Kia Forte Hybrid LPi – Hybrid na druhou

Role Cee‘du se nemění! I nadále půjde vedle Ria a Vengy o nosný model určený především pro Evropu. Kia Forte naproti tomu zastává stejnou roli v Koreji nebo na klíčovém americkém trhu. Proč tedy tento test?

Příležitost vyzkoušet Forte v Evropě měla vybraná česká média kvůli snaze značky ukázat technickou vyspělost a šíři svého portfolia. Byť se takový model nedostane na český trh, aktivitu dovozce chválíme. Leckdy totiž podobná zkušenost odhalí netušené pozadí některých strategických rozhodnutí, komplexnost výrobního portfolia nebo prostě jen potvrdí to, že Evropa je zkrátka nejnáročnějším světovým trhem. Konec teoretizování, sedáme za volant.

Dvojitý

Kia Forte Hybrid je jedním z prvních korejských vozů s hybridním hnacím ústrojím. Jde o mild-hybrid. Mezi motorem a převodovkou je umístěn elektromotor, který však má pouze pomocnou funkci a není schopen samostatně automobil pohánět. To ovšem neznamená, že by spojení konvenčního spalovacího čtyřválce a elektromotoru bylo technicky nezajímavé.

+  

Dvojitá hybridizace, která dala tomuto testu taky nadpis, spočívá v zajímavé úpravě hnací jednotky na spalování LPG. Vedle ekonomické výhodnosti je přínosem i možnost dosahovat výrazně nižší produkce emisí a pevných částic. Konkrétně má být hodnota normované spotřeby 5,6 l/100 km (LPG).

Hnací ústrojí vychází ze čtyřválce 1,6 Gamma, který ale doznal řady úprav směřujících k vyšší účinnosti. Spalovací motor pracuje s Atkinsonovým cyklem, kompresní poměr byl zvýšen z 10,5:1 na 12:1, stěny válců dostaly novou povrchovou úpravu a proměnou prošly i další třecí plochy v motoru, který má nyní výrazně menší vnitřní ztráty. Sací strana rozvodů má plynule variabilní časování.

Synchronní elektromotor s permanentními magnety má nejvyšší výkon 15 kW a momentové maximum 105 Nm. Je instalován mezi spalovací motor a převodovku CVT. Ta dostala kvůli minimalizaci ztrát místo hydrodynamického měniče elektronicky řízenou vícelamelovou spojku sloužící pro rozjezd.

Korejský hybrid používá akumulátory typu Lithium Ion Polymer. Jejich dodavatelem je korejský výrobce LG Chem, jeden z největších hráčů na trhu baterií. Proti lithiovým akumulátorům mají Li-Pol baterie vyšší energetickou hustotu, nižší výrobní náklady, jsou odolnější vůči mechanickému namáhání a zvládnou více nabíjecích/vybíjecích cyklů než dojde ke snížení jejich kapacity. Akumulátorová sada má nominální napětí 180 V a kapacitu 5,3 Ah. Aktuální stav akumulátorů monitoruje systém regulující aktivní chlazení, které předchází přehřátí.

Jednoduchý

… je tento automobil především z pohledu osoby za volantem. Koho nezajímá, co je uvnitř, ten k autu může přistupovat jako ke klasickému sedanu s automatem. Ovládání je intuitivní, stačí šlapat na některý ze dvou pedálů (plyn, brzda) a točit volantem.

Když to vezmeme od konce, točení volantem není kdovíjak velká zábava. Jestliže je zpětná vazba u většiny dnešních aut minimální, tak u testovaného vozidla je nulová, posilovač extrémně náruživý a cit ve volantu žádný. Skokově reagují také brzdy, které připomínají předešlé generace Toyoty Prius. Ano, rekuperace brzdné energie je i u tohoto mild-hybridu součástí komplexního řešení energetických úspor.

+  

Spořit palivo pomáhá řidiči třítubusový přístrojový štít. Kupodivu v něm nechybí plnohodnotný otáčkoměr, který dokonce dostal čestnou centrální pozici. Vlevo od něj je výsečový indikátor dobíjení akumulátoru a ukazatel elektromotorické asistence v jednom. Za jízdy tak můžete sledovat nejen tok výkonu na jednoduchém maticovém displeji, ale taky například rostoucí asistenci elektromotoru při jízdě konstantní rychlostí do kopce. Dostanete se například i do situace, kdy otáčky spalovacího motoru nerostou a auto mírně zrychluje.

Běžně se výpomoc 100 elektrických newtonmetrů tváří nenápadně. Tato síla nastupuje velmi plynule, rychle si na ni zvyknete a snad proto, že v nejnižších otáčkách čtyřválce skvěle doplňuje jeho charakteristiku a působí tak za jízdy velmi přirozeně.

Výkonová špička elektromotoru (15 kW) není pro celkový projev auta příliš rozhodující. Pobyt ve vyšších otáčkách navíc není příliš příjemný, protože převodovka s projevem CVT má například při maximální akceleraci charakteristické chování, kdy posílá motor do otáček výkonového maxima, kterým přizpůsobuje aktuálně nastavený převod.

Prostorný

Co zjistíme, když na chvíli zapomeneme, že Forte je zde kvůli unikátnímu hybridnímu plynovému pohonu? V první řadě je milým překvapením prostorný interiér. 4,5 m dlouhá karoserie stojí na stejném rozvoru (2,65 m) jaký má Cee‘d. Tvarově tyto vozy nemají mnoho společného, ale co se místa uvnitř týká, nemá si Forte se Cee‘dem co vyčítat.

Vnitřní šířka se vpředu i vzadu blíží 1500 mm a v podélném směru je na tom Forte ještě lépe než srovnatelná evropská Kia. Pouze nad zadními sedáky je naměřených 900 mm světlosti ke stropu mírně limitujících, ale kontakt hlavy se stropem hrozí až osobám nad 180 cm tělesné výšky.

Forte je doma hlavně v Koreji a pak taky v USA nebo Austrálii. Z toho snad plynou jednodušší materiály, kterými Kia vybavila kabinu. Měkčenými plasty na přístrojové desce hýčkaní majitelé Cee‘dů by asi nebyli americky vyhlížejícími plasty ve Forte příliš oslovení. Taky kůží obšitému volantu nebo uměle působící látce polokožených sedadel schází kvalitativní úroveň, jakou dnes už běžně mají Kie pro Evropu.

+  

Zavazadelník má slušný čtyřsetlitrový zavazadelník, jehož jediným problémem je menší vstupní otvor, plynoucí z tvarového řešení zádě.

Pocitově smíšený

Začneme tím horším. Jízdní vlastnosti tohoto sedanu jsou zatíženy možnostmi pneumatik Nexen CP-662, jejichž vyšší profil, tvrdá směs a zřejmě i tvarování vzorku neumožňují přenos takových bočních sil, na jaký jsme v Evropě zvyklí. Na suché silnici lze auto ještě celkem zvládat, ale na mokru je nedotáčivost auta bez stabilizačního systému nutno korigovat i při obvyklých rychlostech. Kdo ví, jak moc by se zhoršila spotřeba a vylepšily jízdní vlastnosti, kdyby Forte dostalo pneu některého renomovaného výrobce…

+  

Projev samotného hnacího ústrojí není vůbec špatný. Samozřejmě, kdo nesnáší automaty a speciálně CVT, nebude ani tady spokojen, ale z pohledu řidiče, který chce pohodlí jízdy bez řazení, kombinované s elektrickou výpomocí, není ve Forte Hybrid zásadnější problém.

Samotnou úsporu je obtížné přesně vyčíslit, protože jsme bohužel neabsolvovali standardní měřicí okruhy. Automobilka slibuje v laboratorních podmínkách odběr méně než 6 litrů LPG na 100 km/h. I kdyby to bylo 9 litrů, jste pořád na velmi zajímavých nákladech 1,50 Kč/km.

Elektromotor bereme jako vylepšovač jízdních parametrů. Jeho newtonmetry jsou cítit hlavně v nízkých a střední otáčkách, kde známá šestnáctistovka příjemně táhne a připomíná objemově větší motor. Automat současně tlumí sílu celého hnacího ústrojí a vyhlazuje celkový jízdní projev.

+  

Plusy

• Myšlenka spojit elektromotor s motorem na LPG
• Jednoduché ovládání automobilu
• Nízké provozní náklady
• Prostorný interiér
• Zajímavý design

Minusy

• Velká nedotáčivost
• Jednoduché materiály uvnitř
• Horší přístup do zavazadelníku