalu si Hyundai zaslouží za dvě 12V zásuvky vepředu – jedna je klasicky pod dvířky na středové konzole (spolu s AUX a USB vstupem) a druhá je u kolena spolujezdce. A právě její okolí u nás vzbuzovalo dojem, že stačí málo a rozpadne se. Jinak jsme byli se zpracováním spokojeni.

Nastupování dopředu je pro řidiče vysokého 180 cm tak akorát, dozadu již bude mít problémy, pokud dostatečně neskloní hlavu – elegance v podobě svažující se střechy si vyžaduje malé oběti. Vzadu jsou opěradla více sklopena, takže pasažér leží více než by mu bylo milé a to má prostor pro hlavu tak akorát. Vyšší lidé zcela jistě budou kontaktovat svou hlavu se stropem. Před kolenem je malá rezerva místa a doporučujeme vzadu cestovat pouze ve dvou, tři by již byli ve velmi těsném kontaktu. Také pozor na nejnižší polohu předního sedadla, nárty zadních pasažérů pak mají namále. Nízká zadní okna menším lidem nebo dětem nedávají velké šance na dobrý výhled ven z vozu.

Modrá je dobrá

Modře podsvícené jsou všechny tři displeje na středové konzole a také okruží otáčkoměru a rychloměru. Ty jsou “uschovány“ ve dvou tubusech, čísla jsou bílá, ručičky červené a trošku luxusu dodávají chromové kružnice pod čísly. Jednoduché a hlavně skvěle čitelné. Modrá sice není nejvhodnější barvou, působí lehce studeně, ale Elantra to vynahrazuje velikým tlačítkem pro regulaci jasu, který (světe div se) reguluje i všechny tři displeje. A když píšeme velkým, myslíme opravdu velké, lehce a popaměti nahmatatelné tlačítko vlevo pod volantem.

hyundai testy nizsistredni  

Mezi tubusy se nachází palubní počítač, který se ovládá na volantu. Potud dobrý. Tlačítka pro přepínání a resetování počítače jsou však umístěna na svislé části čtvrtého ramena, což je mírně netradiční a chce to trochu zvykání. Hlavně že to nejsou předpotopní kolíčky.

Rádce pro nejvhodnější okamžik řazení je úplně k ničemu. Ukazuje totiž pouze vyšší rychlostní stupeň, který je při překročení otáček 2000 min-1 o jeden větší než aktuální potažmo při překročení 2500 min-1 o dva stupně vyšší než aktuálně zařazený. Nižší stupně v repertoáru vůbec nemá stejně jako míru sešlápnutí plynového pedálu nebo třeba fakt, že jedete do (z) kopce.

Středová konzola má zužující se fluidní tvar směrem vzhůru, takže pravé koleno nemá šanci k jakýmkoliv stížnostem. Taktéž levé si nemá nač stěžovat, prostoru je opravdu dost. Škoda snad jen nejednotnosti „hliníkových“ částí – kolem rádia a panelu klimatizace je světlejší, zbytek je tmavší. Horní část palubní desky je z příjemného měkkého plastu, ta spodní je poněkud tvrdší. Nikde nic nevrže a kromě mírně nesedícího krytu airbagu na volantu jsme spokojeni.

Všechna tlačítka mají dostatečnou velikost a jsou v dosahu, takže opět není důvod si stěžovat. Nejvíce nás rozčilovaly dva výdechy vedle středové konzoly, které nejdou uzavřít a neustále z nich nějaký ten vzduch proudil.

A také rádio, které nemá v naší přetechnizované době funkci RDS! Z toho plyne, že nezobrazuje název stanice a automaticky nepřelaďuje stejnou stanici přes různé frekvence.

Kufrování

Délka u dna 103 cm, šířka v nejužším místě 102 a nejnižší výška 46 cm – to jsou naměřené rozměry, kterými disponuje kufr testované Elantry. Pod podlahou se navíc ukrývá plnohodnotná rezerva, takže největší překážkou je samozřejmě jako u všech sedanů výška nakládacího otvoru. Ta v našem případě činí 46 cm. A taky chybějící háčky na nákupní tašky. Evergreenem levných sedanů jsou panty víka zasahující do užitečného objemu – Elantra v tomto ohledu nevybočuje.

hyundai testy nizsistredni  

Z kufru lze zatažením za táhlo odjistit opěradla zadních sedadel, ta se bohužel sama nesklopí. Většinou musíte jít dopředu (myšleno k zadním dveřím) a sedadla ručně sklopit. A to je veliká škoda. Se zadními sedáky nelze nic udělat, takže vzniká veliký schod. A ještě zpět k odjišťovacím táhlům – ta trčí celkem nešikovně do kufru, takže je otázka času než je někdo při nakládání batožiny poškodí nebo zcela utrhne.

Potentní šestnáctka

Ze tří motorů, které se celosvětově do Elantry montují (1,6 GDI 103 kW, 1,8 109 kW a 1,6 Gamma 97 kW) je u nás zatím k mání pouze ten nejslabší. Slovo nejslabší ovšem berte z rezervou – při objemu 1591 cm3 je totiž k dispozici nadprůměrný výkon 97 kW při 6300 min-1 a (již poněkud průměrný) točivý moment 158 Nm při 4850 min-1. Za to vše vděčí čtyřválec zejména variabilnímu časování sacích i výfukových ventilů.

Po bezproblémovém nastartování se otáčky ustálí na volnoběhu, motor je tichý, ale víte o něm. Do volantu, pedálů či řadicí páky nepronikají žádné vibrace a vy si užíváte to ticho. To si užíváte i při běžném ježdění – do 3000 min-1 je jedna-šestka opravdu tichá, lehce ji přehluší ostatní šumy, hlavně je slyšet odvalující se pneumatiky.

hyundai testy nizsistredni Motor se do otáček zrovna nehrne, ale kdo vydrží, dočká se v 6300 min-1 poctivých 97 kW, které s vozem hýbou více než slušně. O 200 otáček výše zabrzdí motor omezovač. Od 4500 do 6000 min-1 bychom dokázali nazvat motor sportovním – táhne a navíc má zvučný sportovní zvuk. V celém spektru má motor lineární charakter s lehce odhadnutelnými reakcemi a to v dnešní éře turbomotorů, kdy prostě šlápnete na plyn a ono to jede, přináší radost pouze opravdovým řidičům. Možná se nad právě přečtenými řádky ušklíbnete, vždyť jde o motor 1,6. Ale i ten umí přinést takový ten přihlouplý spokojený usměv z právě absolvované jízdy. Kéž by to samé šlo prohlásit o podvozku.

Komfortní kočár

Elantra totiž preferuje jednoznačně komfort před sportovním naturelem a o plomby ze zubů při jízdě rozhodně nepřijdete. To by nebylo to nejhorší, i když s dynamickým exteriérem předpokládáte, že stejné schopnosti bude mít i šasi. Největším problémem je zadní náprava s vlečnými rameny, s jejímž odladěním si zřejmě nedali technici zase až tolik práce. Pokud totiž jenom trošku přitlačíte, začne záď okamžitě nervóznět či plavat a divně se vlnit. Chtít od rodinného sedanu sportovní vlastnosti by byla zřejmě hloupost, jenže záď stejnými neduhy trpí i při rychlé jízdě na dálnici s bočním poryvem větru. Jestliže nedotáčivost je postupná a dobře čitelná, na záď se nemůžete plně spolehnout.

hyundai testy nizsistredni  

Při reálné rychlosti 100 km/h motor na šestku točí 2800 min-1 a k životu mu stačí 5,1 l/100 km. Pokud zrychlíte na český dálniční limit otáčky vzrostou na 3500 min-1 a motor si bude nárokovat 6,5 litru. Motor v tomto případě slyšíte pouze tlumeně, dominantním hlukem jsou odvalující se pneu. S o litr menší spotřebou počítejte, pokud pojedete tachometrových 120 km/h (motor v tomto případě točí 3200 min-1). Ve městě se spotřeba přehoupla přes 9 l/100 km a jako doplnění uvádíme fakt, že vůz při přebírání neměl najeto ani 2000 km. To jsou opravdu velmi slušné výsledky.

Palec zdvižený nahoru si zaslouží řazení šestistupňové převodovky s přiměřeně dlouhými drahami, s malým odporem ve středové poloze a krásným mechanickým cvakáním. Řadicí páka má navíc mohutnou hlavici, která se dobře drží. Zato řízení a brzdy jsou na palec dolů – to první je hodně přeposilované bez zpětné vazby, to druhé má ostrý skokový nástup a tupý chod.

Závěr

Na začátku byla skepse – cestovat přes půl republiky a celé Německo se sedanem od Hyundaie a ještě k tomu s atmosférickou šestnáctistovkou? To byly vyhlídky… Jenže pak jsme jej osedlali a zjistili, že Elantra je docela pohodlná, má podařená sedadla a taky motor.

Nadprůměrně výkonná jedna-šestka je opravdu povedená, v nižších patrech otáčkoměru je tichá, v těch vyšších produkuje velmi poslouchatelný zvuk. Do otáček přímo neletí, ale když ji donutíte překonat čtyřku na otáčkoměru, tak předvede, že umí. Během téměř 2000 km jsme poznali, že Elantra není žádné “kupé“ pro bláznění na zakroucených okreskách, ale sedan vhodný (i) pro delší cesty. Za plně vybavený vůz dáte lehce přes 400 tisíc Kč….

hyundai testy nizsistredni  

Plusy

• Podařený dynamický design
• Tichý a úsporný motor s lineární charakteristikou
• Sedadla dobře podpírající tělo
• Přesné řazení
• Dobře odhlučněný interiér
• Dvě 12V zásuvky
• Dost prostoru pro obě kolena

Mínusy

• Skloněné A sloupky zabraňující výhledu šikmo vpřed
• Vlnící se a nervózní zadní náprava
• Otvírání kufru jen dálkovým ovladačem nebo tlačítkem v interiéru
• Neosvětlená schránka před spolujezdcem
• Nefunkční rádce pro vhodný okamžik řazení
• Rádio bez RDS