Audi R8 se představuje po faceliftu, má vyšší výkon i dravější design

Supersportovní Audi R8 není z kategorie těch aut, které by potřebovaly vypadat agresivněji. Široká tlama, úzké světlomety, nizoučká karoserie a masivní kapsy na bocích, které motor zásobují čerstvým vzduchem. Zkrátka supersport, jak má být. Design nezestárl snad ani o den, vážně je tu s námi druhá generace už od roku 2015?

Přesto svému vrcholu automobilka naordinovala facelift, který se hodně dotkl také techniky. Ty drobné designové retuše jsou tady spíš jen aby se neřeklo. Změny jsou natolik decentní, že si je dovolím vyjmenovat, protože by mohly snadno uniknout vaší pozornosti. Typická maska singleframe přišla o chromované orámování a její výplň se inspirovala včelí pláství. Oproti minulému provedení je mřížka mnohem plastičtější.

Pod přední kapotou se objevují tři malé průduchy, které už jste mohli vidět třeba na nové Audi A1. Z toho se nám pravděpodobně pomalu stává rozpoznávací znak sportovně zaměřených aut se čtyřmi kruhy ve znaku, kterým automobilka vzdává hold legendární Audi Sport Quattro. Dramatičtější ztvárnění předního nárazníku auto opticky ještě více rozšiřuje. Jako kdyby to R8 potřebovala…

Naživo vypadá R8 skvěle, má neobyčejně naštvaný výraz, který bude umět dokonale pročistit levý pruh dálnice. Tady desetiválcový supersport uvidíte zejména zezadu, kde se R8 dočkala velmi příjemné změny. Koncovky výfuku už nejsou hranaté, odteď jsou tady obří oválné roury. Stejně tomu bylo mimochodem i u první generace, kde společně s faceliftem také přišly oválné koncovky výfuku, tak typické pro modely s logem RS.

V případě R8 koncovky výfuku výrazně vystupují ze zadního nárazníku a vypadají skutečně zlověstně. A abych nezapomněl, starají se také o výtečnou zvukovou kulisu. Inu, vidlicový desetiválec, ten snad ani neumí znít špatně. Po nastartování se motor ustálí na sytém volnoběhu, který ve studiu dokázal rozvibrovat všechny okenní tabulky. Větší kontakt jsem s autem bohužel nenavázal, třeba se ale s R8 ještě někdy setkáme.

V interiéru jsou změny spíše symbolické. Nové jsou barevné kombinace, které u verze Performance představuje strop vyvedený v alcantaře v kombinaci s kontrastním modrým prošíváním. Také nabídka barev exteriéru se rozšířila, konkrétně o dva nové odstíny Ascari blue a Kemora gray. Boční panely a další exteriérové doplňky jsou u standardního modelu vyvedeny v leskle černém laku, verze Performance má titanový vzhled, za příplatek vám ale u Audi tyto díly nahradí karbonovými.

Závodění má v krvi

Audi tvrdí, že modernizovaný model sdílí zhruba polovinu dílů se závodním strojem R8 LMS GT3. A dodává, že žádný jiný automobil nedosahuje tak vysokého procenta společných dílů. Jaké přesně součástky ale mají modely společné už automobilka neuvádí, takže nezbývá, než jí to věřit. Minimálně o jedné bychom ale věděli - motor.

Pod kapotou, respektive pod zadním sklem, se i nadále ukrývá 5,2litrový atmosféricky plněný desetiválec. Žádné turbo, žádné hybridní systémy pro úsporu paliva. Motor se však neobešel bez zástavby filtru pevných částic, vedle toho se ale dočkal také nárůstu výkonu. Základní verze posílila z původních 540 koní (397 kW) na příjemnějších 570 koní (419 kW). Točivý moment narostl o 10 Nm na finálních 550 Nm při 6500 otáčkách. Zrychlení z 0 na 100 km/h se odehraje za 3,4 sekundy v případě kupé, otevřenému Spyderu to trvá o desetinu sekundy déle. Maximální rychlost činí 324 km/h u kupé, roadster jede nanejvýš 322 km/h.

Dřívější verzi Plus nahradilo provedení Performance, které se také dočkalo nějakých koníků k dobru. Oproti standardní jednotce disponuje verze Performance například titanovými ventily, takže nejde jen o softwarovou změnu. Technicky má však jít o motor prakticky shodný s jednotkou v Lamborghini Huracán Performante, totožného výkonu ovšem nedosahuje právě kvůli zástavbě filtru pevných částic.

Lamborghini stihlo auto homologovat dříve, takže se obejde bez něj. Výkon proto z původních 610 koní poskočil „jen“ o 10 na finálních 620 koní (456 kW), točivý moment je nyní 580 Nm namísto původních 560 Nm. Nárůst není tak výrazný, takže rozdíly mezi oběma verzemi už nejsou tak výrazné jako v minulosti. Zrychlení na stokilometrovou rychlost zabere kupé přesně 3,1 sekundy, Spyder je opět o desetinku pomalejší. Maximální rychlost činí 331 km/h, respektive 329 km/h.

Vedle hodnot zrychlení je stejně důležitá také informace o brzdách. Ty jsou standardně ocelové a za příplatek mohou být karbon-keramické. Kromě vyšší odolnosti pro okruhové použití jsou také výrazně lehčí. Zatímco ocelový kotouč váží 8,6 kilogramů, keramika ukáže na váze 5,2 kg. Nového nastavení se dočkal i stabilizační systém, čistě změnou nastavení softwaru došlo ke zkrácení brzdné dráhy ze 100 km/h o 1,5 metru, z dvoustovky zastaví R8 performance o 5 metrů dříve než model před modernizací. Absolutní hodnoty si ovšem automobilka zatím nechala pro sebe.

Audi R8 vzniká ve speciálním výrobním závodě v Heilbronnu. Novinka začne z výrobních linek sjíždět v prvním čtvrtletí příštího roku, cena se od té dosavadní pravděpodobně příliš lišit nebude. Ta startovala na částce 4,3 miliony korun v případě standardní verze, silnější Plus pak přišlo majitele minimálně na zhruba 5 milionů korun.