Za volantem Tatry 2-603: Obdivovaná i zatracovaná

Setkání s Tatrou 603 vždy bylo zvláštní událostí. Za dob minulého režimu, pokud jste zrovna nebyli vedoucí představitelé „partaje“, pak jste mohli jen na pomyšlení, že byste se tímto vozem svezli, rovnou zapomenout. Jedinou výjimkou byli „panští kočí“ neboli osobní řidiči, ať už v podnicích nebo ve správní sféře státu.

Přitom od roku 1959 byla Tatra 603 k dispozici na volném trhu, a to zásluhou Mototechny, tedy podniku, který měl v dobách šestsettrojky s výjimkou Tuzexu, případně Autobazaru podniku Klenoty (dodnes si říkám, co měly ojetiny společného se šperky a hodinkami), jako jediný oprávnění prodávat v ČSSR automobily.

Kdo si tehdy Tatru 603 kupoval? Kromě podniků, o nichž už byla řeč, třeba straničtí představitelé a pak takzvaní zasloužilí pracovníci. Sem patřili herci, zpěváci či sportovci. Zvláštní skupinu pak představovali „stachanovští“ horníci (pamatujete na heslo „Já jsem horník, kdo je víc?“.

Jen pro zajímavost, v roce 1959 stála Tatra 603 na volném trhu 98.000 Kčs, přičemž průměrný plat v naší zemi činil třináct stovek. V roce 1964 se cena vozu zvýšila na 105.000 Kčs, plat vzrostl o dvě stovky. V roce 1969 byla Tatra 60 „k mání“ už za 195.000 Kčs, avšak průměrný plat byl stále jen devatenáct stovek. Pro srovnání, Škoda 100, tedy vůz určený „běžným pracujícím“, stála v roce 1970 55.000 Kčs. Od 70. let bylo možné sehnat T-603 občas coby ojetinu. Většinou od někdejších řidičů z povolání, kteří byli zpravidla prvními kupujícími vozů po vyřazení ze státních služeb.

Kdysi tři, dnes téměř vždy čtyři

Pojďme si však něco říci o Tatře 603 jako takové. Kousek, který dělal společnost nám, byl z takzvané druhé série po modernizaci. To poznáte už z označení vozu „2-603“. Původní „dvojka“ se začala vyrábět v roce 1964, když nahradila první vydání, charakteristické trojicí kulatých světlometů. Je to právě „trojoká“ verze, kterou pamětníci v souvislosti s T603 nejčastěji zmiňují. „Dnes je těchto původních 603 hrozně málo,“ říká Petr, majitel testované 603. A dodává: „Většina původních vozů totiž byla časem přestavěna na masku se čtyřmi světlomety, a to kvůli legislativě.“ Tehdy se historickou původností vozidla nikdo nezabýval. Bohužel.

Verze 2-603 využívá od začátku masku „čtyřokou“ a navíc i některé další úpravy karoserie a také techniky. Od roku 1968 byla v nabídce již zmiňovaná modernizovaná „dvojka“ a zkoušený vůz opustil brány závodu v roce 1970. V rámci inovace velice posílila technika vozu. Namísto bubnových brzd byly brzdy kotoučové licence Girling a navíc pracovaly se zdokonaleným podtlakovým posilovačem brzdného účinku.

Na dlouhé „štreky“

Tatra 603 byla vozem určeným hlavně na zdolávání dlouhých vzdáleností. Někdejší služební řidiči s ní běžně najížděli až 80.000 km za rok. To je značná porce i v současných měřítkách.

První, co nás udivilo, bylo promyšlené větrání kabiny. Ačkoliv venku panovala ta největší vedra uplynulého léta, uvnitř bylo sice teplo, ale stále ještě relativně snesitelně. Samozřejmě při jízdě. Přitom obecně platí, že aerodynamicky příznivější vozidla to mají s ventilací kabiny těžší, tedy pokud nepoužívají různých dodatečných systémů, včetně klimatizace. O výměnu vzduchu v kabině se v létě dobře starala výklopné „okénka“ předních dveří a podobná vymoženost za druhým párem bočních dveří.

Tatra 603 byla šestimístným automobilem. Vpředu tak namísto dvojice sedadel našla své místo lavice. Tedy podobně jako třeba v dodávce. Žel, cestující sedící uprostřed neměl k dispozici bezpečnostní pás. V 50. letech se však pasivní bezpečnost prakticky vůbec neřešila. Přesto je z tohoto pohledu 603 zajímavá. V době jejího uvedení se počítalo s bezpečnostními pásy dokonce i vzadu! Z toho ale nakonec sešlo.

Komfort sezení vpředu je vynikající, avšak na nějaké ergonomické zákonitosti zapomeňte. Sedačka je plochá jak lavice ve vlaku. A sedí se vysoko, což na druhou stranu usnadňuje nastupování. Už někdejší dobový tisk reprezentovaný sesterským Světem motorů si stěžoval, že se sedí „na sedadlech“ a ne v nich.

Dnešní řidič by byl jistě rozčarovaný z obrovského volantu s až neuvěřitelně tenkým věncem. Navíc zde byl ještě menší věnec, ovládající klakson. Tatra 603 nikdy nebyla vybavena posilovačem řízení. Vzhledem k lehké přídi a zároveň geometrii přední nápravy s rozumně voleným záklonem rejdových čepů (takzvaných svisláků) jde volant při stání vozu na místě sice trochu ztuha, avšak stačí se rozjet a ihned příjemně zlehkne. V zásadě tak Tatra 603 servořízení vůbec nepotřebovala.

Velký volant byl v té době u osobních automobilů běžný. Navíc v roli služebních řidičů Tatry 603 bývali zpravidla šoféři, zvyklí krotit nákladní auta. Jak asi uznáte, ovládání 603 a zejména komfort obsluhy byl v porovnání s dobovými náklaďáky v zásadě neporovnatelný.

Co překvapilo, bylo uspořádání pedálů. Vzhledem ke koncepci s motorem umístěným podélně za zadní nápravou jsme očekávali řešení známé z nedávno popisovaného Porsche 912E či původního VW Brouka. Tedy s uchycením dole. U 603 je takto řešen pouze akcelerátor (stejně to mají také BMW či Mercedesy). Naopak pedály spojky a brzdy byly zavěšeny nahoře, jak je to dnes běžné.

Větší pozornost konstruktérů byla ovšem věnována těm, co sedí vzadu. Opět nás vítají velice měkká sedadla, přičemž tady nechybí ani střední loketní opěrka. Dobové testy si stěžovaly na zvýšený hluk od pohonné jednotky, nacházející se hned za opěradly zadní lavice. Údajně šlo o směsici tónů vyluzovaných exhaustory, tedy ventilátory chlazení v kombinaci se samotným agregátem.

Zvláštní pozornost věnovali konstruktéři otevírání dveří. Vnitřní kliky jsou vlastně prodloužením loketní opěrky. K otevření dveří je třeba za páku zatáhnout vzhůru. Jejím zatlačením pouze zajistíte zámek dveří.

Jen tak si pluje

Při dokonalé znalosti specifik vozu potřebuje i zkušený řidič k rychlé a bezpečné jízdě s Tatrou určitou dobu návyku, než vystihne všechny její vlastnosti. Je to podmíněno rozměry, váhou, citlivostí řízení, krátkým zdvihem akcelerátoru, tvrdostí brzd a hlavně vlastnostmi pneumatik. U nich záleží více než u většiny vozů na přesnosti huštění v návaznosti na zatížení vozu. Jde o pohodlí jízdy, přilnavost kol k vozovce, hluk uvnitř karoserie a namáhání pružin a hlavně tlumičů výkyvů. Vůz je i při vysokých rychlostech klidný, v podélné rovině se nehoupe, účinný stabilizátor omezil příčné naklánění. Směrová stabilita při rychlostech nad 120 km/h je však značně závislá na stavu pneumatik a tlumičů, jež jsou namáhány velkým zdvihem pérování (celkem 220 mm). Pozor na poryvy bočního větru, které je nutné včas podchycovat. Jízda rychlostmi nad 120 km/h na našich silnicích představuje již vyšší stupeň „pilotáže“.

Tatra 603 je vozem pro rychlou a pohodlnou jízdu na velké vzdálenosti. Při městském korzování se jeho vlastností nedá plně využít, ale i zde využijete nečekanou pružnost motoru. Na silnici snáší i velmi tvrdé dlouhodobé namáhání bez jakékoliv újmy a dá se přetáčet na druhý převod přes 80 km/h a na třetí až nad 120 km/h.

A jak je na tom ergonomie řidičova pracoviště československého luxusního vozu? Hlavní i pomocné ovládací prvky jsou řidiči v přirozeném dosahu, volant padne do ruky, ale je až zbytečně velký, což ztěžuje nasedání. Jak praví dobový tisk: „Za volant Tatry T 603 s kloboukem na hlavě nevstoupíte bez nutnosti hrbení“. Řazení pod volantem je citlivé na seřízení pák a táhel. Pokud je správně seřízeno, řadí se tenkou pákou pod volantem překvapivě lehce. Dokonce tak, že si člověk říká, jak to vůbec výrobce dokázal vzhledem ke složitosti celého ovládání.

Ať je šestsettrojka jakkoli zatížená historickými politickými souvislostmi, rozhodně se jedná o jedno z nejcharismatičtějších aut, jaká u nás kdy vznikla. Komfort jízdy ohromí dodnes, stejně tak nezaměnitelný design. Fanouškům doporučíme aktuální vydání časopisu Auto Tip Klasik (znovu vychází dvanáctého ledna), kde se tatrováckému klenotu věnujeme podrobněji.

Plusy

Neskutečné charisma, tvary, které si s ničím nespletete, pohodlí při jízdě, vysoce komfortní odpružení, zvuk a jízdní projev osmiválcového motoru, investice do budoucna, solidní brzdy (hlavně od roku 1968), jízdní dynamika, překvapivě přesné řazení, každé auto je originál (vůz se neustále průběžně zlepšoval)

Mínusy

Koroze karoserie, některá specifika ovládání, pozice za volantem, vysoká cena vozů v původním stavu (ještě vyšší po renovaci), pro některé jistá kontroverze

Foto: David Rajdl