Audi Le Mans quattro - AUDrenalIn

Quattro však neznamená pouze bezpečné ježdění na hranici adheze, při zvuku tohoto románského slova také zpívá motor v nejvyšších otáčkách, sviští turbodmychadlo a hrčí pneumatiky, mučené na asfaltu, šotolině i bahně, a to zejména pamětníkům skupiny "B" a strašlivého rodea, když zrzavý Němec Walter Röhrl počátkem osmdesátých let krotil hrůzyplnou zrůdu Audi S1, na které několik let neotřesitelně vládl Mistrovství Světa v rallye. Celý svět začal slabikovat slovní spojení "Audi quattro" a PR oddělení si mnulo ruce nad prodejními statistikami. Heroický oheň dosvítil až k nám, když slušovický Leo Pavlík se svou Audi Quattro opakovaně dominoval našemu republikovému šampionátu.

V roce 1986 přišel náhlý zákaz přemotorovaných monster skupiny "B" a Audi, bok po boku s Peugeotem a MG si mohla svoje draze vyvinuté i vyrobené speciály maximálně vystavit v muzeích, případně odsunout do méně významných závodů. Jediná Lancia tento proces ustála a přetvořila slavnou Deltu S4 na ještě slavnější Deltu Integrale, ale to už je jiná historie.

V Ingolstadtu využili bohaté know-how alespoň na stavbu vítězného speciálu pro Pikes Peak, tento počin však zapůsobil hlavně na Američany, v Evropě zůstal bez významnějšího povšimnutí. Úspěchy typu S2 v mistrovství Evropy a marné pokusy olbřímí V8 v seriálu DTM automobilce z velké trojky nepřipadaly dost reprezentativní a tak se zaměřila na okruhové mistrovství prototypů, ve kterém po čase typ R8 dosáhl oslňujících úspěchů, především vítězství v Le Mans.

R8 se také stal ideovým i duchovním původcem supersportovní studie Audi quattro Le Mans, která ozdobila expozici Audi na nedávném frankfurtském autosalonu. Kromě technického řešení jí dedikoval i křivky a řešení mnoha detailů. Linie karoserie jsou jakoby malované jedním tahem, od špičky až k patě složené z mělkých oblouků. Příď á la Audi TT je situovaná do výšky, kde mají auta obvykle nárazník. Přední čelo je stylizováno do tří dominantních nasávacích otvorů povědomého tvaru, přičemž moduly světlometů a tabulka SPZ tvoří jejich organickou součást. Světlomety pak v taktu dnešní módy sestávají z výkonných, prostorově a energeticky nenáročných LED diod, vyzařujících jasně bílé světlo, srovnatelné s xenonovou výbojkou, to vše při prakticky neomezené životnosti a vyšší mechanické odolnosti. Originálně působí obloukový prolis, oživující krátkou přední část vozu, prakticky bezezbytku tvořenou hliníkovou kapotou.

Kabina je posunuta extrémně vpřed, z čehož kromě obytného prostoru těží i topologické řešení, podélně uložený motor se totiž bez problémů vešel před zadní nápravu, která je opravdu hodně vzadu, a pomohl k optimálnímu rozložení hmotnosti. Linie střechy kreslí vzad protažený oblouk od předního výřezu blatníku k zadnímu a také evokuje typ TT. Nanotechnologicky vyhlazené přední sklo odpuzuje vodu a nečistoty a záměrně vyvolává dojem, že vyrůstá přímo zpod přední kapoty. Prostor mezi bočními dveřmi s mohutným vzducholapem a zadním kolem vychází značně rozlehlý, což designéři elegantně zakamuflovali panelem hliníkové barvy ve tvaru druhého páru dveří. Konec vozu je prost překvapení, elegantním způsobem terminuje všechny rozehrané křivky. Při překonání rychlosti 120 km/h siluetu automaticky narušuje křídlo, společně s difuzérem pod zadním nárazníkem zlepšující přítlak. Výraz "zadní tváře" dále určují "obrýlená" LED koncová světla, výrazné zamřížování chladících výdechů a zejména originální koncovka výfuku.

Zde by mohlo povídání o karoserii skončit, ale to bychom vynechali patrně nejkrásnější místo na autě. Větší část obří zadní kapoty je totiž průhledná a technokraticky nádherný vidlicový desetiválec vystavuje pěkně na odiv.

Jistě se sluší také dodat, že byla použita koncepce ASF, tedy prostorového hliníkového rámu, redukujícího pohotovostní na příjemných 1530 kg a výkonovou hmotnost na elektrizujících 2,5 kg/k. Svoji zajímavost mají i rozměry - 4,37 x 1,90 x 1,25 a rozvor 2,65 m indikují, že auto je opravdu široké a spolu s dlouhým rozvorem zaručují umístění kol tam, kde je u supersportu očekáváte, tedy velmi blízko rohům karoserie. Elegantní tečkou jsou ušlechtilá dvacetipalcová kola a originální konzolky vnějších zpětných zrcátek.

Kokpit je stylizován jako účelově sportovní, za zploštělým volantem se však našlo místo i pro dostatek ryze komfortních prvků, za všechny jmenujme MMI. Základní idea zněla "vše pro řidiče", takže veškeré ovládací prvky jsou ve snadném dosahu zraku i končetin se zřetelnou snahou o posunutí těch nejdůležitějších co nejblíže ose řidičova pohledu. Maximum spínačů architekti umístili na volant, kromě obvyklých regulátorů a řadících páček ještě závodnickou čtveřici tlačítek. První vysouvá zadní spoiler, druhé aktivuje funkci "Pit Stop" pro snazší popojíždění omezenou rychlostí, třetí bleskově mění charakteristiku tlumení a poslední de-/aktivuje GPS navigační systém. Ten alternuje v pravém ze dvou hlavních kulatých ukazatelů klasickému kulatému rychloměru a informačnímu oknu MMI, zobrazovaným na TFT displeji. Vlevo je stálé místo pro tradiční dominantní otáčkoměr, taktéž virtuální. Většina ostatních ovládacích prvků spočívá v minimalizovaném množství ve třech logických celcích, umístěných k pohodlně opřené pravé ruce. Dnes už nepřekvapí absence řadící páky, zde atrofovala do páčky na volbu režimů řazení a zpětného chodu. Zvláštní důraz byl kladen na kvalitu použitých materiálů, kromě hliníku a neklouzavé gumy byla použita speciální síťovaná tkanina, zdobící velké plochy v interiéru. Sedadla poskytují dostatek pohodlí a opory, zejména díky velkorysým rozměrům a automaticky se přizpůsobujícím čtyřbodovým bezpečnostním pásům. Typicky německy působí za daných podmínek i snaha o praktičnost, která zplodila hned několik zavazadlových prostorů - kromě 100litrového kastlíku pod přední kapotou i dva přenosné vaky za sedadly a mnoho odkládacích schránek.

Pohon je svěřen celému řetězci impozantních soustrojí. Prvním z nich je největší lahůdka celého pokrmu - ryze adrenalinotvorný pětilitr V10 90 st., přeplňovaný dvojící výfukových turbodmychadel s celkovým přetlakem 2,0 bar, kromě plynule variabilního časování sacích i výfukových ventilů vyšlechtěný i přímým vstřikováním benzínu FSI, výkonným mezichladičem stlačeného vzduchu a dvěma olejovými ochlazovači přímo v nasávacích otvorech na bocích. To vše rovná se plných 610 koní (449 kW) a především podmanivý kroutící moment 750 Nm, vhodným vyladěním rozprostřený do širokého spektra použitelných otáček (1.750 - 5.800 / min), díky čemuž je možno s tímto superpotentním agregátem jezdit i jinak než těsně před červeným polem otáčkoměru. První třímístnou číslici ručka rychloměru mine 3,7 vteřiny od pevného startu.

Další v řadě je "povinná" rychle řadící šestistupňová sekvenční převodovka s automatickým, manuálním a sportovním režimem. Další článek tvoří mezinápravový diferenciál Torsen, plynule přerozdělující kroutící moment od standardního poměru 40:60 ve prospěch zadní nápravy až k limitům 20:80 - 70:30. Na konci řetězu slávy pak odvádějí práci dvojitá příčná ramena na obou koncích podvozku. Všechna přední a horní zadní jsou trojúhelníková, spodní vzadu pak trapézová. Pérování je laděno tuze, nikoliv však extrémně pro zachování snesitelného komfortu při zejména městských jízdách. Konvenční tlumiče přenechaly místo absorbérům, plněným magneto-reologickou směsí, měnící viskózní vlastnosti při působení magnetického pole. Pod komerčním jménem "Audi magnetic ride" tato soustava umožňuje charakteristiku pérování přizpůsobovat aktuální situaci reálně v řádu milisekund, případně manuálně měnit zmíněným tlačítkem na volantu a díky své relativní nenáročnosti a značné účinnosti jistě brzy najde cestu i do jiných firemních modelů.

Nejdůležitější nakonec - do obřích disků s centrální maticí se vešla i odpovídající brzdová soustava; přední keramické kotouče atakují svým průměrem hranici 40 cm, do které jim chybí jen 20 mm. Laškují s nimi osmipístkové třmeny, zatímco se zadní mají průměr "jen" 356 mm. Pokud se Vám někdy poštěstí tento klenot řídit, nepochybně vás čeká dechberoucí zážitek, případně několikatisícová pokuta po minutí prvního radaru. Vřele doporučujeme předtím si udělat závodní licenci, jinak Vám zdravý rozum nedovolí přiblížit se limitům auta ani na dohled, i když Vám v tom bude pomáhat maximálně civilizovaný charakter celého auta včetně degresivního servořízení. V okamžiku velmi rychlého dosažení 250 km/h však nečekaně překazí nadledvinkové orgie omezovač, ujede Vám nejslabší sériové Porsche a všechen zurčící adrenalin se přemění ve vztek, že k dosažení teoretické maximálky Vám chybí ještě celých 95 km/h...