TEST Alfa Romeo Giulia 2.2 JTDM 180 vs. Mazda 6 2.5 Sky-G – Volba srdcem

Na první pohled to zní zvláštně… Proč že to srovnáváme benzinovou atmosféru Mazdy 6 s dieselovou Alfou Romeo Giulia? Že jsou to motory, které k sobě nepasují? A vlastně ve finále i oslovují jiné spektrum zákazníků? Vlastně ano, to všechno je pravda. Jenže pohony z dílen japonské a italské automobilky dává dohromady kromě obdobného výkonu i jedna vpravdě trochu smutná věc. Jde totiž o nesmírně zajímavá řešení, jejichž nabídka je na automobilovém trhu rok od roku chudší a chudší.

O čem je řeč? V době, kdy se všichni soustředí na downsizing a přeplňování, nabízí Mazda šestku stále s atmosférickým zážehovým motorem o objemu 2,5 litru a nebývale vysokým kompresním poměrem 13:1 A proti ní stojí Alfa Romeo Giulia, jejíž 2,2litrový přeplňovaný diesel je spřažen s pohonem zadních kol, který ve střední třídě mají vlastně jen prémiovky.

Připočtěme k tomu ještě nezaměnitelný design obou automobilek a jízdní vlastnosti orientované na sportovní řidiče a máme před sebou rozhodování, při kterém zákazník nechá rozum stranou a bude volit srdcem. Dokáže vyhlášená úspornost benzinových motorů Skyactiv konkurovat soupeři se vznětovým motorem? A jak moc je Giulia s dieselem vlastně sportovní? Že pružné zrychlení dopadne jednoznačně lépe pro jednu stranu? Není to tak úplně pravda. Ale pojďme popořadě...

Ušetřit na pořízení, nebo servisu?

Na úvod mi ještě dovolte krátké vysvětlení, proč že se ceníkové údaje Alfy Romeo nevážou k námi testovanému exempláři. Italská značka totiž před časem oznámila motorové korekce pro modelový rok 2019, avšak námi zkoušený vůz byl ještě předchozí specifikace. A protože chceme srovnat ceníky automobilů, které lze aktuálně koupit, nahradili jsme v tabulce testovaný diesel jeho výkonnější variantou, jež přijela jako odpověď na zpřísňující se emisní normy. O tom ale více v kapitole o motorech…

Pokud jde o srovnávané motorizace, u obou automobilek je pořídíte již s druhým výbavovým stupněm. V případě Mazdy 6 je to po omlazovací proceduře premiéra, do té doby se totiž 2,5litrová atmosféra pojila výhradně s nejvyšším stupněm Revolution TOP. Dnes už se bavíme o verzi Attraction, která startuje na částce 809.400 Kč. Vznětovou dva-dvojku Alfy můžete mít od výbavy Super, která se pod milion nevejde, stojí minimálně 1.085.000 Kč.

I když jde „jen“ o druhý výbavový stupeň, vše důležité už dostanete v ceně. V přiložené tabulce můžete vidět, že Mazda získává drobnou výhodu. Zatímco automatická dvouzónová klimatizace, mlhovky, tempomat či kožený volant jsou standardní výbavou obou exemplářů, za parkovací senzory vpředu a vzadu, vyhřívané sedačky či navigaci si u Alfy musíte ve srovnání s Mazdou ještě připlatit. Propastný je i rozdíl v ceně metalického laku, který u Italů stojí 27.000 Kč. I prémiový červený lak Mazdy stojí méně, konkrétně 22.300 Kč. Pokud byste naopak chtěli specialitku od Alfy, připravte si na trojvrstvou metalízu 65 tisíc! Zatímco v šestce můžete mít po faceliftu i head-up displej promítající údaje na čelní sklo, v ceníku Alfy tuto možnost vůbec nenajdete. To stejné platí i v případě LED světlometů, které v Giulii dostanete pouze vzadu, přední jsou vždy xenonové. Přesto všechno je italská cenovka sebevědomě vyšší.

TEST Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio – Zlodějka srdcí

Jan Mička

Testy

290

Vzorek originálních náhradních dílů zase hraje lehce ve prospěch Alfy. Tak třeba v případě čelního skla se bavíme o rozdílu přes sedm tisíc korun ve prospěch Italů. Velký rozdíl zaznamenáte i při nákupu předního světlometu, avšak je třeba zohlednit, že v případě Mazdy jsou diodové. Podstatně dráže vyjde na Giulii sada tlumičů, tady se ovšem bavíme o aktivním systému odpružení. Bodík navíc získávají Japonci za záruku, jelikož na celé auto nabízí tři roky, na neprorezavění karoserie pak ve srovnání se soupeřem dokonce pět let navíc.

Nepřehlédnutelné ikony

Když jsem se před časem s omlazenou Mazdou 6 svezl v rámci mezinárodních jízd, dovolil jsem si ji označit za nejkrásnější auto třídy. Když ale potom spatříte hned vedle stát aktuální Giulii, zjistíte, že je vlastně neméně líbivá. Možná hrál ve prospěch italského soupeře výrazný červený lak, zatímco testovaný exemplář Mazdy dostal střízlivější světle modrou. Za jedním si ale stojím - šestka i Giulia si za vnější design zaslouží plný počet bodů! Sympatický je i fakt, že kamkoliv s jedním či druhým autem přijedete, lidé jej okamžitě poznají. Designové rysy Mazdy i Alfy Romeo jsou prostě nezaměnitelné… A troufám si říct, že ikonické.

První rozdíly tak začínám vnímat až v interiéru. Kompaktnější rozměry prozrazuje Giulia již zvenčí, je totiž o 49 mm nižší a 166 mm kratší. Přesto tvůrci kabiny pracovali na rozvoru o 70 mm delším. Milimetry navíc získávají Italové v šířce, jež je bohatší o 34 mm. V kabině to ale příliš nepocítíte. Už pocitově si uvnitř Alfy připadám více utiskovaný a mezi mnou a spolujezdcem tu není tolik prostoru. Svinovací metr mě v tom při podrobném měření vnitřních prostor utvrzuje. Vpředu je interiér šestky širší o 40 mm, vzadu má k dobru 20 mm.

Má to však i svou výhodu. Sportovně orientované zájemce potěší, že propojení mezi řidičem a jeho pracovištěm je v Alfě více bezprostřední. Sedačku si lze navíc nastavit tak, že se vám tu sedí jako v plnohodnotném sporťáku, přičemž volant a veškeré ovládací prvky máte blízko při ruce. V tomto ohledu Mazda malinko pokulhává a sedí se v ní dost vysoko. Třeba i kvůli tomu, že přední sedačky verze Revolution Top se nastavují elektricky a technika systému umístěná pod sedadlem neumožňuje její posunutí co nejvíce k zemi. Řešení existuje, ovšem na úkor komfortu - můžete sáhnout po ručně nastavitelných sedadlech z nižších výbavových stupňů. Na Giulii mi zase vadily některé laciné detaily. V autě s cenovkou nad milionem bych si představoval třeba o něco méně tvrdých plastů.

TEST Jízdní dojmy s Mazdou 6: Nejkrásnější auto třídy zraje jako víno

Stanislav Kolman

Testy

58

Pokud jde o multimediální systémy, šestku obsluhujete na osmipalcové obrazovce, Giulia dostala 6,5“ displej. Zatímco v případě Japonců trčí obrazovka z palubní desky a je více na očích, v Alfě je zasazena do středu palubovky. V obou případech se ovládá otočným ovladačem na středové konzole. V Giulii je to jediná možnost, šestku lze obsluhovat i dotykem, avšak pouze ve chvíli, kdy vůz stojí. Oba systémy jsou vcelku intuitivní a fungují docela svižně, i když je pravda, že Alfa by zasloužila větší displej. Navíc je zapuštěn do mnohem větší plochy, což při jeho spuštění působí trochu komicky. Infotainment s úhlopříčkou 8,8“ Alfa sice umí, ale nabízí jej až v nejvyšších provedeních.

Oba interiéry jsou vzhledově vskutku povedené, i když po praktické stránce si mě na svou stranu získala spíše Mazda. Nejenže kabina díky černobílé kombinaci působí vzdušněji, ale má i decentnější palubovku a nabídne více prostoru pro nohy. Komfort sezení je obdobný, byť je pravda, že tužší sedačky v Alfě podtrhují její sportovní charakter na úkor většího pohodlí. Mazda je sice delší, ale Giulia zase těží z nataženého rozvoru, tudíž na zadních sedačkách nabízí obdobné množství prostoru pro nohy i nad hlavou.

Zaměříme-li se na zavazadelníky, opět je tu velmi vyrovnaný souboj. Giulia v základu pojme 508 litrů, šestka o 14 litrů více. Alfa však disponuje i boční schránkou na drobnosti a při sklopení zadních sedaček vzroste prostor na 1740 litrů, což je o citelných 92 litrů více než u konkurenta. Oba kufry mají nakládací hranu v obdobné úrovni a v obou zavazadelnících najdeme i tlačítka pro sklopení zadních sedaček.

Z různých konců. Nejen světa

Jak už jsem nastínil v úvodu, pohonnými jednotkami jsou si oba vozy vzdálené. Začněme testovanou Mazdou 6, jejímž srdcem je 2,5litrový atmosférický motor Skyactiv-G s výkonem 143 kW od 6000 otáček a točivým momentem 258 N.m od 4000 otáček. Motor uložený vpředu napříč posílá sílu na přední kola prostřednictvím šestistupňového samočinného ústrojí s hydraulickým měničem z vlastní produkce a zaujme vysokým kompresním poměrem 13:1. Snížení spotřeby a emisí nově pomáhá systém odpojení dvou válců, při kterém se uzavírají sací i výfukové ventily prostřednictvím olejových ventilů přímo v hydraulických zdvihátkách.

Proti stojí zadokolka s podélně uloženým 2,2litrovým dieselem JTDM o výkonu 132 kW od 3750 otáček a točivém momentu 450 N.m při 1750 otáčkách. Tady pohonná jednotka kooperuje s osmistupňovým planetovým ústrojím ZF, které kromě Guilie nalezneme třeba i ve Stelviu. Motor s takovým výkonem už ale najdete jen ve skladových zásobách. V rámci přechodu na přísnější emisní normy posílila dva-dvojka na 140 kW a dostala vstřikování kapaliny AdBlue. Výhodou motoru je, že jej lze kombinovat i se šestistupňovou manuální převodovkou, zatímco zájemci o 2,5litrovou atmosféru v Mazdě na výběr nemají, dostanou pouze automat.

Začněme rovnou daty získanými z dynamického měření. Musím přiznat své obavy z toho, že v těchto disciplínách dostane Mazda s atmosférou tak trochu na zadek, ale nakonec byla překvapivě důstojným soupeřem. Jasně, akceleraci z klidu na stovku zvládá Alfa za 6,8 sekundy, což je o nějakých 1,3 s rychleji než šestka, v hodnotách naměřených při pružném zrychlení už ale rozdíly tak citelné nejsou. Zatímco Mazda potřebovala na zrychlení z 60 na 100 km/h 4,3 sekundy, Giulia byla lepší jen o tři desetiny. Další desetinku k dobru získala při dalším měření z 80 na 120 km/h, na které italský sedan potřeboval 5,1 s. Že bude Alfa rychlejší, jsem předpokládal, přeci jen bych ale mezi benzinovou atmosférou a přeplňovaným dieselem čekal propastnější rozdíly…

Nutno říct, že obě pohonné jednotky jsou velmi dobře odhlučněné. Za studena je sice Giulia hlučnější, pocítíte to ale hlavně zvenčí, jelikož izolace kabiny nežádoucí zvuky zdárně eliminuje. Při svižnější jízdě pochopitelně častěji víte o atmosféře, jež se musí pohybovat ve vyšším spektru otáček. Oběma automobilkám se však odhlučnění motoru podařilo na jedničku. Jestli mě na palubě něco rušilo, pak to byl vyšší hluk od podvozku, který se ve vyšších rychlostech projevoval u šestky.

Při jízdě po běžných okreskách nejsou rozdíl mezi motory tak velké, jak by se na první pohled do techničáků obou aut dalo čekat. Mazda totiž umí z motoru ždímat maximum už ve středním pásmu otáček, takže za přeplňovaným dieselem Alfy tolik nezaostává. Citelný rozdíl pocítíte až při dálniční rychlosti. Když chcete ze stovky akcelerovat k povolené maximálce, najednou vám energie motoru chybí. Dieselová Giulia je v tomto ohledu logicky lepší a do předjíždění se tak můžete vrhat s větší jistotou. Pochvalu si zaslouží chod obou převodových ústrojí. Planetové automaty řadí s rozmyslem a na rozdíl od dvouspojek necukají při městském popojíždění v nejnižším spektru otáček.

Srovnám-li oba podvozky, nejde ani jeden z nich označit za vyloženě nekomfortní. Giulia s lichoběžníkovými rameny vpředu a multilinkem vzadu je přeci jen o něco tužší, což znovu vyzdvihuje její sportovní charakter. S rostoucí rychlostí na rozbitých cestách vám ale komfort odpružení začne připadat lepší v šestce, jež sází na modifikovaný McPherson vpředu a víceprvek vzadu. Statečně žehlí nerovnosti, a když kolo sem tam hupsne do velkého výmolu, nedoprovází to nepříjemná rána do kabiny. Alfa už takovou plavnost neposkytuje a na nekvalitní cestě je při svižnějším tempu trochu více uskákaná. Zadokolka umí být samozřejmě zábavnější, k rozhození se se však nechává docela přemlouvat. Určitě by ji slušela možnost vypnutí, nebo alespoň částečného omezení stabilizace, která však chybí.

Byť jsou obě auta svým charakterem zaměřena hodně na řidiče, v samotném řízení mi o chlup lepší přišla Giulia. Nemít možnost přímého porovnání, asi bych Mazdě ani neměl co vytknout. Těžko říct, nakolik je to již zmiňovaným sportovním posezem za volantem, ale při toulkách kroucenými cestami mezi vesničkami jsem si víc jako řidič připadal právě v Alfě. Řízení je tužší a dostáváte více zpětné vazby. V tomto šestka zůstala lehce za očekáváními.

Nepřijde mi úplně fér srovnávat spotřebu aut uváděnou výrobcem u dvou zcela odlišných motorů, proto v této kolonce dostávají oba vozy shodný počet vozů. Spíše jsem se soustředil na reálnou spotřebu během testování, která v obou případech přinesla sympatické výsledky. Mazda 6 totiž zvládá předpisovou dálniční stotřicítku s apetitem lehce nad sedmi litry, což je na 2,5litrovou atmosféru slušná hodnota. Alfa to pochopitelně umí za méně, zhruba o litr. Poklidné putování po okreskách také nepřináší takový rozdíl, s Mazdou se lze pohybovat okolo šesti litrů, palubní počítač Alfy tlačí hodnotu někam k pěti litrům. Citelný rozestup se pochopitelně dostavuje se zvyšujícím se tempem. Když si pár stoupavých serpentin užijete stylem brzda/plyn, šestka vám klidně odpoví hodnotou okolo deseti litrů. Nárůst dieselové dva-dvojky tak markantní není, při svižné jízdě se šplhá k osmi litrům.

Závěr

Ať už se zákazník rozhodne pro Mazdu, nebo Alfu Romeo, vždy jde o volbu srdcem. Oba vozy si vás totiž dokážou získat na první pohled, mají svůj specifický šarm a nezaměnitelné kouzlo.

Pohled do ceníku napoví, že u Italů musíte počítat s o něco vyšší útratou. Pokud bychom chtěli základ s testovaným motorem, připlatíme si za Giulii 160 tisíc korun, což věru není málo. A do karet Alfy nehraje ani fakt, že k vyšší základní cenovce musíte přičíst některé položky z příplatkového ceníku, které v Mazdě dostanete ve standardu. Považte, že i testovaná šestka v druhé nejvyšší výbavě Revolution Top přijde na 920.800 Kč, zatímco zkoušený exemplář Alfy má hodnotu 1.387.200 Kč.

Bodové hodnocení v konečném zúčtování hraje těsně ve prospěch japonského sedanu. A myslím, že pro racionálně smýšlejícího zákazníka bude nakonec i vhodnější volbou. V interiéru dostanete více prostoru pro posádku v obou řadách, 2,5litrová atmosféra je atraktivní volbou i pro náročnější řidiče a podvozek je taktéž naladěn tak, že kromě víkendových hrátek umožní i dlouhé rodinné cestování opřené o komfort a pohodlí.

TEST Alfa Romeo Giulia 2.2 vs BMW 320d – Hledá se nejlepší sportovní sedan

Michal Fokt

Srovnávací testy

221

Pokud je ale pro kupujícího sportovnější charakter vozu podmínkou, přes kterou nejede vlak, může pro něj být právě Giulia lepším řešením. Naladění podvozku a posez za volantem ve vás probudí skutečného řidiče, který se nakonec dokáže zabavit i s 2,2litrovým dieselem. Chápu, že to není nic pro čistokrevného sportovce, ale i na ty Alfa myslí svou zážehovou paletou, jež vedle dvoulitrů s výkony 147 a 206 kW čítá i 2,9litrový šestiválec! Ovšem pozor, tady už se bavíme o verzích QV a Nring, kde si na nejdostupnější provedení musíte připravit alespoň 2.159.500 Kč. Velká porce zábavy za volantem je skvělá věc, v případě Giulie je to však na úkor rodinného pohodlí a vlastně i praktičnosti. A to je podle mě u sedanu střední třídy jeden z klíčových faktorů.

Mazda 6 2.5 Skyactiv-G A/T (143 kW)

Plusy

• Atraktivní design

• Prostorná a vzdušná kabina

• Sympatický projev atmosférického motoru

• Komfortní podvozek

Minusy

• Horší odhlučnění podvozku

• Vyšší cena náhradních dílů

Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel 180 k AT8 (132 kW)

Plusy

• Atraktivní vzhled

• Skvělý sportovní posez

• Přesné řízení

Minusy

• Vyšší pořizovací cena

• Na českých silnicích méně komfortní podvozek

Foto: Ondřej Lilling

Model	Alfa Romeo Giulia 2.2 Diese	Mazda 6 2.5 Skyactiv-G
Cena základní sestavy	1 038 600 Kč	900 900 Kč
Cena testované sestavy	1 387 200 Kč	920 800 Kč
Motor
Typ motoru:	přeplňovaný vznětový	zážehový
Válce / ventily:	4 / 4	4 / 4
Nejvyšší výkon (kW / ot/min):	2143	2488
Zdvihový objem (ccm):	132 / 3750	143 / 6000
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min):	450 / 1750 - 0	258 / 4000 - 0
Nejvyšší toč. moment elektromotoru (Nm / ot/min):	0 / 0 - 0	0 / 0 - 0
Nejvyšší výkon elektromotoru (kW / ot/min):	0 / 0	0 / 0
Nejvyšší výkon soustavy (kW / ot/min):	0	0
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h):	230	223
Zrychlení 0 - 100 km/h (s):	6.8	8.1
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km):	5.3 / 3.5 / 4.2	8.6 / 5.6 / 5.8
Emise CO2:	109	156
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l):	508 / 1740	522 / 1648
Objem nádrže (l):	52	62
Pohotovostní hm. / nosnost (kg):	1445 / 0	1535 / 548
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm):	4639	4805
b) šířka (mm):	1873	1840
c) výška (mm):	1426	1475
d) rozvor (mm):	2820	2750
e) rozchod vpředu (mm):	1550	1595
f) rozchod vzadu (mm):	1589	1595
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm):	910 / 1170	830 / 1080
h) podélný prostor vzadu min/max (mm):	580 / 840	720 / 1000
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm):	970	1000
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm):	920	940
k) šířka vpředu (mm):	1480	1520
l) šířka vzadu (mm):	1480	1480
Délka sedáku vpředu (mm):	540	480
Délka sedáku vzadu (mm):	460	470
Výška opěradla vpředu (mm):	680	660
Výška opěradla vzadu (mm):	670	630
Místo vzadu pod předním sedadlem:	ano	ano

Načíst celou tabulku