Zákulisí bezpečnosti škodovek: Smyky s přívěsem a crash test na vlastní oči

Důrazem na bezpečnost automobilů je proslavené především Volvo, které je už mnoho let považováno za etalon v této oblasti. Na bezpečnosti svých aut ale detailně pracuje také domácí Škoda Auto. Pozvala nás do svého polygonu v Úhelnici nedaleko Mladé Boleslavi, aby nám předvedla nejnovější výsledky svého vývoje na poli bezpečnosti aut.

Jestliže jako měřítko budeme brát nárazové zkoušky Euro NCAP, zjistíme, že je na tom Škodovka v oblasti bezpečnosti velice dobře. Všechny dnes nabízené modely byly v evropských crashtestech ohodnoceny pěti hvězdami (jen nejnovější kodiaq jimi zatím neprošel), posledním modelem s nižším hodnocením byla v roce 2007 dvojková fabia se čtyřmi hvězdami.

Vedle vývojářů na bezpečnosti nových mladoboleslavských modelů pracují i zaměstnanci centra Výzkumu dopravní bezpečnosti, které ve Škodě Auto funguje od začátku roku 2008. Díky tomu se jedná o nejdéle fungující výzkum dopravních nehod v Česku, který analyzuje zhruba 100 dopravních nehod ročně.

Výzkumníci tohoto centra se za podpory záchranných složek snaží především získat co nejvíce informací z reálných nehod škodováckých aut, přičemž získaná data jsou následně využívána i pro další vývoj. Výzkum ověřuje i funkčnost stávajících modelů, která lze v případě nutnosti ještě během jejich produkce upravit.

A jak výzkumníci data o nehodách zjišťují? Jezdí přímo na místa nehod, aby ohledali vrak i okolí, čímž chtějí zjistit, proč se nehoda vlastně udála. Kvůli tomu dokonce probíhá i skenování prostředí kolem vraku. Pokud to účastníci nehody povolí, probíhá rovněž medicínský a psychologický výzkum aktérů nehody.

Díky tomu mají výzkumníci opravdu spoustu detailů o nehodě, aby lépe zjistili, jestli za nárazem stála náhlá indispozice řidiče, špatný povrch silnice nebo třeba chyba techniky. Jestliže vás napadne, zda se tyto informace nedají použít u soudu proti řidiči, který o sobě poskytl detailní data, vězte, že na základě memoranda s policií nejsou policistům oznamovány zjištěné důvody nehody. Výzkumníci je uchovávají jen pro interní použití, aby nemohly být zneužity.

Proč se poutat

Jak takový výzkum probíhá, nám bylo prezentováno přímo na polygonu, jehož součástí jsou i prostory pro provádění nárazových testů. V rámci výzkumu totiž zkoumaná nehoda proběhne znovu, a to nejen pomocí počítačové simulace, ale také v případě potřeby pomocí skutečného nárazového testu. Výzkumníci díky počítačové simulaci mohou třeba zjistit, zda by nehodě zabránila kontrola stabilizace nebo jiný bezpečnostní asistent. Nárazový test pak ověří jejich poznatky.

V případě reálného crashtestu je využívána tzv. saňová zkouška. Při ní se nedeformují vnější panely karoserie, tudíž je používána hlavně pro zjištění chování kabiny v případě nárazu. Toto řešení je levnější než plnohodnotná nárazová zkouška, protože danou karoserii je možné používat znovu a znovu při nutnosti opakování nárazu. Zároveň je ale pro zjišťování chování kabiny při nárazu dostatečně názorná.

Nám prezentovaná saňová zkouška měla simulovat jednu ze skutečných nehod. V rámci ní automobil kvůli smyku narazil do stojícího autobusu, přičemž navzdory ne tak silnému nárazu řidič vozu zemřel. Výzkumníci se ptali proč. Nehoda byla v testovacím centru rekonstruována pomocí simulovaného nárazu při rychlosti 50 km/h do zdi. Cestující jsou pak simulováni pomocí obligátních testovacích figurín vážících 75 kilogramů.

Sledovat tvrdý náraz auta přímo na vlastní oči není nic hezkého, a to přestože stojíme v testovacím sále bez skutečných obětí. Automobil po rozeznění varovné sirény akceleruje s přetížením až 0,2 g, aby o pár desítek metrů dále a o pár sekund později pomocí hydraulické brzdy zase prudce zastavil, jakoby narazil do neviditelné zdi.

Dnešní technika úhelnického centra umí simulovaný náraz provést až do rychlosti 80 km/h, přičemž se plánuje modernizace, kdy by se tato rychlost dala navýšit až na 100 km/h. Více ani nemá smysl, protože náraz ve vyšší rychlosti lidské tělo stejně nepřežije. Zjištěná data by tak byla víceméně zbytečná.

Pohled do kabiny „vraku“ tolik neukáže. Nafouklé airbagy a poničené interiérové panely se daly očekávat. To nám ale škodováci následně ukážou i průběh simulovaného nárazu pomocí zpomaleného videa. Rekonstrukce nehody totiž dokázala, že při skutečné nehodě byl pasažér vzadu nepřipoutaný, přičemž právě jeho tělo způsobilo těžká zranění řidiči, pro něž byla smrtelná. Při tvrdém nárazu se zkrátka není možné udržet se v sedačce chycením se nějakého madla. Tělo cestujícího vzadu tudíž letělo vpřed a ve vysoké rychlosti narazilo do sedačky řidiče, čímž šoféra těžce zranilo.

Zpomalené video z druhé simulace, ukazující tu samou nehodu, avšak s připoutanou figurínou, pak dokazuje, že v takovém případě by nehoda rozhodně nebyla smrtelná. Bezpečnostní pás by pasažéra udržel na místě, díky čemuž by řidiče smrtelně nezranil. „Nezodpovědnost spolujezdce vedla v tomto případě ke smrtelnému zranění řidiče,“ dodává závěrem k rekonstrukci Petr Kraus, vedoucí vývoje bezpečnosti ve společnosti Škoda Auto.

Asistent pro jízdu v pruzích? A k čemu?

Dnešní trend vývoje bezpečnosti už ale kráčí trochu jiným směrem. Jestliže v minulosti se řešilo hlavně to, jak snížit následky nehody, nyní vývojáři pracují především na tom, aby automobil nehodě zcela předešel. Výsledkem tohoto vývoje je tak stoupající počet různých jízdních asistentů. A právě ty nám v Úhelnici byly prezentovány také. Jestliže jsme simulovaný náraz sledovali zpovzdálí, elektronické pomocníky jsme si měli vyzkoušet na vlastní kůži.

Prezentace začíná ukázkou fungování kontroly stabilizace, sledování mrtvých úhlů a adaptivního tempomatu s funkcí stop and go, systémů tedy dobře známých, které nemá smysl detailně rozebírat. Snad jen to, že škodovka s adaptivním tempomatem s funkcí stop and go se v rámci asistentu pro jízdu v zácpě sama opět rozjede jen při krátkém zastavení. Jakmile auto stojí déle než tři sekundy na místě (třeba v koloně před semafory), je nutné jí dát pokyn k rozjezdu sešlápnutím plynového pedálu.

Prezentace systému asistenta pro jízdu v pruhu byla už zajímavější. Pro mě osobně byl tento pomocník vždy zbytečný, jestli se řidič neumí sám udržet v pruhu, nemá na silnici co dělat, říkal jsem si vždycky. Jenže v Úhelnici mě vyvedli z omylu. Na jeho bázi totiž funguje tzv. Emergency Assist, který automobil dokáže bezpečně zastavit v případě náhlé indispozice řidiče nebo třeba mikrospánku.

Při zapnutém asistentu pro jízdu v pruhu a adaptivnímu tempomatu automobil rozpozná, že se řidič nevěnuje řízení. Nejprve ho upozorní na to, aby se řízení opět věnoval. Následně stačí, aby řidič lehce pohnul volantem a nic se neděje, auto jede dál. Jestliže však šofér nereaguje, varuje ho znovu, aby měl stále šanci něco udělat. Pokud se stále nic neděje, škoda automaticky lehce ťukne do brzd. To má dva cíle, jednak to má řidiče probrat (kdyby třeba usnul), jednak to upozorní ostatní účastníky provozu na to, že se něco děje. Když zabrzdění (nyní už silnější) nepomůže ani napodruhé, jde vůz plně do brzd s blikajícími výstražnými světly, aby opět upozornil okolí na problém. Auto není neovladatelné a v případě potíží umí bezpečně zastavit.

Škodovky dnes bývají vybaveny i přípravou na náraz (Pre-Crash). V takovém případě se předepnou bezpečnostní pásy předních sedadel a v případě vybavení vozu o elektricky ovládaná okna (včetně střešního) se mu okna přivřou. Při našich zkouškách se však okna testovaných vozů nepřivírala, což zástupci Škody komentovali tím, že k tomu dochází až při opravdu nevratné srážce, k čemuž v našem případě nedošlo. To ale znamená, že se okna stačí přivřít jen trochu.

Nepříliš prezentovaným a přitom velice užitečným pomocníkem je pak Trailer Stability Assist, který pomáhá při jízdě se zapřáhnutým přívěsem. S taženým vozíkem jsem jel vůbec poprvé, a tak mě nemile překvapilo, jak se takový vůz snadno dostane do smyku.

Simulace takového smyku přitom nebyla vůbec složitá, nepotřebovali jsme ani převážený přívěs. Vozík vážící 600 kilogramů (testovaná Octavia Combi v závislosti na verzi zvládne až 730kilový nebrzděný přívěs) stačilo jen špatně vyvážit, což není něco, co se nemůže řidičovi stát. Ostatně vlek naplněný prkny je vcelku častým jevem kolem hobbymarketů.

Špatně naložený přívěs? Podívejte se, co umí! Hezké to není...

Následně jsme se už jen rozjeli na tachometrových 95 km/h, což není žádná závratná rychlost, a posléze zpomalili na 90 km/h. Stačila taková maličkost jako sundání nohy z plynu a dostali jsme se na kritickou mez, kdy se vozík už začal kymácet ze strany na stranu a jízdní souprava se dostala do jedné velké vlnovky. Bez asistentu pro jízdu s přívěsem má řidič v takovém případě vlastně jen dvě možnosti. Buď zrychlí, což sice soupravu vyrovná, jenže po případném opětovném zpomalení zase rozkymácí, nebo zpomalí, při tom ale musí vyrovnávat smýkání vozíku. Ne vždy to jezdec zvládne, a tak nejsou neobvyklé situace, kdy automobil skončí ve svodidlech.

Nadstavba elektronické kontroly stabilizace fungující nad rychlostí 60 km/h přitom tuto nebezpečnou situaci dokáže vyřešit sama. Elektronika jemnými zásahy přibrzďuje jednotlivá kola a omezuje točivý moment, což jízdní soupravu vyrovná. Vývojáři přitom upozorňují na to, že vozík nemusí být vybaven speciálním tažným zařízením, aby auto poznalo za sebou tažený přívěs. Vlnovky tvořené při smyku jízdní soupravu jsou pro čidla sledující jízdu natolik zřetelné, že je automaticky pozná. Vozík s řídicí jednotkou je ale lepší řešení, protože v takovém případě asistent reaguje rychleji a účinněji.

Zatáhněte při jízdě parkovací brzdu!

Vedle rozšiřování jízdních asistentů je dnešním trendem i nahrazování ručních mechanických brzd elektrickými parkovacími brzdami. Výrobci mnohdy vysvětlují, že je to kvůli uvolnění prostoru mezi předními sedadly, škodováci ale zdůrazňují i bezpečnostní aspekt tohoto řešení.

Také v tomto případě byl čas na jízdní ukázku. Vývojáři totiž zdůrazňují, že zákazníky zajímá, co se stane, když při jízdě stisknou elektronickou parkovací brzdu. Rozjíždíme se tedy na 100 km/h a tlačítko brzdy stiskneme.

Jestliže se tlačítka jen dotknete, ve škodovkách se nic nestane. Je to bezpečnostní pojistka proti tomu, kdybyste (nebo váš spolujezdec) parkovací brzdu omylem stiskli. Když však tlačítko podržíte dále, automobil začne postupně brzdit.

Zatímco při zatažení „ručky“ by se automobil okamžitě stal neovladatelným a celá jízdní zkouška by s největší pravděpodobností skončila mimo silnici s poničenými plechy, v případě elektronické parkovací brzdy je situace jiná. Vozy vybavené tímto systémem totiž nebrzdí jen zadními koly (jako vůz se zataženou ruční brzdou), ale všemi koly. Automobil tudíž bezpečně zastaví, aniž by šel do smyku.

Podle automobilky se jedná o bezpečnostní systém, díky kterému má spolujezdec šanci zastavit auto v případě, kdy se řidič nemůže věnovat řízení (náhlá indispozice). Řidič může spolujezdce „přebít“ sešlápnutím plynu, pokud ale spolujezdec opět stiskne brzdu, auto začne brzdit. Vůz se totiž zachová podle posledního pokynu.

Právě tato bezpečnostní funkce je důvodem, proč se elektronické parkovací brzdy v rámci koncernu VW Group postupně rozšiřují i do dalších modelů. V budoucnu by je tak mohly použít všechny vozy koncernu, snad jen u těch nejmenších může hrát roli vyšší cena takového řešení.