Aero Minor 1949: Hrdina z Le Mans. Druhé místo komunisté tajili

Svět motorů měl slavný vůz ryze české výroby na titulní straně v roce 1989. Poprvé od tohoto data se dostává auto i příběhy lidí znovu na stránky časopisu v tak velkém rozsahu.

Příběh bolesti i hrdosti

Stojí v depu mosteckého Autodromu pod teplými paprsky říjnového slunce a nechává se obdivovat přítomnými diváky. Je mu téměř sedmdesát let a má za sebou pohnutý osud. Vyrobili ho v pražském Motorletu (přejmenovaná Waltrovka) na přelomu let 1948 a 1949. Po vlastní ose dojel 2500 kilometrů z Prahy přes Švýcarsko do francouzského Le Mans. Tam absolvoval 2388 závodních kilometrů a zase po „svých“ se stejnou trasou vrátil do Prahy.

Doma ho místo oslav nechali rozebrat a později zase složit dohromady. Do začátku šedesátých let absolvoval ještě několik závodů, později se podíval na různé výstavy včetně pařížské, kde si v roce 1989 připomněl svůj čtyřicet let starý úspěch. Čtvrtstoletí jeho motor neběžel a teď se chystá znovu ukázat, že stále funguje.

V Mostě o něj pečuje Jaroslav Prášek z vísky Kynice u Ledče na Sázavou, který jej ve zmíněném roce 1989 přivezl do Paříže na výstavu Rétromobile. Začátkem devadesátých let ho prodal, vůz postupně několikrát změnil majitele a v roce 2018 ho koupila skupina šesti podnikatelů, kteří vytvořili společnost Le Mans Redoux se záměrem přivést legendární automobil na start podniku Le Mans Classic 2020. Jedná se o závod automobilů, které v minulosti absolvovaly slavnou čtyřiadvacetihodinovku a startují na části současného okruhu.

Aero Minor – malý velký automobil

„Auto si pamatuji z titulní stránky Světa motorů v roce 1989. Nyní bylo na prodej za cenu přijatelnou pro mě a moje kamarády. Má nějaké šrámy a bude zapotřebí na něm pracovat. Se společníky ve skupině se shodujeme, aby zůstalo co nejvíce původních dílů. Máme například originální motor, který chceme do auta zamontovat,“ říká za spolek Le Mans Redoux Michal Froněk a dodává: „Vůz má úžasnou patinu, a navíc je s ním spojený neuvěřitelně silný lidský příběh. Navíc ještě barvitější, protože jeden ze studentů na UMPRUM, kde učím, je vnukem konstruktéra vozů Aero Minor Rudolfa Vykoukala.“

Rychlost cítím v obličeji

Když pan Prášek nalévá do nádrže směs benzinu a oleje, kdosi z přítomných se zeptá na spotřebu vozu. „Těch deset litrů stačí bez problémů na několik hodin provozu v plném zatížení,“ odpovídá. Když je motor nastartován, jeho bývalý majitel ho dobrých deset minut zahřívá, aby měl jistotu, že mu plný plyn neublíží.

Jako první si sedá vedle Jaroslava Práška mluvčí spolku Le Mans Redoux Michal Froněk. Po dvou okruzích se vrací, řidič zkontroluje motor a pak další dvě kola odkrouží bez problémů. Když se blíží k boxům, kde čekám, cítím, jak mi přeběhne mráz po zádech. A to teploměr ukazuje šestnáct stupňů a já mám na sobě redakční bundu.

Michal Froněk vystupuje a nechává mi otevřená miniaturní dvířka. Zaklapnu páčku, přitáhnu zip bundy a podívám se na pana Práška. Usměje se, já kývnu a už se rozjíždíme. Sedmdesátiletý vůz se chová, jako by vyjel z továrny. Necítím žádnou obavu, když se lehce nakloní v zatáčce a užívám si proudící vzduch ve tváři. Ručička rychloměru se vyšplhá na číslici 120 km/h a pan Prášek během tří kol šlápne na brzdu zlehka vždy jen na konci cílové roviny.

Po dvou kolech se vracíme do boxů. Vystupuji a nemusím nic říkat. Z rozzářené tváře mohou všichni kolem mě poznat moje pocity. Do auta nastupuje další ze spolumajitelů auta, ale má bohužel menší štěstí než já. Motor přestává pracovat a vůz je přitažen na laně. Nikdo z přítomných to však nevnímá jako něco špatného.

Jednak jsme na závodní trati, kde je takový jev běžný, a pak všichni přítomní náhodně či pozvaní takřka s posvátnou úctou i nadále obcházejí „doutník“ Aero Minor. Vůz nakonec odkroužil dohromady téměř osm kol, což na mosteckém okruhu představuje téměř třicet kilometrů. „Myslím, že je to i tak velký úspěch, když si člověk představí, jak dlouho nebyl motor v provozu,“ říká Prášek.

Jedeme dál

Vůz se objevil ještě o několik týdnů později v neděli 28. října v rámci stého výročí oslav republiky před budovou Autoklubu České republiky. „Musím

udělat celkovou repasi všech mechanických částí, jako jsou klouby a manžety. Motor se musí postavit v podstatě nový. Uvidíme, jak bude pasovat ten originální. Samozřejmě také bude nutné udělat repasi převodovky,“ míní Prášek. Oprava auta je však podle něj rozhodně reálná a servisu

auta se zhostí pravděpodobně sám, i když některé dílčí úkony někomu zadá.

„Chceme s autem v roce 2019 objet několik setkání v České republice, získat certifikát FIA a určitě se podíváme na nějaký zahraniční podnik. Na Le Mans Classic 2020 bychom rádi vyrazili s motorem 750 cm³. S kolegy se kloníme k názoru zachovat původní patinu, a také aby v autě bylo co nejvíce původních dílů,“ dodává Michal Froněk.

Historie Aera Minor: Zbraně místo aut

Historie typu Minor sahá do roku 1934, kdy zakladatel motocyklové továrny Jawa inženýr František Janeček koupil licenci a výrobní zařízení na německý vůz DKW Meisterklasse 701. Tento automobil s dvoutaktním dvouválcovým motorem pak vyráběl v Kvasinách pod označením Jawa 700.

Za německé okupace vznikl tajně v dřevěné boudě na dvoře pankrácké opravny projekt nového typu, kterým se Jawa chystala na poválečnou výrobu.

Pod vedením Ing. Rudolfa Vykoukala vzniklo pět prototypů malého lidového vozu, které v zabarvení khaki najely při zkouškách přes 100.000 kilometrů. Používaly benzin dodávaný wehrmachtem na záběh opravených vojenských motorů. Ve stejných podmínkách zde vznikl i prototyp slavného motocyklu Jawa 250 „Pérák.“

Po znárodnění československého průmyslu bylo rozhodnuto, že Jawa se bude nadále věnovat pouze motocyklům. Výroba Minoru II byla proto převedena do Leteckých závodů Praha. Vůz se začal produkovat na podzim 1946 pod značkou Aero. Motory a podvozky byly montovány v Motorletu

Jinonice (dříve známém jako Waltrovka) a karoserie se vyráběly v tehdejším Rudém Letovu v pražských Letňanech. Jejich dřevěné kostry ale dál dodával závod Jawy v Kvasinách.

Hlavním konstruktérem byl inženýr Rudolf Vykoukal. Ve srovnání s předválečným modelem Jawa Minor vynikal nový typ lepšími jízdními vlastnostmi zejména na mokrém povrchu. Také byl prostornější a pohodlnější. Motor, úsporný a relativně tichý dvoudobý dvouválec, posunuli konstruktéři těsně za masku přední kapoty, ale jinak se téměř nezměnil.

Na jaře 1947 představila továrna Aero prototyp dvoumístného roadsteru a na podzimním pražském autosalonu téhož roku se otevřeným provedením Minoru II pochlubila i vysokomýtská karosárna Sodomka. Do sériové výroby se roadster nedostal. V roce 1949 získaly dva prototypy sportovních minorů novou, dvoumístnou karoserii doutníkového tvaru s odkrytými koly opatřenými jen malými blatníky. Letovský konstruktér Ladislav Jeník ji navrhl z hliníkového plechu na podvozku s rozvorem zkráceným proti sériovému minoru o deset centimetrů. Karoserie byla vodorovně rozdělena na dvě části spojené zevnitř šrouby. Vodou chlazený dvoutaktní dvouválec s objemem 745 cm³ a výkonem kolem 30 koní umožňoval rychlost kolem 130 km/h. Jediným dílem, který nepocházel z domácí výroby, bylo palivové čerpadlo. Výroba automobilů Aero Minor skončila v roce 1951. Důvodem bylo zbrojení. Požadavky armády na dodávky vojenských letadel vzrostly během studené války natolik, že leteckým továrnám nezbývaly pro výrobu osobních automobilů kapacity.

Francouzi se zajímali o dovoz motorů a převodovek, které chtěli montovat do vlastních vozů. O licenční výrobu minorů projevila zájem britská firma BSA. V roce 1956 poptával licenci Egypt. Kvůli postojům československé strany se žádný ze záměrů nerealizoval. Později byla licence prodána do Polska.

24 hodin Le Mans 1949: Za úspěch do vězení

Legendární vytrvalostní závod byl prvním po druhé světové válce. Pravidla použitá organizující francouzskou společností ACO byla založena na sportovních řádech nové FIA (Mezinárodní automobilová federace). Na základě objemu motoru bylo deset tříd a muselo být vyrobeno nejméně deset vozů před podáním záznamu. S ohledem na vypsané objemové třídy byly celkové výsledky přepočítány podle tehdejšího koeficientu výkonnosti, který si určoval francouzský pořadatel.

Minory startující v Le Mans musely vyhovět přísným předpisům. Dostaly síť před světlomety, startovní číslo na boku bylo osvětleno a vozy musely být nastříkány v národních barvách prvního jezdce. „Československý“ minor, který řídili František Sutnar a Otta Krattner, proto dostal navíc na kapotu příčný modrý pruh. Vůz posádky Jacques Poch a Ivan Hodač byl až ve Francii nastříkán francouzskou modří. Cesta na závod samotný byla hodně komplikovaná. Americké úřady nepovolily, aby nákladní vůz s minorem projel přes Spojenci spravované německé území. Cesta přes Rakousko a Švýcarsko se tak prodloužila o 800 kilometrů. Na švýcarských hranicích posádka zjistila, že v zemi vyhlásili zákaz nedělních a nočních jízd nákladních vozů.

Registraci v Le Mans tak Češi zvládli opravdu v posledních minutách. Chvíli to dokonce vypadalo tak, že organizátoři jejich vůz ke startu nepřipustí. Na místě se ukázalo, že závod proběhne ve velkém horku. Posádka proto udělala do auta i bubnových brzd díry, aby k nim šel lépe vzduch. František Sutnar pak vzpomínal, jak v závodě řídili kvůli pekelnému vedru hlavně podle teploměru. Na rovinkách motor chladil ubíráním plynu. Opatrný postup

se posádce vyplatil.

Odhalujeme tajemství názvů českých značek. Jak dostala jméno Tatra, Praga či Zetor?

Posádka Krattner – Sutnar dostala startovní číslo 58 a Francouz Poch s Hodačem jeli s číslem 59. Do cíle dojelo jen 19 vozů a mezi nimi oba minory. Krattner se Sutnarem ujeli 2392 kilometrů průměrnou rychlostí 99,6 km/h. Vyhráli svoji třídu do 750 cm³ a v celkové klasifikaci podle koeficientu výkonnosti obsadili skvělé druhé místo.

Absolutním vítězem se stala posádka Itala Luigi Chinettiho a britského lorda Seldsona. Bylo to první vítězství motoru V12. Až do triumfu Porsche v roce 2015 s hybridním turbodieselem 2,0 l byl motor Ferrari 1995 cm³ nejmenší pohonnou jednotkou, která získala triumf v Le Mans. Chinetti vyhrál Le Mans již v roce 1934 a o patnáct let později dokončil závod na pokraji fyzického vyčerpání. Tehdy ještě nebylo zavedeno povinné střídání závodníků, a tak Brit odjel 72 minut a zbývajících 1368 minut (téměř 23 hodin) zvládl Chinetti. Ital před druhou světovou válkou emigroval do USA a do historie Le Mans vstoupil ještě v roce 1965. Tehdy vedl soukromý tým Ferrari, jehož piloti Rakušan Jochen Rindt a Američan Masten Gregory

dokázali pobít kompletní tovární tým Fordu. Obrovský úspěch Čechů v Le Mans však měl bohužel zrůdnou bolševickou dohru. Jezdci inkasovali výhru půl milionu franků (v přepočtu 290.000 současných korun), kterou si cestou domů uložili ve švýcarských bankách. Za to byli tehdejším komunistickým režimem odsouzeni na 11 a 15 let vězení. František Sutnar byl propuštěn až v roce 1963, a ačkoli byl absolventem obchodní akademie, živil se jako dělník a řidič. Počátkem sedmdesátých let emigroval, zemřel v roce 1992 v Curychu. Otta Krattner zesnul v roce 1979.

Jeden z obou úspěšných prototypů byl prodán do zahraničí, druhý se vrátil domů, byl rozebrán a vylepšen. Pak vznikla série osmi shodných vozů a několik dalších podvozků, které si jezdci sami karosovali. Josef Štyler například postavil Minor Margab SS (název vznikl zkrácením křestních jmen jeho dvou dcer Marcely a Gabriely). Jeho razantní styl jízdy byl proslavený. Na Ceně Prachovských skal v roce 1953 dojel do depa k výměně píchlého zadního kola a tam zjistil, že jej na trati ztratil. Začátkem šedesátých let minulého století přestal vůz závodit. Několikrát změnil majitele, až ho v roce 1988 koupil Jaroslav Prášek. V první polovině devadesátých let ho prodal a automobil ještě několikrát změnil majitele. Aktuálně vůz získal spolek Le Mans Redoux, který chce připomenout slávu Aera Minor.