TEST Mercedes-Benz E 250 CDI Kombi – Hvězda září jinak
Po šestiválcích E 350 CGI a E 350 CDI v karoserii sedan, přichází nyní na řadu první čtyřválec s větší karoserií kombi.
První dvě setkání s novou třídou E už prokázala, že nový není jen design, motory nebo podvozek, ale v podstatě celá filozofie luxusní vyšší střední třídy v podání značky Mercedes-Benz.
Vedle všudypřítomného důrazu na komfort, bezpečnost a ergonomii je zřejmé, že se v centru pozornosti vývojářů nově ocitly dříve druhořadé vlastnosti jako snadná ovladatelnost za jízdy nebo ochota zatáčet. Jednoznačně komfortní charakter, který si vyšší střední třída v podání Mercedesu pěstovala desítky let, se změnil v podstatně univerzálnější pojetí. Snad proto, aby přímá srovnání s hlavními rivaly nekončila politicky korektními výrazy o tom, že BMW je sportovní, Mercedes-Benz komfortní a Audi tak někde mezi.
Výše uvedené platí o sedanech, ale třída E, to jsou taky velká rodinná kombi T. Původní řadu S123 z roku 1977 následovaly generace S124, S210 a S211. I když se konkurenční modely průběžně dotahují na kombi třídy E, Mercedes-Benz si zachovává odstup. Ostatně aktuální pátá generace je toho důkazem, když současně stanovuje měřítka maximálních rozměrů a minimální spotřeby.
Král mezi velkými
Nejnovější model T (řada S212) se pyšní takřka dokonalými proporcemi velkého kombi s rekordním zavazadelníkem. Zvenku stojí za pozornost elegance napojení objemné zádě i celková vyváženost siluety. Ta začíná na dnešní poměry nízkou přídí, kterou bylo možné realizovat jen díky vystřelovací kapotě, která má zachránit hlavy sražených chodců před kontaktem s tvrdými částmi motoru.
Od B-sloupku začínají první změny proti sedanu. Vše je ale přirozené a vlastně vám ani nepřijde, že zadní převis měří 1,2 m a celé auto pak bezmála 4,9 m. Až aristokratickou důstojnost si velký Mercedes zachovává i při maximálním vytížení, kdy světlou výšku na zadní nápravě jistí vzduchové pružiny. Zadní pohled je čistou evolucí předešlých kombi. Velká dělená koncová světla nyní v maximální míře využívají světelné diody, které v krizových situacích při brzdění blikají a varují tak řidiče jedoucí za vámi.
Elektricky výklopná záď zpřístupňuje gigantický zavazadelník s učebnicovými parametry praktičnosti. Základní objem po hranu oken činí 695 l, vstupní profil je dokonale pravidelný, práh je ve výši podlahy. V pětimístné konfiguraci lze přepravovat předměty dlouhé až 1197 mm, minimální vnitřní šířka činí 1100 mm a světlost pod krycím rolem je 470 mm. Mimochodem, rolo se při otevření pátých dveří samočinně zvedne a při jejich zavření samočinně vrátí do krycí polohy.
Sklápění zadních sedadel se děje po odjištění kličky v blízkosti C-sloupku případně D-sloupku karoserie. Sedadla se pak překlápějí jedním jednoduchým pohybem vpřed, bez nutnosti manipulace s hlavovou opěrkou nebo sedáky. Zadní strana opěradel sice netvoří s dnem zavazadelníku dokonalou rovinu, ale zlom je minimální a bez vertikálního schodu. Vzniklý prostor má délku více než 1,8 m. Možná je i přeprava delších předmětů, vše závisí na podélném nastavení sedadla předního spolujezdce. Uvnitř tohoto kombi můžete přepracovat až 3 m dlouhé úzké předměty (garnýž, koberec) tak, že je prostrčíte až k přednímu sklu.
Zavazadelník má dvojité dno, pod kterým je skládací přepravka a další úložné prostory. Ve dně je šestice úchytných ok z chromované oceli, do nichž lze upevnit síť pro uchycení nákladu.
Závěr kapitoly: Větší může být snad už jen kombi odvozené z třídy S.
Více místa pro posádku
Prodloužení střechy prospělo nejen velikosti zavazadelníku, ale i vzdušnosti a reálným rozměrům prostoru pro posádku.
Samotná poloha sezení na zadních místech odpovídá standardu třídy. Zřejmě všichni dospělí pasažéři by vyměnili nízko položené sedáky (jen 340 mm nad podlahou) za vyšší posaz, zvlášť když nyní mají nad hlavami místa více než dost.
Vnitřní šířka 1500 mm (vpředu i vzadu) taky odpovídá zvyklostem ve třídě, ale prostřední cestující vzadu to nebude mít jednoduché vzhledem k vysokému tunelu, který překáží nohám.
Předním cestujícím byla v našem případě k dispozici skvělá Ortopedická sedadla, která lze tělu pasažéra přizpůsobit dofukováním vzduchových polštářů v oblasti beder a tvarováním bočních výplní.
Závěr kapitoly: Kombi má plnohodnotnější interiér než sedan. Pokud vozíte dospělé vzadu, je kombi jednoznačným favoritem ve srovnání se sedanem.
Čtyři místo šesti
Snaha o snižování spotřeby se týká i prestižních značek a jejich modelů. Mercedes-Benz vybavuje nejčastěji prodávané modely balíčkem opatření BlueEfficiency a v nabídce jsou i superčisté modely BlueTec. Čas od času je však nezbytné udělat ještě radikálnější řez. Tím je bezesporu nahrazení vidlicového šestiválce – standardu vyšší střední třídy – řadovým čtyřválcem. V tuto chvíli se tak radikální downsizing týká čtyřválcového turbodieselu v E 250 CDI, který nahrazuje původní šestiválec v E 280 CDI. Na některých trzích (včetně toho českého) existuje i nadále šestiválcová alternativa v modelu E 300 CDI (150 kW, 500 Nm).
Nový motor má dvojité přeplňování (2 sériově zapojená turbodmychadla, jedno pro nižší otáčky motoru, druhé pro vyšší otáčky motoru), dva vyvažovací hřídele a systém vstřikování common-rail, který pracuje s maximálním vstřikovacím tlakem 2000 bar. Nejvyšší výkon 150 kW je dostupný ve 4200 min-1, točivý moment 500 Nm je dostupný mezi 1600 a 1800 min-1.
Subjektivní dojmy jsou následující: Nejprve přichází vystřízlivění. Krátce po startu se ukáže, že s plnohodnotnou náhradou šestiválců čtyřválci to nebude zatím tak horké, jak se o tom mluví. Motor má navzdory špičkové technice jednoznačně čtyřválcový zvukový i vibrační projev, rozdíl proti kultivovanému třílitru v E 350 CDI je při volnoběhu výrazný. Za jízdy se situace poněkud uklidní. Síla v nízkých otáčkách je přesvědčivá, na dálnici chod motoru přehluší aerodynamický hluk.
Ceníky Mercedesu byly vždy bohaté nejen na příplatkové položky, ale i na samotné motorizace. Komu nevoní málo urozený zvuk dvojitě přeplňovaného čtyřválce CDI, má možnost přesedlat do stejně výkonného šestiválce E 300 CDI (150 kW, 500 Nm).
Jde o model standardně dodávaný se sedmistupňovou automatickou převodovkou, za který zaplatíte o 100 tisíc korun více. Má to však ještě další ALE. Šestiválec je překvapivě o něco pomalejší (0-100 km/h za 8,3 s, vs. 8,1 u čtyřválce s automatem) a má horší kombinovanou spotřebu (7,0 l/100km vs. 6,1 l/100km).
Závěr kapitoly: Kdo dřív jezdil Mercedesy 200 nebo 220 CDI bude nadšen, majitelé původních 280 CDI zřejmě budou zklamáni zvukovým projevem, který možná převáží nad skvělou dynamikou v nízkých a středních otáčkách. Cenový odstup 100 tisíc Kč od šestiválce E 300 CDI (150 kW) může ale nakonec o volbě rozhodnout.
Pět místo sedmi
Druhou ránou pod pás všem, kteří si vyberou špičkový čtyřválec E 250 CDI, je příplatkový pětistupňový automat. V době, kdy konkurence přezbrojuje na osmistupňová samočinná ústrojí, vypadá pět stupňů nedostatečně nejen v tabulce technických dat, ale i ve skutečnosti.
Menší počet stupňů, než je mezi elitou obvyklé, ovlivňuje jistě i spotřebu paliva. Dlouhé převody sice na dálnici leccos zachrání, ale je jasné, že pak trpí jízdní dynamika.
Při dálničním tempu 130 km/h posílá pátý převodový stupeň motor do 2400 min-1, tedy vysoko nad momentové maximum, což znamená odběr 7,6 l/100 km. S ohledem na délku (bezmála 5 metrů) a hmotnost (bezmála 1,8 t) jde i tak o velmi dobré číslo. Klidnější jízda rychlostí 100 km/h sníží otáčky na 2000 min-1 a spotřeba klesne k 6 l/100 km.
Závěr kapitoly: Důkladně zvažte, zda není (u Mercedesu výjimečně) lepší volbou setrvání u ručně řazené šestistupňové převodovky. Nám to připadá logické, i vzhledem k výši příplatku za pětistupňový automat (56 tisíc Kč).
Turistické sportování
Jak už bylo naznačeno v úvodu, třída E se vydává nejen za svými tradičními zákazníky, ale i za těmi, kteří chtějí sportovnější svezení. To kupodivu nabízí i nové kombi, pokud zvolíte řadu Avantgarde, jejíž součástí je mj. sportovní podvozek snížený o 15 mm.
V prázdném voze můžete jen snít o houpavých podvozcích některých jeho předchůdců, řidič ani posádka si na špatných cestách příliš pohodlí neužijí a to máme prosím na voze ještě rozumný rozměr pneumatik 245/45 R17. Jakmile zatížíte zadní nápravu alespoň 100 kg (a tento Mercedes uveze přes 6 metráků), jízda se uklidní, tlumiče začnou odvádět svou práci tak, jak jste u Mercedesu zvyklí, a dokonce i se sportovním podvozkem docílíte jízdní pohodlí, odpovídající renomé značky.
Na dobrých silnicích dostáváte v novém kombi E přímočaré a nečekaně rychlé reakce na pohyby volantu, jakoby mezi nápravami nebylo nekonečných 2,87 m. Řidič si rychlou jízdu užívá na dálnici i mimo ni mj. i díky přímému řízení s přímějším převodem v krajních polohách. Úctyhodnou hmotnost prázdného vozu za jízdy prakticky nevnímáte, nad přední nápravou je relativně lehký motor, který přispívá k lepšímu rozložení hmoty než v případě šestiválců.
Závěr kapitoly: Kdo má rád mercedesovský komfort odpružení, měl by se vyhnout sportovnímu podvozku, nebo mít připravenou v garáži zátěž. Podvozek verze Avantgarde připomíná sportovní kombi, které udělá radost z jízdy na kvalitních silnicích, ale u nás bude posádku spíše trápit.
Hvězda září jinak
Obrovské kombi nás oslovilo hned několika svými vlastnostmi. V prvé řadě velmi dobrým a nečekaně agilním jízdním projevem. O gigantických rozměrech víte vlastně jen když hledáte místo na zaparkování, hmotnost se projevuje za jízdy velmi decentně. Dvojitě přeplňovaný čtyřválec je výborným čtyřválcovým CDI-vrcholem, který překonává šestiválec cenou a spotřebou. Prostoru uvnitř dnes může stěží někdo konkurovat, což se týká místa pro cestující i pro zavazadla.
Lepší výkon bychom od vozu, který stanovuje měřítka, očekávali v oblasti nabídky samočinných převodovek. Hodnotnější by mohly být i materiály uvnitř a výraznější pokrok se čekal zřejmě i od zvukového projevu špičkového čtyřválce.
Alternativy však existují! Kdo nechce sportovní podvozek a jízdní vlastnosti podobné BMW, jednoduše zůstane u základního setupu. Kdo se nesmíří se silným čtyřválcem, dostane klasický třílitr V6 spalující naftu. Komu nestačí pětistupňový automat, může zůstat u šesti manuálně řazených stupňů nebo se přechodem na šestiválec dostat snadno s modernější automatické převodovce...
U Mercedesu je stále na výběr mnoho možností, a tak to má být.
| První cena vozu | 1.092.000,-Kč (E 200 CDI, 100 kW) |
| První cena vozu s testovanou motorizací | 1.239.600,-Kč (E 250 CDI, 150 kW) |
| Základní cena testovaného vozu | 1.239.600,-Kč (E 250 CDI, 150 kW) |
| Cena testovaného vozu vč. příplatků | 1.584.700,-Kč (E 250 CDI, 150 kW) |
Plusy
- Nízká spotřeba
- Agilní jízdní vlastnosti
- Prostorný interiér
- Velký a dobře využitelný zavazadlový prostor
- Výrazné boční vedení sedadel
- Užitečné prvky aktivní i pasivní bezpečnosti
- Údržba na 3 roky/120.000 km zdarma
Minusy
- Jen pět stupňů v automatické převodovce
- Zvuk čtyřválcového motoru
- Slabší jízdní komfort v nezatíženém voze
- Jednodušší materiály na přístrojové desce
