TEST Nissan Micra 1,2 DIG-S – Bakelitová závodnička

Micru minulé generace jsem měl rád. Byla hezká, měla znamenitý podvozek a ve verzi 160SR se jednalo o příjemný hot-hatch, ačkoli jej za něj Nissan rozhodně nevydával.

Jenže pak se auto mělo stát globálním modelem a povyrostlo tak, že je označení Micra poněkud nemístné. Ale to není až takový problém, auta prostě mezigeneračně rostou. Horší je, že vůz přišel o svůj svébytný design a připomíná spíše nepovedenou, oteklou čínskou imitaci sebe sama.

Japonský „oldschool“

Mohli bychom se utěšovat, že většinu času stejně majitel stráví uvnitř auta, pokud tedy s vozem nesdílí obývací pokoj, což je u Micry krajně nepravděpodobné, jenže tam je bohužel situace ještě mnohem horší. Malý nissan je totiž přímo exemplárním příkladem nepřizpůsobivosti Japonců těm „globálním“ požadavkům, které má charakterizovat tento styling.

Tvrdé plasty sice patří k typickému japonskému koloritu v této třídě, ale v tomto případě se nízké výrobní náklady nesnaží skrýt ani nepěkná struktura. Stejně tak stylistické řešení palubní desky působí jako z deset let starého auta. Jistě, jsou to čistě mé subjektivní pocity, ale přesednout v této kategorii do čehokoli jiného znamená zažít příjemné překvapení z útulnosti a komfortu.

nissan testy malevozy  

Jsou tu ovšem i objektivnější aspekty – posaz za volantem je dost vysoký a polohu volantu lze upravovat pouze výškově! Ano, píše se opravdu rok 2011 a sedíme v autě segmentu B. Mám ale i dobré zprávy. Sedadla mají lehké boční vedení a volant je dobře po ruce, aniž bych musel přistupovat na nějaké velké kompromisy, co se pozice nohou týče. Vyšší posaz také přináší výhodu v podobě prostornosti na zadních sedadlech.

Dvanáctistovková pila

Nissan je vlastně prvním japonským výrobcem, jenž přichází do B segmentu s downsizovaným motorem a kupodivu nepřevzal turbo od koncernového Renaultu Twingo, ale rozhodl se spojit benzinovou tříválcovou dvanáctistovku s kompresorem. Výsledkem je výkon 72 kW při 5600 otáčkách a točivý moment 142 Nm při 4400 min^-1, které zajistí autíčku zrychlení na stovku za 11,3 s a maximální rychlost 180 km/h. Ale co je mnohem zajímavější – asi nejcharakternější projev, jaký dnes v téhle třídě najdete.

Dílem to souvisí s dalším neduhem Micry – bídným odhlučněním kabiny, kam výrazně proniká jak hluk od kol, tak zvuk motoru. Ovšem v případě přeplňovaného tříválce je zdrojem skutečně nevšedních zážitků.

nissan testy malevozy

Tak předně – motor nemá žádný problém s podtáčením, spolupracuje bez klepání nebo dušení již od 1000 otáček, což je na tříválec takřka neuvěřitelné. Na sešlapování plynového pedálu ale ochotněji reaguje pochopitelně až mezi 1600 a 1800 min^-1. Od této chvíle plynule a příjemně akceleruje, v plné formě se ale představuje až těsně pod hranicí 3000 min^-1.

Mezi třemi a pěti tisíci propůjčuje jen necelých 1150 kg vážícímu autu opravdu velmi slušnou dynamiku, ovšem ten pravý zážitek začíná v 5000 otáčkách, kdy tříválec chytá druhou mízu a ručka otáčkoměru s obrovskou chutí letí vzhůru, to vše za doprovodu kvílení, vrčení a ječení agregátu, které vyvolává pocit, že řídím nějakého soutěžáka. Bohužel omezovač zasahuje příliš brzo – již při 6000 otáčkách. Poslat ho tak ještě o 500-700 výš…

nissan testy malevozy  

Je tedy velká škoda, že řidič musí spolupracovat s pětistupňovým manuálem, jehož kulisa má výrazné vůle v kulise, dlouhé, daleko od sebe poskládané dráhy a při změně kvaltů v ní nehezky lupe.

Často se tvrdí, že dnes dostávají turba před kompresory přednost proto, že mají menší spotřebu. Micra DIG-S ovšem drtí tyto teze na prach. Nebo snad znáte jiné téměř 100koňové auto, které by při jízdě 100km rychlostí upíjelo 4,3 l při 2700 otáčkách a současně při dálničních 130 km/h a 3500 min^-1 spalovalo je 6,7 l benzinu každých 100 km?

Kondiční sportovec

Podvozek Micry také představuje klasickou japonskou školu. Je poměrně tvrdý, s nějakou plavností tedy moc nepočítejte, v zatáčkách se na dnešní poměry naklání malinko více a na prudké pohyby volantem reaguje výrazným rozkýváním. I přes sportovnější nastavení ale celkem statečně tlumí rázy.

Šasi si nechá líbit i ostřejší jízdní styl, ale nedotáčivost přichází dříve, než je dnes u sportovně laděných subkompaktů zvykem, současně ale o dost později, než byste oteklé Mikře hádali. K příjemným benefitům jízdy s ní patří i přesné a dobře vyvážené řízení, které jde sice zlehka, ale není přeposilované tak, jak bývá u Japonců zvykem.

A ačkoli jsou na zadní nápravě pouze bubnové brzdy, na účinek ani vytrvalost soustavy to nemá vliv, ani ostrý jízdní styl soustavu nijak citelně neunavil.

Sólo pro motor

Na to, že se tu bavíme o nákupní tašce, se nám to celé nějak zvrhlo. Ale je to přesně tak. Motor 1.2 DIG-S je prostě skvělý příklad downsizovaného motoru. Má dost síly, nízkou spotřebu a jezdit s ním je vysloveně radost, která sahá daleko za hranici běžného využití Micry a zahanbuje dokonce řadu malých hot-hatchů. Jenže je namontovaný v autě, které prostě má do ideálu kupce mobilní dámské kabelky a nákupní tašky dost daleko, což je opravdu velká škoda.

Ovšem když se na to podíváme z druhé strany – za 290 tisíc dostanete naprosto parádního „sleepera“ při jehož řízení se budete královsky bavit a na požádání podrývat sebevědomí řidičů mnohem honosněji a silněji se tvářících aut. Manželce už to nějak diplomaticky vysvětlíte.

nissan testy malevozy  

Plusy

• Pružný, výkonný a charakterní motor
• Nízká spotřeba paliva
• Nízká hmotnost
• Přesné, dobře vyvážené řízení
• Sportovně laděný podvozek

Minusy

• Hluk od motoru
• Nepřesné řazení
• Hluk od kol
• Pouze výškově stavitelný volant
• Vysoká pozice za volantem
• Lacině působící, neútulný interiér