Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Alfa Romeo Giulietta 1.4 T (125 kW) TCT – Má ji dvouspojkovou

Aleš Jungmann Aleš Jungmann 18. 4. 2012 • 11:17
60
112
Zobrazit náhledy (60)
Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo Giulietta
Spojení dvouspojkové převodovky TCT s přeplňovanou čtrnáctistovkou jsme si vyzkoušeli už v MiTu a ocenili jej zdviženým palcem. Co na to Giulietta?

Kdo nemá dvouspojkovou převodovku, jako by dnes nebyl. Alespoň tedy z marketingového hlediska, protože dnešní kvalitní automaty s hydrodynamickým měničem momentu (kupříkladu ty z dílen ZF) jsou na velice vysoké úrovni. V rychlosti a sportovním nasazení však dvouspojky nemají konkurenci. A Alfa je značka se sportovním srdcem.

This is Alfa!

Než se pustíme do kladů a záporů dvouspojky v Giuliettě, zopakujme si, proč byste měli o „jůlince“ uvažovat.

Hlavním argumentem je design. Můžete s tím nesouhlasit, můžete proti tomu protestovat, ale Giulietta je zkrátka otázkou srdce a citu, spíše než rozumu. Rozum totiž předkládá jasné argumenty, jako je horší chování na rozbitých cestách nebo trochu zmatečné rozmístění ovládacích prvků. Na druhé straně stojí řada kladů jako dobré řízení, tuhá karoserie či výborné benzinové motory.

alfaromeo testy nizsistredni alfaromeo testy nizsistredni
Vidíte, motor. U něj stojí zato se na chvíli zdržet, protože mezi motory stejného objemu nemá díky svým vlastnostem konkurenci. Čtyřválec 1.4T MultiAir poskytuje z objemu 1,4 litru velmi solidních 125 kW a v režimu Dynamic k předním kolům posílá točivý moment 250 Nm (na Normal potom 230 Nm). Rozvod MultiAir, odstraňující díky hydraulickému členu mechanickou vazbu mezi vačkovým hřídelem a ventily, umožňuje přesné řízení časování a zdvihu ventilů. Díky tomu je výkon vyšší o 10 %, točivý moment o 15 % a spotřeba paliva je naopak o 10 % nižší než v případě klasického řešení.

Zajímalo nás, jak to se spotřebou Giulietty s tímto motorem a vypadá v praxi. Dvouspojce přišly na pomoc těžší převody, proto bude zajímavé i porovnání se dříve testovanou verzí s klasickým manuálem.

Při reálné stokilometrové rychlosti točí agregát na šestý, nejvyšší převodový stupeň asi 2100 min-1, přičemž palubní počítač se časem ustálil na hodnotě 5,5 litru Naturalu. To je o necelý půllitr méně než v případě ručně řazené převodové skříně. Reálná stotřicítka pak z nádrže při 2700 min-1 „vysaje“ 7,4 litru paliva každých 100 kilometrů. Tedy opět méně než u manuálu, tentokráte o šest desetinek. Ve městě pomáhá spotřebu držet při zemi vypínatelný start-stop systém, my jsme jezdili v průměru za 8,1 litru. Ha! Největší rozdíl je tedy ve městě, kde jsme naměřili skoro litrové snížení spotřeby. Samozřejmě je řeč o jízdě na „N“, tedy v normálním režimu.

Pro ty, kdo při zmínce o jízdních režimech tápou: i Giulietta využívá služeb systému DNA. Ten ovlivňuje reakce motoru, převodovky, posilovače řízení, stabilizačního systému a elektronické funkce diferenciálu Q2, který přibrzďováním vnitřního kola v zatáčce nahrazuje funkci samosvorného diferenciálu.

Přeloženo do běžné řeči: normální režim znamená, že auto je naprosto mrtvolné a takřka nepoužitelné. Jen stěží byste mu hádali 80 kW, natož 125 kW, za které jste dealerovi zaplatili. Po každém startu tak (pokud nehodláte šnečím tempem spořit palivo) v duchu poděkujete Evropské unii za její báječné předpisy a auto si přepnete do nezprzněného módu, tedy dle slovníku Alfy do „Dynamicu“. Teprve poté Giulietta shodí svůj myší kožíšek a její hvězda pod kapotou může zasvítit. Reakce na plyn jsou skoro okamžité, motor se dere do otáček a krásně zní. Jen pozor při každodenním sportování cestou z práce, Giulietta nemá moc ráda prudké brzdění, které odměňuje spuštěním nouzových blikačů.

alfaromeo testy nizsistredni alfaromeo testy nizsistredni
 

TCT

Výborná v MiTu, nepříliš dobrá v Giuliettě. Nevíme čím to je, ale v menší Alfě fungovala šestistupňová dvouspojka o velký kus lépe. V Giuliettě se někdy (bohužel poměrně úspěšně) vydává TCT za robotizovanou převodovku. Šlápnete na plyn a... nic. Šlápnete tedy ještě více a poskočíte o metr dopředu. Vyjet z parkoviště není zrovna procházka růžovou zahradou, chce to cvik a jistou míru tolerance. Podobně je na tom auto ve městě, kde ke komfortu užívání moc nepřispívá brzdový pedál s měkkým začátkem a následným ostřejším nástupem. Dobrou zprávou je rychlá reakce na pohyb páky voliče, jinými slovy při přeřazování ze zpátečky a naopak se příliš nezdržíte.

Dobrá, na parkovišti se ostří hoši (nebo v tomto případě spíše ostré holky) teprve probouzejí, hlavní je předvedený výkon na okresce. Tam ji musíme velmi hlasitě pochválit za logicky správné uspořádání řazení – podřazujete směrem kupředu, naopak vyšší převod automat zařadí po přitažení páky k sobě. Řidič tak nezápasí se setrvačnými silami, které na něj při sportovní jízdě působí. A věřte tomu, že na hladkém asfaltu umí Giulietta (zejména je-li obuta na osmnáctkách) pořádně přitvrdit muziku a pořádně se chytnout asfaltu.

alfaromeo testy nizsistredni alfaromeo testy nizsistredni
Při srovnání s DSG se TCT nemůže pochlubit tak bleskovým podřazováním či přeřazováním, ona se ostatně více snaží „šetřit se“ a poskytnout vám plynulý zátah bez podřazování. MultiAir má dostatek síly i ve středních otáčkách a tak není proč sklouzávat k přehmatům, které si občas neodpustí DSG. To někdy přeřadí až těsně pod omezovač a pak hned zpět, což samozřejmě stojí čas. Při delším soužití s Alfou se však vyskytly okamžiky, kdy mi přišlo, že převodovka mohla být přeci jen o ten jeden stupeň akčnější. A taky rychlejší. Moc se mi líbí, že manuální režim je opravdu manuální, tedy žádné přeřazování na vyšší stupeň (což by asi až tolik nevadilo), ale hlavně žádné podřazování při výjezdu ze zatáčky. Hodila by se však pádla pod volantem, která by mrštné Jůlii slušela. Jsou za příplatek 5 tisíc Kč.

Dvouspojku do Giulietty?

Rozhodně ano! K její funkčnosti máme sice několik výhrad, avšak pohled do ceníku jakékoliv diskuze rázně utíná. Verze se dvouspojkou je o necelých čtrnáct tisíc dražší než verze s manuálem, navíc však dostanete lité sedmnáctky za třináct tisíc. Dvouspojka za 900,- Kč? To zní jako nabídka, kterou nelze odmítnout, jak by řekl Vito Corleone.

Druhý pohled (Lukáš Vaverka)
Giulietta s benzinovým motorem i s menším turbodieselem na mě vždycky působila jako takový italský Golf. Nečekaně precizní, kvalitně zpracovaná a k tomu zdravě nabitá emocemi. Dvouspojková převodovka tento pečlivě sladěný stroj zkazila. Čím to?

Vysvětlení neznám. Menší MiTo s převodovkou nazvanou TCT funguje skvěle a může pomýšlet na přímý souboj s německým DSG. U Giulietty to ale neplatí, řidiče trápí pomalejším řazením (dobrá práce s manuálem by byla alespoň subjektivně stejně rychlá), podivnými reakcemi a občasným škubáním. Snad za to může vyšší hmotnost auta, možná potíže se zástavbou, které by vysvětlily i dlouho odkládaný příchod této novinky. A tak nám zůstává ta cena. Prakticky bez příplatku, to je férová nabídka pro ty, koho k smrti obtěžuje práce se spojkou a řadicí pákou.

První cena vozu399.000,- Kč (1,4T 88 kW, Progression)
První cena vozu s testovanou motorizací586.000,- Kč (1,4T MultiAir, 125 kW, Distinctive)
Základní cena testovaného vozu599.900,- Kč (1,4T MultiAir, 125 kW, Super)
Cena testovaného vozu vč. příplatků638.400,- Kč (1,4T MultiAir, 125 kW, Super)

Plusy

  • Design exteriéru i interiéru
  • Tuhá karoserie
  • Sportovní charakteristika přeplňovaného motoru
  • Jízdní vlastnosti na kvalitním povrchu
  • Tuhé, přesné, citlivé a sportovně strmé řízení

Mínusy

  • Odskakování zadní nápravy na nerovnostech
  • Ergonomie interiéru a ovládacích prvků
  • Pouze jeden dostupný stupeň výbavy
  • Rychlost převodovky

Témata
Alfa Romeo Giulietta 1,4 T (125 kW) TCT
Cena základní sestavy 599 900 Kč
Výbava základní sestavy 12 V zásuvka na středovém tunelu, ABS, airbag řidiče, airbag spolujezdce, asférické zrcátko na straně řidiče, brake assistance system (panické brždení), deaktivace airbagu spolujezdce, dofukovací/opravovací kit na pneumatiky (fix & go), držák nápojů a přihrádka na karty , elektricky ovládaná a vyhřívaná zpětná zrcátka, etiketa upozorňující na možnost deaktivace airbagu spolujezdce v místním jazyce, kosmetické zrcátko u spolujezdce, okenní airbagy, palubní počítač, pás na přístrojové desce lakovaný světle šedě, popelník vpředu/vzadu, přední boční airbagy, přední hlavové opěrky Anti Whiplash, přední okna elektricky ovládaná, senzor proti přiskřípnutí předmětu v okně, senzor vnější teploty, sluneční clona se zrcátkem u řidiče, spojler, stěrač s inteligentním cyklovačem, Start & Stop systém, stropní světla s funkcí stmívání, systém D.N.A., VDC + Hill Holder a elektronický systém Q2 , vnější zpětná zrcátka v barvě karoserie, zadní okno atermické, zadní sedadlo dělené, automatická dvouzónová klimatizace, autorádio s CD/MP3 + 6x repro, bílé podsvícení budíků, chromované lišty kolem oken, dvojitá koncovka výfuku, elektricky ovládaná zadní okna, kapsa na zadní straně předních opěradel, mlhovky, ovládání rádia na volantu, pás na přístrojové desce lakovaný v barvě šedá Magnesio, prvky v interiéru z černého matného plastu, slitinové ráfky 17", tempomat, volant v kůži, výdechy klimatizace do zadní řady, černé čalounění stropu a sloupků. Kč
Cena testované sestavy 638 400 Kč
Výbava testované sestavy Sportovní pedály (+3.500,- Kč), Blue and Me (+6.500,- Kč), ovládání rádia a tel. na volantu (+3.500,- Kč), ráfky 18“ (+25.000,- Kč). Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný zážehový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1368
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 125 / 5500
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 230 / 2500
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 218
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 7.7
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 6.7 / 4.3 / 5.2
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 350 / 0
Objem nádrže (l): 60
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1310 / 495
Rozměr pneu: 225/40 R18
Alfa Romeo Giulietta 1,4 T (125 kW) TCT
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4351
b) šířka (mm): 1798
c) výška (mm): 1465
d) rozvor (mm): 2634
e) rozchod vpředu (mm): 1554
f) rozchod vzadu (mm): 1554
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 780 / 1040
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 510 / 720
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 910
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 880
k) šířka vpředu (mm): 1510
l) šířka vzadu (mm): 1460
délka sedáku vpředu (mm): 460
délka sedáku vzadu (mm): 430
výška opěradla vpředu (mm): 610
výška opěradla vzadu (mm): 600
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly
28. 12. 2012 20:46
Re: Nesmyslná cena testovaného vozu!!!???
"Obzvláště hloupě vypadá popojíždění posledního metru do garáže, protože jí nechci rozbít nos o zeď, dojíždím to dost opatrně a děvče při tom skáče jako raněná srnka, že to zvenku musí vypadat, že zkrátka musím dělat něco špatně..."

Moja je vyrobena v 06/2012 a toto vobec nerobi. Ked pustim brzdu tak sa sama bez plynu pomalicky pohyna (ako klasicky hydromenic), takze taketo manevre jednoducho iba riadim brzdou ;-)
27. 11. 2012 14:41
Spotreba v meste
Realna spotreba v meste v premavke je asi 10litrov. A to bez zbytocneho slapania na plyn. Nizsie hotnoty mozno tak na vypadovke alebo v noci, ked semafory blikaju na oranzovo a nie je skoro ziadna premavka...
7. 10. 2012 16:57
Re: Ergonomia
Tiez nechapem kritiku ergonomie, bez nejakych konkretnych prikladov. Vcera som tak fical v mojej Julce a a rozmyslal, ktory ovladac mi vadi, alebo zda nelogicky a naozaj som na nic neprisiel >:D
Avatar - petr164
6. 7. 2012 23:10
Re: SRDCE, KOTVA A KŘÍŽ
Pokud někoho trvale uchvacuje nestárnoucí karoserie GTI, pak jde o diagnózu. Až de Silva dokázal prosadit alespoň odvar designerské a stylingové profesionality do absurdní morfologické šedi produktů VW. Giulietta má dvě roviny stylingu - okamžitý na efekt (takový trochu pouťový biedermeyer, ale nikoli nevkusný v drobných linkách a finesách) a pak ten základní hmotový a proporční. Když pominu idiotský bezpečnostní diktát odolnosti chodců na masce (a tím délku předního převisu a výšku čela), jde o racionálně uchopitelnou krásu. A to říkám jako milovník přímých linií 80/90 let především v italském pojetí. Jinak článek byl o převodovce, takže by bylo dobré se s ní svézt a pak se pokusit o literární zpracování. Mimochodem, mód N je i u TCT krotký jako přežrané kotě...
Avatar - Gardelone
26. 4. 2012 07:27
proc to vsechno?
Ahoj vsem. Fascinuje me, jak se tu hezky hadate. Jen tak dal, aspon neni nuda :-) Jinak co me celkem zaujalo. Jeden borec tu pise, ze Alfa je velice poruchove auto. Od doby 147ky to uz neni pravda!!! Asik zas nekde slysel od nejakeho idiota v hospode, co mu na dvorku smrdi zrezle shaade, nema na lepsi a jen zavidi... Jinak se neda nic hezkeho rict o tom vami nazyvanem koncernu (hodne zabavne, ale proc ne. Audi a VW group je moc dlouhe), ze to je jedna velka sra*ka! Je to jen nafouknuta bublina. Kupujte ty sracky od VW a Audi, protoze jsou nejspolehlivejsi a proste nej, bo jsou od nas. Stejne, kam se clovek podiva, tak vidi auta v servisu, ale proc, protoze to je spotrebni zbozi... Kazi se. Vsechny znacky vice ci mene. Ale kazi.

Ergonomie ovladacu? By me zajimalo kdo urcuje spravnost umisteni ovladacu. Je to uplne jedno kde to je. Clovek si najde kde to je a pak to pouziva.. Ale zase VW a Audi, to ma preci nejlepe usporadane, ale proc? Protoze se nekdo rozhodl, ze Nemci to maji, nejlepsi, ale taky nejnudnejsi. Tak samo jako design celeho auta... Sterilizace a nudna nuda. Vsechno vypada stejne a taky to tak je.. Tady rikate ze Oktavka s DSG prohrala nad TCT v Julii. Stejne to je Golf proti Fiatu Bravo a to jsem si jeste nezjistil, jestli Fiat ma moznost instalovani TCT do svych aut. Myslim, ze to je Alfa prevodovka. A to mi prijde celkem smutne, kdyz silene obrovsky koncern proti nevydelecne Alfe nedokaze udelat lepsi prevodovku. Neudelal, a proc? Protoze to je stejne a jen subjektivne se rozhoduje. Proste to je jen o tom, kdo je na co zvykly. Resi se tu uplne debility. A proc? Protoze hloupi lidi, kteri jsou zaujati a uviznuti v marketingove bubline VW a Audi se boji pomyslet, ze muze existovat neco lepsiho a zajimavejsiho.. Nastesti VW a Audi toho dela tolik, ze kluci ani nepoznaj, ze porad jezdi jen v nejakem zmutovanem Golfu.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku