TEST Lexus IS 300h – Tiše a za málo
Třetí generace Lexusu IS není v naší redakční garáži nováčkem, před časem jsme jako první na webu otestovali základní verzi se šestiválcem, tedy model IS 250. Dnes se podíváme na zoubek druhému modelu z nabídky Lexusu, hybridnímu IS 300h.
Ačkoliv byste, podle vyššího čísla, možná čekali pod kapotou opět benzinový šestiválec, musíme vás zklamat. I hybrid pohání zážehový dvouapůllitr, v tomto případě však jde o čtyřválec pracující v Atkinsonově cyklu se vstřikováním D-4S (přímý i nepřímý vstřik benzinu). Motor disponuje slušným výkonem 133 kW při 6000 min-1 a točivým momentem 221 N.m při 4200 až 5400 min-1. Se zážehovým agregátem spolupracuje elektromotor o výkonu 105 kW a točivém momentu 300 N.m. Kombinovaný výkon hybridní soustavy činí 164 kW.
Převodovka je v tomto případě planetová E-CVT, směřující sílu k zadním kolům. Nebojte, velkého točivého momentu prakticky od nulových otáček (díky elektromotoru s 300 N.m) se bát nemusíte, elektronika je skvěle nastavená a ESP jízdu koriguje jemně, avšak jistě. Vítězí proto hlavní deviza zadního pohonu: lehké a přesné řízení bez parazitních momentů. To v Lexusu IS má mezi dorazy 2,84 otáček, takže jde spíše o komfortní, uvolněné nastavení.
Zástavba akumulátorů zmenší zavazadlový prostor o 30 litrů (původně 480 l), což lze odpustit. O něco horší je situace v kabině, kde se sice nic nezmenšovalo, ale i tak by si něco zasloužilo zvětšit. Máme na mysli hlavně kratší sedáky, které sice konfekčním postavám padnou, ale větší člověk se na nich usadí jenom s výhradami. Jinak je pozice za volantem i výhled z vozu naprosto v pořádku, zvláště chválíme polstrované měkké „polštářky“ v oblasti kolen. To je v době širokých středových tunelů velmi příjemný doplněk...
Úplně na sto procent tedy kabina není, byť dílenské zpracování je na vysoké úrovni, tlačítka perfektní a materiály bez diskuze vynikající. Dokonce ani světlé bambusové dřevo nevadilo, což se moc často nestává. Problém, a jsou to vlastně související věci, je v loketní opěrce a počtu odkládacích míst. Těch je totiž docela málo na to, že jde o automobil střední třídy. Před volicí pákou není žádný odkládací prostor, své místo zde našlo vyhřívání a ventilace sedadel plus tlačítko vyhřívání volantu. Pak je páka samotná a vpravo od ní ovládání multimediálního systému, které nám ani po vylepšení ovládání rozhodně nepřijde intuitivnější než třeba iDrive. Ale zvyknout se na něj dá...
Velkou část středového tunelu zabere otočné ovládání jízdního režimu (které by jistě šlo udělat tlačítkově a umístit před řadicí páku), takže moc místa na odkládání a loketní opěrku už nezbývá. Inženýři proto museli volit kompromis: opěrku má k dispozici pouze řidič, spolujezdec si loket odkládá do držáků na nápoje. A to není zrovna prémiové.
Jsou to možná méně závažné věci, nicméně IS není záležitost za pár korun, v dané třídě se sledují i drobnější zaváhání. Testovaný Lexus však dobře věděl, jak si zajistit celkově velmi kladné hodnocení interiéru a ve spolupráci s audiosystémem od společnosti Mark Levinson předvedl něco, co jsme ještě v autě střední třídy neslyšeli - bezkonkurenční zážitek...
Městem lexusně
Ale pojďme už jezdit. Díky akumulátorům NiMH o kapacitě 1,8 kWh je IS 300h schopno poměrně solidně fungovat i v plně elektrickém režimu a po městě ujet odhadem čtyři kilometry v naprostém tichu a s nulovou spotřebou. Oproti full-hybridům předchozí generace si můžete dovolit trochu ostřejší práci s pedálem plynu, takže opravdu existuje možnost jezdit po městě (do asi 50 km/h) ve Křižíkově stylu a nezdržovat automobily za vámi. Chce to cit v noze, ale jde to.
Spalovací motor dost často odpočívá, a pokud poctivě rekuperujete, což si vyžádá jistou míru pochopení a spolupráce z vaší strany, budete odměněni. Po Praze jsme v rámci týdenního testu jezdili v průměru za 5,4 litru naturalu. Podobný výsledek byste nejspíše zaznamenali i s nějakým úsporným turbodieselem, ale Lexus k tomu nabídne perfektní odhlučnění kabiny, komfortní svezení (ani na osmnáctipalcových kolech není jízda po Praze utrpením) a žádné otřesy. Vypínání a zapínání spalovacího motoru je naprosto plynulé, takže pokud nejste ladič pian, vadit vám nebude. O přenos síly se stará variátor, ale nebojte, technicky jde o mnohem pokročilejší řešení, které nemá téměř žádné slabiny. Snad kromě případné náročnosti opravy u ojetého vozu z několikáté ruky.
Při vyjíždění z kolmého stání radar hlídá okolí vozu a blikáním symbolů ve zpětných zrcátkách vás na blížící se automobil upozorní dříve, než jste jej schopni z místa řidiče zpozorovat. To se hodí ve městech i při couvání z řady na parkovišti před supermarketem.
Jízda plná komfortu
Není moc sedanů střední třídy, které by byly na osmnáctipalcových kolech srovnatelně komfortní. Nové IS je navíc velmi jisté v zatáčkách, čímž tvoří zajímavou alternativu k BMW, Mercedes-Benzu i Audi. Lexus IS však, přes veškerou snahu, nikdy nemůže být plnohodnotným konkurentem automobilů jako je řada 3 nebo třída C. Bez vyspělého turbodieselového motoru a karoserie kombi to prostě nepůjde...
Po modelu IS by tak mohli pokukovat hlavně svižnější řidiči, kteří nechtějí naftu a nehodlají s sebou při každé cestě zbytečně stěhovat kubíky vzduchu. Jenže ouha: model IS 350 se šestiválcem objemu 3,5 litru není určen pro prodej v Evropě (vážně doufáme, že se to ještě změní), takže je na pořadu dne otázka, na koho že to Lexus vlastně míří. Odpověď je nasnadě: v podstatě jenom na hybridní zákazníky.
Ale zpět za volant. Už víme, že ve městě dokáže jezdit s velmi dobrou spotřebou, ale co se stane mimo obec? Překvapivě žádné drama: při ustálené stokilometrové rychlosti jsme dálniční testovací úsek projeli za 5,8 litru benzinu na 100 km, zrychlení na 130 km/h přineslo nárůst na osm litrů. Otočte kolečkem doprava a aktivujte sportovní režim: změní se grafika přístrojového panelu a z rozvážného sedanu se stane vůz schopný rychle reagovat na sešlápnutí pedálu akcelerátoru, takže v pružném zrychlení dokáže překvapit nejeden turbodiesel. Spotřeba při ostřejší jízdě vzroste přes deset litrů a automobil i přes vyšší hmotnost (1720 kg) umí docela slušně zatnout drápek. Šasi je naladěno velmi dobře, kola neodskakují ani na velkých výmolech a zadní náprava poslušně sedí.
Naše auto bylo vybaveno paketem Safety, který mimo jiné zahrnuje adaptivní tempomat. U něj jsme narazili na poměrně nepříjemnou vlastnost, kdy se na dálnici ve středně silném dešti během padesáti kilometrů dvakrát sám od sebe vypnul, takže vůz začal v levém pruhu najednou zpomalovat. Trochu nepříjemná situace pro řidiče přivyklého na pohodlí a klid. Občas se stává, že adaptivní tempomat přestane pracovat, ale mimo opravdu velkou průtrž mračen či sněžení se nám to u jiných aut ještě nestalo.
Závěr
Hybridní IS je technicky perfektně zpracovaný automobil, který evidentně navrhli lidé se smyslem pro detail. Přesto není úplně dokonalý; k již jmenovaným pihám na kráse bychom mohli připočíst ještě pocitově trochu nižší světelný výkon diodových světlometů či malou užitečnou hmotnost.
Nízká spotřeba paliva není pouhým číslem z plakátu, projet Prahu ve špičce za 5,6 litru je bez diskuze výborný výsledek. A navíc v naprostém klidu a pohodlí. Bez daňového či jiného zvýhodnění hybridů to u nás nebude mít IS 300h nikterak růžové, přesto si myslíme, že určitá část zákazníků prémiových značek se nabídnutým mixem jízdních vlastností, spotřeby a komfortu přece jenom zlákat nechá. A špatně rozhodně neudělají...
| Nejlevnější verze modelu | 799.000 Kč (IS 250 / 153 kW Comfort) |
| Základ s testovaným motorem | 899.000 Kč (IS 300h / 223 kW Comfort) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.404.000 Kč (IS 300h / 223 kW Premium) |
Plusy
- Mimořádně kultivovaný pohon
- Prvotřídní odhlučnění interiéru
- Rozsáhlá sériová výbava
- Nízká spotřeba paliva
Minusy
- Hrubá grafika navigace
- Krátký sedák vpředu
- Ovládání multimediálního systému
- Slabší výkon diodových světlometů
- Nižší užitečná hmotnost
Foto: Jiří Káš
