TEST Kia EV6 GT-Line – Vylepšení dobrého
O modernizaci prvního velkého elektromobilu značky Kia, který přišel s 800V platformou E-GMP, jsme psali už před víc než rokem a půl, když se odhalil v Koreji. Přesto se nám do rukou dostal až nedávno. Zato však v nejschopnější civilní verzi s pohonem všech kol a vrcholnou výbavou.
Design, interiér
Z vnějších změn jsou nejvýraznější nová přední světla a nutno říci, že právě zde došlo k zásadnímu zlepšení oproti minulosti. O základu nemá cenu mluvit a ani vrcholné verze, které nabídly technologii LED Matrix, nestály za moc, ovšem to se s faceliftem změnilo. Lépe svítí jak potkávací, tak dálková světla, jen bych chtěl kužely těch potkávacích zvednout, protože svítí příliš nízko. Pod kapotou jsou místa, kam se má strčit šroubovák, nedokázal jsem však světly pohnout.
Vzadu se lampy proměnily jen kosmeticky. Linka obrysovky, táhnoucí se přes celý „kachní ocas“, už je hladká a nikoliv zubatá, pořád však vypadá krásně, stejně jako blinkry skryté pod chromově vyhlížejícími „hokejkami“ zespoda. Chtěl bych couvačky tamtéž a mlhovky v odrazkách v rozích nárazníku, ale důležitější je to zlepšení v předních světlometech.
Jinak není na modernizované EV6 zvenčí moc co komentovat. Kliky se pořád elektricky vyklápějí, ale odjišťování zámků dveří je manuální, střecha pořád končí spoilerem táhnoucím se až nad boky auta, které nasvětlují „opera lights“ z konců spoileru. Je to k něčemu dobré? Ani ne, ale je to zajímavý detail, který jinde nepotkáte.
Nové displeje a příjemný semiš
Interiér EV6 je pořád tak obří, jako vždycky byl. Na fotkách to tak nemusí vypadat, ale tenhle hatchback má skoro 4,7 m na délku a 1,9 m na šířku, takže prostornost je to poslední, co by vám na kterémkoliv místě interiéru chybělo.
Možná by jí slušela bezrámová okna, říkám si, když usedám za volant. Ten má nový, o poznání méně mimozemský design, protože se zbavil auta ze 70. let připomínajícího panelu uprostřed svého dvouramenného designu a má klasický hranatý kryt airbagu. Ve verzi GT-Line je navíc bílý, stejně jako část čalounění věnce – to se často nevidí.
Bílou barvu kombinují také sedačky, které zde jsou potažené koženkou a semišem. Bez příplatku je možné mít tuto „veganskou kůži“ i na té části, na které sedíte, ale nedělal bych to – i takhle jsou sedačky vyhřívané i ventilované a semiš je vážně příjemný.
Je příjemný i tvar opěradel? Když jsem na podzim 2021 jezdil s EV6 prvně, sedačky mi vadily přílišným vyboulením v oblasti beder. Dnes mi přijdou mnohem příjemnější – ovšem nezměnily se ty sedačky, nýbrž mé tělo pomalu stárne.
Stejná je i zadní lavice, jejíž velkou výhodou je možnost naklápění opěradel. Na rozdíl od předních sice ta zadní nejsou elektrická, ale nesedíme v limuzíně za čtyři miliony, takže lepší než nic. Pro obě řady sedadel nicméně platí, že čalounění je poměrně tvrdé; ne víc než u německých aut, ale za zmínku to stojí.
Snad největší změnou v kabině EV6 jsou displeje. Ne že by se nějak výrazně změnila jejich logika nebo možnosti nastavení, např. v přístrojovém štítu si pořád můžete změnit zobrazení jen uprostřed a v závislosti na jízdním režimu vede ukazatel zatížení a rychlosti buď jedním nebo druhým směrem. Také design je dost podobný. Novinkou je zlepšení jemnosti a ostrosti displejů, stejně jako rychlost infotainmentu.
Obsah je však opravdu stejný jako dřív. Můžete si nastavit vlastní jízdní režim, určit, zda se auto bude odemykat už při zařazení P, nebo až při vypnutí vozu, nebo třeba manuálně zapnout předehřev baterie před rychlonabíjením.
Infotainment má přeci jen i nějaké nevýhody. Třeba hlášení o tom, že se přehrává dopravní hlášení, přebírá vládu nad celým displejem, takže nemůžu hledět do mapy a hledat objížďku v tu chvíli, kdy mi rádio říká, kde je např. uzavřená dálnice. Jsem-li zrovna v Androidu Auto, displej ho „shodí“ do domovské obrazovky, navádí-li mě vestavěná navigace, zobrazí se ohlášení uprostřed.
Když na panelu pod displejem stisknu „tlačítko“ pro zobrazení mapy, dopravní hlášení se zruší. Jediná cesta, jak zároveň poslouchat dopravní hlášení a mít aspoň nějaké instrukce navigace, používáte-li Android Auto, je zobrazení v přístrojovém štítu.
Abych jen nekritizoval, navrhnu lepší řešení. Noticku o přehrávání dopravních informací dát třeba do horní lišty displeje s tlačítkem pro zrušení, ale nechat zbytek displeje stále aktivní, ať už s otevřeným Androidem Auto, nebo čímkoliv jiným.
Až na tuhle chybu programování a absenci chlazení bezdrátové nabíječky však interiér pořád má všechny věci, které dobré auto potřebuje. To znamená fyzické ovládání klimatizace a infotainmentu; dobře, téměř fyzické, pořád jde o přepínací dotykový panel ve spodní části středové konzole. Je trochu kontroverzní, ale znamená fyzické knoflíky na ovládání teploty ve voze. A klíčové funkce, jako ofuk čelního skla či vnitřní cirkulace vzduchu, mají „tlačítka“ opravdu pevná, nejsou součástí přepínací části zobrazení.
Líbí se mi také snadné ovládání zrcátek včetně jejich sklápění při zařazené zpátečce. Přepínač levého a pravého zrcátka má uprostřed „nulu“ a je-li v této pozici, zrcátka se nesklápí. Přepněte ho ale na kteroukoliv stranu a obě zrcátka vám ukážou zadní kola. Bohužel, kamerové zobrazení obou zadních kol v přístrojovém štítu EV6 stále neumí.
Dále jsou plusem dvě nastavitelná tlačítka, jedno na volantu, druhé na ovládacím panelu středové konzole. Na volant si nemusím ukládat otevření kamerového systému kolem vozu, neboť k tomu tu je tlačítko u voliče převodovky, na panel jsem si uložil vstup do Androidu Auto. Možností však je mnohem víc. A konečně, stejně snadná je regulace jasu podsvícení kolébkovým tlačítkem vlevo od volantu. Tamtéž se otvírají páté dveře, jen je jejich tlačítko třeba docela dlouho držet.
| Naměřené rozměry zavazadelníku | |
| Délka u podlahy/pod roletkou | 974/858 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1036 mm |
| Výška pod roletkou/celková | 398/665 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce | 2051 mm |
| Výška nakládací hrany | 748 mm |
| Šířka nakládacího otvoru | 994 mm |
| Prostor pod podlahou | ano, na drobnosti, podlaha nejde dát do dolní polohy |
| Výška prostoru pod podlahou | 69 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
EV6 mě těší fungováním jako normální auto. Nejsou tu žádné nesmysly typu samočinného „startování“ poté, co sednete dovnitř a šlápnete na brzdu. Když ji tlačítkem na konzoli v místě středového tunelu, které je mimochodem umístěné skvěle na palec, „nastartuji“, zůstane nastartovaná, dokud to tlačítko nezmáčknu podruhé.
Úplně stejně perfektní je logika pádel pod volantem k úpravě rekuperačního brzdění. Rozsah totiž sahá od stoprocentního plachtění až po jízdu jedním pedálem a pokud pádlo podržím, zapnu automatickou rekuperaci, kdy auto zpomaluje podle toho, co vidí před sebou. Nejsem fanouškem této funkce, protože nerad reaguji na to, co udělá auto, ale znám lidi, kteří na ni nedají dopustit.
Velmi se mi líbí také snadné vypínání ISA podržením tlačítka pro ztlumení rádia na volantu. Snad ještě lepší však je logika tlačítka pro aktivní vedení v jízdním pruhu. Krátké zmáčknutí ho aktivuje – a funguje i bez tempomatu – dlouhé zmáčknutí vypne hlídače čar na silnici. Tohle nejde vymyslet lépe – fyzické tlačítko, jednoduché fungování, jednoznačná signalizace na přístrojovém štítu pomocí kontrolky zelené, oranžové či šedé barvy.
Odmyslíme-li si provedení GT, EV6 je k mání coby zadokolka o 170 nebo 229 koních a 350 Nm a čtyřkolka o 325 koních a 605 Nm. Nejnižší výkon je vyhrazen menší, 63kWh baterii a základní výbavě Air, verze Earth a GT-Line mají vždy 84kWh baterii.
Ta je nová a kromě větší kapacity má také rychlejší nabíjení – dříve zvládala okolo 220 kW, nyní to je až 260, samozřejmě za ideálních podmínek. Rychlonabíjení z 10 na 80 % tak zabere 18 minut; 11kW wallbox ji nabije z 10 na 100 % za 7 h 35 min, klasická 230V zásuvka potřebuje 34 h 40 min.
325 koní stačí
Při pohledu na více než dvoutunovou hmotnost by jednoho napadlo, jestli je výkon dostatečný, přeci jen nějakých 150 koní na tunu není zrovna moc, když má něco označení GT-Line. Zrychlení na stovku jen lehce nad 5 s (samozřejmě, máte-li dostatečně nabitou baterii) však říká, že tahle EV6 není žádný lenoch, a je to skutečně tak.
Dynamika je víc než dostatečná, vůz se hýbe velmi svižně. Nejde přitom jen o zrychlení z místa, také pružné zrychlení na dálnici či při předjíždění je víc než dostatečné. Beze smyslu není ani rychlá jízda po klikaté silnici.
Zadní elektromotor je silnější, takže auto dokáže hezky zabrat zadními koly na výjezdu ze zatáčky a projížďky pro radost tu tak vážně působí radost, nikoliv frustraci. Na nedotáčivost zapomeňte; kdyby při mém testování byl na silnici sníh, EV6 by dokázala hezky vykračovat zádí, ale s příjemným „vytažením“ předními koly, když budete chtít smyk narovnat.
Odpružení je tužší, ale je dobře vyladěné a s těžkými 20" koly nemá sebemenší problém. Relativně nízké bočnice pneumatik jsou znát na ostřejších nerovnostech a kdybych měl pořádné letní gumy místo zimních, v zatáčkách by to byla o to větší paráda.
A co spotřeba? Katalog uvádí 17,7 kWh/100 km a dojezd až 522 km, moje realita byla 21,5 kWh za více než šest stovek testovacích kilometrů, a tedy nějaké tři stovky kilometrů mezi zastávkami u nabíječky, tedy mezi 10 a 80 % stavu nabití. Mějte prosím na paměti, že jde ze značné části o dynamickou jízdu.
Příprava na rychlonabíjení je samozřejmá, takže stačí nabíječku zadat do vestavěné navigace (nebo na delší trase zadat tu trasu do navigace celou a vůz najde nabíjecí místa sám) a má-li baterie dost času na nahřátí, nestane se, že by vůz nabíjel pomalu.
Ke katalogové hodnotě spotřeby se lze dostat, a to lehkou nohou ve městě a na okreskách. Takovým způsobem jsem jezdil za 17,4 kWh/100 km. Nutno však podotknout, že v době mého testu byly venkovní teploty jednociferné nad nulou; v současných mrazivých teplotách samozřejmě bude spotřeba a dojezd vypadat diametrálně jinak.
Parkuje sama. Skoro
Konečně se mi také podařilo rozchodit „autonomní“ parkování, aniž bych seděl uvnitř. Na klíči jsou k tomu tlačítka; je třeba stát blízko vozu, zamknout ho a hned poté stisknout a držet tlačítko pro jízdu tím směrem, kterým chcete.
Vůz nastartuje, srovná přední kola a začne se pomalinku sunout. Patrně to dělá přes držící třecí brzdy, protože pohyb je velmi pomalý a pocitově těžký, a také, po uvolnění tlačítka na klíči auto okamžitě zastaví.
Reálnou užitečnost tohoto systému, přiznám se, nevidím kromě situace, kdy někdo zaparkuje těsně vedle vás a vy nemůžete nastoupit za volant. Nebo možná tehdy, když potřebujete vyndat něco z kufru a pak auto dotlačit až úplně ke zdi. Že by auto dokázalo samo zcela zajet do parkovacího místa, i točit volantem a tak, od tohoto systému nečekejte, je to jen posun dopředu nebo dozadu.
| Nejbližší konkurenti | Hyundai Ioniq 5 | Nissan Ariya | Škoda Enyaq Coupé |
| Provedení | N-Line Style 4×4 | Nismo AWD | Coupé RS |
| Největší výkon [kW/min] | 239/- | 320/- | 250/- |
| Točivý moment [N.m/min] | 605/- | 600/- | 545/- |
| Převodovka | 1st. reduktor | 1st. reduktor | 1st. reduktor |
| Max. rychlost [km/h] | 185 | 200 | 180 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 5,3 | 5,0 | 5,4 |
| Komb. spotřeba [WLTP, kWh/100 km] | 18,1 | 22,7 | 15,7-16,2 |
| Dojezd na nabití [WLTP, km] | 495 | 420 | 551-565 |
| Celková kapacita baterie [kWh] | 84 | 87 | 84 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 2185-2265/2685 | 2220/- | 2237-2389/2750 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4655 × 1850 × 1645 | 4595 × 1850 × 1660 | 4658 × 1879 × 1623 |
| Rozvor [mm] | 3000 | 2775 | 2771 |
| Cena od [Kč] | 1.079.990 | 959.990 | 1.075.000 |
| Srovnatelná výbava s testovaným kusem | N-Line Style | Nismo | Coupé RS |
| Cena od [Kč] | 1.489.990 | 1.479.990 | 1.410.000 |
Závěr
Kia EV6 byla dobrým elektromobilem už před modernizací a facelift vyřešil její největší nedostatky – zastarale působící displeje a bídné světlomety. Ty tedy mají stále daleko do špičky, ale už jsou aspoň lehce nadprůměrné.
S hezky nastaveným ceníkem – a 1,5 milionu korun za toto téměř vrcholné provedení je, s jeho schopnostmi, výbavou a prostorností, opravdu hezkých – je to víc než konkurenceschopný vůz, nad nímž by neměl sportovního svezení chtivý elektromobilista ohrnovat nos.
Stejnou techniku využívající Hyundai Ioniq 5 N-Line má delší rozvor náprav, což sice znamená víc místa v interiéru, ale protože ani jedno auto nemá natáčecí zadní nápravu, také horší agilitu v zatáčkách. Škoda Enyaq Coupé RS má lepší světla, ale také je výrazně těžší a pomaleji se nabíjí. A Nissan Ariya Nismo zase bude, hádám, jezdit s vyšší spotřebou.
| Nejlevnější verze modelu | 1.119.980 Kč (EV6, 63 kWh, AWD, 125 kW, Air) |
| Základ s testovaným motorem | 1.319.980 Kč (EV6, 84 kWh, AWD, 239 kW, Air) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.489.980 Kč (EV6, 84 kWh, AWD, 239 kW, GT-Line) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.594.980 Kč (EV6, 84 kWh, AWD, 239 kW, GT-Line) |
Plusy
Minusy
