TEST VW Golf R32 - Doktor Jekyll a pan Hyde

12. června 2006 · 00:00

Wolfsburský výrobce patří mezi nejaktivnější šiřitele odkazu prapůvodního Golfu GTI. Velký motor v malé karoserii chce čím dál více městských dobrodruhů, proto přichází již třetí generace šokujícího šestiválce pod dobromyslným obličejem druhého...

Volkswagen Golf R32

sestoupil mezi smrtelníky již podruhé. První generace používala stejnou techniku – tedy kompaktní koncernový motor VR6 3,2 l s malým rozevřením válců, spojený se sekvenční dvouspojkovou převodovkou DSG. Svět byl znovu ohromen – podobně jako v roce 1992, kdy se revoluční šestiválec 2,8 l VR6 SOHC, představený o rok dříve v Corradu a Passatu, ocitl také v Golfu. První Golf R32 v roce 2003 použil čtyřventilovou koncepci se společným vačkovým hřídelem pro sací ventily obou řad válců. Výsledkem bylo na svou dobu neslýchaných 240 koní a brutální jízdní výkony.

Dnešní novinka si půjčila stejný hnací agregát, avšak z marketingových důvodů posílila na 250 koní a především těží ze čtyřprvkové zadní nápravy a robustnější konstrukce. Zatímco před třemi lety byl Golf R32 prakticky osamělý, dnes se vyrojila celá skupina konkurentů se srovnatelnými výkony, mezi nimiž ční zejména BMW 130i (náš test najdete zde) s výkonem 195 kW, pohonem zadních kol a o chlup lepšími papírovými hodnotami. Avšak připraveni zasáhnout jsou i Opel Astra OPC (R4 2.0 l hardturbo, 177 kW, přední pohon, náš test zde), Ford Focus ST (R5 2.5 l softturbo, 166 kW, náš test zde) a Renault Mégane Sport (R4 2.0 l hardturbo, 166 kW, náš test zde). Zanedlouho se stane situace ještě pestřejší díky dvěma výkonným monstrům s pohonem všech kol – Mazdě 3 MPS a Fordu Focus RS.

Pro koho je dvěstěpadesát koní moc

vw golf hothatch testy nizsistredni | Zdroj: aczmůže si vybrat i lehčí, slabší a o něco levnější neošizený model Golf GTI (R4 2.0 l softturbo, 147 kW, náš test zde) či civilnější GT se dvěma motory o výkonu 125 kW – buď 1.4 TSI (R4 1.4 l kompresor/turbo) nebo 2.0 TDI (R4 2.0l turbodiesel). Rezignovat na sportovní ambice, avšak nikoliv na osvědčené kvality letitého bestselleru, lze s motory 2.0 FSI (110 kW), 2.0 TDI, 1.4 TSI (oba 103 kW), 1.6 FSI (85 kW), 1.9 TDI (77 kW), 1.6 MPI (75 kW), 1.9 TDI (66 kW) a 1.4 MPI (59 kW). Volit lze mezi úrovněmi výbavy Sportline, Comfortline a Trendline.

První pohled

neobjeví na notoricky známých tvarech stálice z Vlkohradu nic zvláštního. Velká kola a snížená světlá výška dnes patří k běžným zbraním každého tunera a tak je potřeba se zadívat trochu pečlivěji a objevit odlišnou masku s tajemným kódem R32. Za okny se rýsují trochu jiné tvary, než u běžného Golfa – i zvenčí jsou k rozeznání skořepinové sportovní sedačky a specifický tvar volantu. Největší rozdíl ale čeká vzadu – dvě koncovky výfuku uprostřed a decentní aerodynamický kit.

Pocity

vw golf hothatch testy nizsistredni | Zdroj: aczčekají uvnitř podobné, jako před rokem při usednutí do Golfu GTI. Nádherné sportovní doplňky – příjemný a „do ruky“ tvarovaný volant, anatomické skořepinové sedačky a sada hliníkových doplňků (pedály, obložení interiérových panelů a kulisy voliče převodovky) – září na pozadí nezměněného, poněkud usedlého interiéru běžného Golfa. Tentýž okamžik v Astře OPC či ve Focusu ST vybudí větší emoce. Nevíme zda jde o šetření nákladů či o záměr, ale vzniklý kontrast je do očí bijící a při prvním usednutí si řidič není jistý, zda se octl v ostrém hot-hatchi, či v běžném rodinném autě. Podle marketérů největší evropské automobilky to však její konzervativní zákazníci žádají právě takhle a prodejní výsledky jim přitakávají. Kdo u koncernu hledá emoce, ať okusí Leona, který s maximem unifikovaných dílů uvnitř vykouzlil daleko jiskrnější atmosféru. Ovšem bude se muset obejít bez famózního šestiválce...

Vstup

do galaxie R32 provází radost prvních pionýrských objevitelů nových souhvězdí. I přes strohé výrazové prostředky slibuje Golf silné zážitky a my se nenecháme dvakrát pobízet. Nekompromisní sportovní křesla jsou ještě o pět milimetrů níže, než v GTI, takže usedání do nich již vyžaduje dobrou oporu pro ruce a špetku neobvyklých pohybů pro kyčle. Ovšem díky vysokým dveřím se nejedná o žádný velký problém – například do nízké Astry OPC se nastupuje citelně akrobatičtěji. Horší to mají ti, kteří chtějí usednout na druhou řadu sedadel; přední objemné skořepiny se totiž sklopí, ale neodsunou, takže dozadu je třeba se protáhnout úzkým otvorem. Tam sedící cestující navíc celou cestu hledí na lesklý černý plast zadní strany předních sedadel, vyplňující prakticky celou vnitřní výšku vozu. Golf R32 zkrátka s obsazováním zadní řady sedaček příliš nepočítá.

Komunikace těla s autem...

není rušena ničím zbytečným. Skořepinové sedačky pěkně sevřely trup urostlého redaktora lehce při těle a on si mohl v klidu jejich zakloněním a výškovým nastavením podepřít téměř celá stehna podle svého gusta. Volant lze po dlouhých drahách nastavit až téměř k řidičovu břichu – piloti, zvyklí zapírat se při jízdě rameny do sedačky a přitom řídit na krátkou ruku, můžou být spokojeni. Potom ovšem musí rychlost a otáčky odhadovat citem, protože horní půlka tlustého věnce volantu jim částečně zakryje výhled na přístroje...

Oživení satana

se podobá probuzení mohutného soustrojí. Dotyčný alchymista uchopí docela obyčejný klíček, takový, jaký znají i majitelé škodovek, a pootočením v temné štěrbině dokoná magický obřad. Velký šestiválec ožije a za tlumeného, avšak dobře patrného dunění se rozcvičí k plné síle. Projev, který tento proces provází, je poklonou svým stvořitelům – dobře vyvážit motor V6 s malým rozevřením válců (15º) je kus kumštu, avšak přesně tohle se wolfsburští naučili při ladění populárních jednotek VR5 a VR6 velice dobře.

Podráždíme

velký motor z klidu, v němž se zatím převaluje, a šest dlouhozdvihových pístů se vydá na první veselou cestu. Přesně vypočítaný zvukový projev neopouští hranice decentního komfortu, zejména uvnitř žádné útoky na ušní bubínky nehrozí. Přesto je však v celém spektru znát skrytá síla, podkreslená sonorním pobrumláváním laděných sportovních výfuků. Ideální kulisa pro odpolední dvouhodinovou relaxaci v kravatě po těžkém pracovním dni. Radost však dělá špičkový Golf okolostojícím – vně auta se linou daleko bojovnější a hlasitější tóny, takové, jaké umí vydávat jen sportovně laděný šestiválec (viz video). Při ostré akceleraci mezi dvěma křižovatkami se ohlédne každý a ostatní řidiči se slabšími motory a povahami dělají podvědomě místo.

První odpoutání

od chodníku provází osahání auta, v němž je spousta věcí „trochu“ jinak. V první řadě sekvenční převodovka DSG – ač se ovládá stejně jako samočinný Tiptronic a ve většině případů se tak i chová, existují jisté odlišnosti, se kterými je dobré počítat. Ta první přichází již při rozjezdu – narozdíl od sametového přechodu z klidu do pomalého pohybu, vlastního automatům, spíná mechanická spojka v DSG podobně, jako klasická „pedálová“, a navíc poměrně tvrdě. Proto se občas rozjezd neobejde bez trhnutí, pak už je ale vše v naprostém hladkém pořádku. Změny rychlostí probíhají zcela plynule a zejména včas. Totéž platí při podřazování s exaktními meziplyny. O kvalitě práce převodovky nejlépe svědčí, že zkracuje pevné zrychlení na stovku o 0,3 s a zejména snižuje průměrnou spotřebu o litr(!) na 100 km/h ve srovnání s mechanickou skříní. Jediným nedostatkem tak zůstává absence kick-down; při prudkém podřazení převodovka navštíví na okamžik všechny nižší stupně, neumí žádný přeskočit. To lze ovšem, podobně jako řadu dalších mezních situací, řešit včasným podřazením motýlky pod volantem.

Jízda

vw golf hothatch testy nizsistredni | Zdroj: aczse maximálně podobá civilnějším Golfům. R32 o něco více poskakuje na nerovnostech, avšak umí vzít se stoickým klidem i za všední civilní práci, sekvenční převodovka řadí brzy a hladce a cestování se mění v příjemnou relaxaci, při které lze nerušeně poslouchat oblíbené CD a pohodlně se zapřít oběma rukama o volant. Velice schopným společníkem je motor s nadprůměrnou silou i ve spodní třetině otáček, žádající za klidnou práci jen skromné dávky paliva. S vozem lze dlouhodobě jezdit kolem 9-10 l/100 km, což je jedním z nejpříjemnějších okamžiků při konečném účtování. Vůkol panovalo zamračené jaro, avšak ze zkušeností s jinými koncernovými uživateli spojky haldex víme, že problémem není ani panující zima a zmrzlá voda na silnici.

I auta mají své dny

a proto je třeba jednou za čas okusit, co se v nich skrývá. Tak jsme navštívili oblíbený testovací úsek s přehlednými zatáčkami a kvalitním povrchem. Přijeli jsme na místo s pěkně ohřátými pneumatikami, uklidili z přihrádek všechny neupevněné předměty přitáhli si opěradlo blíže k volantu, pořádně se zapřeli v sedačce, vypnuli rádio a klimatizaci. Ještě páka voliče DSG do polohy „S“, kontrola zda je rozsvíceno, těsněji přitáhnout bezpečnostní pás a start!

Startovní rovinka

Opíráme hliníkový plynový pedál o podlahu, otáčky se rozběhnou vzhůru, s malým zpožděním zareaguje převodovka a v následující desetině vteřiny se už 1600 kilogramů dává do ostrého kalupu. Hlas motoru přidá na síle, proletí barytonovými tóninami a po malé chvilce už posloucháme silný a šťavnatý tenor. Kousíček pod červeným polem u rysky 6.500 přichází přeřazení, avšak tah neustává, znát je jen zhoupnutí tónu motoru a malý pokles síly. Na dvojku mineme za čas, jen těsně přesahující šest vteřin, stovku, a pokračujeme svižným tempem dále. Žádné souboje s volantem a tvrdou spojkou, jen držíme směr a věnujeme celou pozornost volbě stopy. Pozorujeme sprintující ručku rychloměru, který je do devadesátky cejchován řidčeji a podporuje vjem mohutné akcelerace. Kýžená rychlost je dílem okamžiku a za chvíli přichází...

...první zatáčka

Ťukneme do brzd a ony nás překvapí ostrým nástupem a intenzivním účinkem, zcela odlišným od ostatních Golfů až po GT. Do oblouku tedy nedobrovolně najíždíme o něco pomaleji, tak toho využíváme a zkoušíme několikrát trhnout volantem – čtyřprvková náprava si s tím hladce poradí a pneumatiky ani nekvíknou. Opět plný plyn, přední kola nás vytahují z oblouku a rovnají kola. Blíží se horizont – tam kde s některými vozy držíme „podlahu“ a nabíráme rychlost proti kopci, z Golfa není kvůli nízkému posezu vidět dost daleko a proto jedeme tak na 70%. Za zlomem to ovšem silný motor snadno dohání, na stopadesáti metrech doháníme ztrátu a do naší oblíbené technické levé najíždíme stejně rychle. Opět ostré brzdy, ovšem poprvé se projeví limity těžkého agregátu nad přední nápravou – příď se ponořuje, zdvihne se vnitřní zadní kolo, přední kola se utrhnou o chlup dřív, než Golfu GTI, o desetinu vteřiny později zasáhne stabilizační systém a téměř beze zbytku využíváme rezervu, kterou jsme si nechali. Pokročilý podvozek s chytrou elektronikou nás naštěstí nenechal na holičkách a pokračujeme dál. A v další, táhlé pravé, přicházíme na ten správný rytmus – trochu víc brzd v nájezdu a víc si najet, jako s velkým autem. Moc sportovně to nepůsobí, ovšem Golf R32 přenechává notorické hvízdače a série nádherných vraceček slabším, ale obratnějším modelům GT a GTI, a sám se ujímá role rychlého, univerzálního, a především komfortního dopravního prostředku.

Adheze

vw golf hothatch testy nizsistredni | Zdroj: aczmá v této konfiguraci – 18“ kola s kvalitními pneumatikami a dobře vyladěný podvozek – velmi vzdálené hranice a zatáčky si lze, i přes výše uvedená omezení, užívat bezpečně a s neustálým pocitem stresuprosté totální kontroly. Hledat její hranice na suchém asfaltu není nic pro začátečníky; Golf R32 sice pohánějí i zadní kola, ovšem nikoliv permanentně, ale na elektronický pokyn prostřednictvím spojky Haldex. Z toho také plyne záludnost, která se může stát nezkušeným pilotům osudnou. Při přehnané rychlosti nájezdu do zatáčky ztratí přední kola kontakt a vydají se ven ze silnice – tento jev všichni předokolkaři dobře znají a ti zkušenější s ním počítají a dokážou se z něj vytáhnout mírným povolením volantu a šlápnutím na plyn. Ovšem přesně v tomto okamžiku se Golf R32 přestává chovat jako předokolka, připne pohon zadních kol a ta začnou náhle s plnou silnou tlačit. Nedotáčivý podvozek náhle začne prudce konvertovat k přetáčivosti a nepřipraveného řidiče by mohl poslat ven ze zatáčky definitivně. Chce to nechat si kousek místa, zapomenout na návyky z předokolek, ve správný okamžik šlápnout na plyn a hned následně dát rychlé kontra – Impreza WRX STi se sice z Golfu nestane, ale náznak pěkného powerslidu také svede. Jen je nutné si tento kousek předem nacvičit na bezpečném místě a neprovádět jej ve vysokých rychlostech – tak rychlé reakce, aby včas zareagoval na sepnutí haldexu během setin vteřiny, nemá nikdo.

Dálnice

jsou dalším oblíbeným místem pro dvousetpadesátikoňového Golfa. Zatímco někteří adrenalinoví konkurenti, například Astra OPC, si užijí všechnu legraci v zatáčkách a při návratu domů po dálnici trápí ve vysokých rychlostech sebe i posádku, Golf si i pro dálniční lety nechává rezervu a jak jsme si vyzkoušeli na naší testovací trase Praha – Mnichov – Praha, lze s ním dlouhodobě cestovat dvěstětřicítkou, aniž by posádka ohluchla nebo umřela strachem. I spotřeba zůstává v relativně přijatelných hranicích a dostatečně dimenzovaný podvozek prakticky eliminuje nevýhodu krátké zádi. Rovnocenné konkurenty pro občasné porovnání sil hledá Golf R32 spíše mezi čtyřlitrovými osmiválci, než třílitry, takže jich mnoho nepotká a má levý pruh prakticky pro sebe, zejména mezi německými řidiči, kteří jsou zvyklí, narozdíl od Čechů, jej neblokovat zbytečně. Zachvění velké sebejistoty přichází jen při setkání s vyjetými kolejemi od kamionů – jako každé menší auto na velkých kolech, i Golf na ně reaguje trochu podrážděně, avšak přesné řízení udrží kontrolu i tentokrát.

Závěr

vw golf hothatch testy nizsistredni | Zdroj: aczGolf R32 je čímsi výjimečným – silný šestiválec s pohonem všech kol, okořeněný vynikající sekvenční převodovkou – to nabízí v kompaktní třídě jen Volkswagen a Audi. Na první pohled schizofrenická kombinace působí ve skutečnosti harmonicky a Golf nemá technické ani morální problémy s převáděním ukrutné síly do praktického provozu. Sametový šestiválec zvládá každodenní defenzivní popojíždění, s čímž si notuje i převodovka DSG, která nemá příliš v lásce jen posouvání v kolonách, jinak spolupracuje zcela korektně. Výjimečná kombinace je naprosto suverénní i při velice rychlých dálničních letech, čímž se Golf vzdaluje většině konkurentů, včetně velice ambiciózního BMW 130i. Zvládá s nadhledem i dovádění v zatáčkách, i když tam doplácí na těžkou příď a nepříliš vhodnou koncepci pohonu všech kol – zde přebírá suverénní vítězství nejen zadokolové BMW, ale také část konkurentů s předním náhonem – např. Focus ST.

Základní cena i s fenomenální převodovkou DSG se těsně vešla do jednoho milionu, což považujeme za více než kulantní nabídku, zvlášť když lze započítat bez příplatku i elegantní červenou nebo černou barvu. Většinu položek příplatkové výbavy testovaného kusu bychom snadno oželeli, hodil by se naopak parkovací senzor. Již druhá generace neuvěřitelného Golfu R32 má zkrátka dvě tváře – dobromyslný doktor Jekyll se umí změnit na svalnatého hrubiána Hydea pouhým zmáčknutím plynového pedálu!

První cena vozu	439.900,- (1.4 59 kW, Trendline)
První cena vozu s testovanou motorizací	932.700,- (3.2 V6 184 kW, R32)
Základní cena testovaného vozu	995.800,- (3.2 V6 184 kW, R32 DSG)
Cena testovaného vozu vč. příplatků	1.045.200,- (3.2 V6 184 kW, R32 DSG)