Audi ve Frankfurtu 2007

Ani to ovšem nemění nic na tom, že silná německá trojka (Audi, BMW a Mercedes-Benz) rozehrála bitvu na dalším, tentokrát ekologickém poli.

Nové Audi A4

Vstoupit do teritoria, kde operuje BMW řady 3 a své potenciální oběti vyhledává i další schopný predátor, nový Mercedes třídy C a vyhlásit, že máte nejsportovnější sedan střední třídy, znamená prakticky jen dvě věci. Buď se vaše PR agentura zbláznila, vy jste ji uvěřili a čeká vás hanebná potupa po prvním souboji, nebo vyrábíte Audi. Nikdo jiný si takovou větu momentálně nemůže dovolit bez toho, aby neriskoval, že se zesměšní.

Nechme spekulace o skutečném výsledku srovnání stranou a počkejme si na první jízdu, do té doby se však můžeme podívat na techniku, která nám leccos napoví. Nejdříve však k ceně. Audi uvedlo, že na německém trhu bude základní model prodávat za 26 000 eur, což můžeme považovat za fantastickou zprávu. V přepočtu jde o 728 000 Kč, takže novinka bude o 60 000 Kč levnější, než u nás prodávané nejlevnější Audi A4 předchozí generace, vybavené zážehovým čtyřválcem 1,6 l o výkonu 75 kW (102 k). Nástupce však bude mít v tomto případě motor 1.8 TFSI o výkonu 118 kW (160 k) a srovnatelný model (1.8 T – 120 kW /163 k) dnes stojí od 889 000 Kč.

Na autosalonu je sice kvůli velkému zájmu komplikované přiblížit se k tomuto vozu bez toho, abyste nedostali alespoň jednu ránu do žeber, ale poctivě jsem si vystál frontu a v rychlosti vyzkoušel a osahal všechno, co se dalo. Díky prodlouženému rozvoru je v interiéru více místa vpředu i vzadu. Sportovnější nízká silueta karoserie a sedadla umístěna těsně nad podlahou však znamenají, že takový Ford Mondeo je v tomto směru o něco lepší.

Na druhé straně si díky tomu připadáte jako v Audi A5. A nejen kvůli tomu. Pokud jste měli možnost vyzkoušet nové kupé, na palubní desce najdete všechno tak, jak jste si zapamatovali. Rozdíly jsou prakticky zanedbatelné. Zpracování, materiály a ergonomie jsou standardně perfektní a podle norem Audi si zvykejte na to, že polovina ovladačů a tlačítek se přemístilo ze středové konzoly kolem řadicí páky.

Exteriér je opět variace na téma Audi A5. Karoserie limuzíny A4 měří 4,7 m, díky krátkému přednímu převisu má velmi dobré proporce a několik podélně vedených linií chytře rozděluje ponton karoserie tak, aby vůz vypadal nižší a přikrčený k silnici. Nejedná se však pouze o estetickou záležitost – Audi A4 klade proudícímu vzduchu odpor vyjádřený hodnotou c_x 0,27. Přídi dominují kromě jednodílné mřížky chladiče také světa s integrovanými LED diodami na denní svícení. Stejně jako kupé však má i limuzína jeden problém: aby vypadala perfektně, musí mít velká kola, tedy minimálně 18palcové disky.

Za masivně zkráceným předním převisem stojí jediný důvod – snaha vyrovnat se dosavadnímu lídrovi třídy, BMW řady 3. V Audi A4 se povedlo zaměnit místa uložení diferenciálu a spojky (respektive hydrodynamického měniče), takže přední náprava se posunula o 154 mm dopředu. Audi tvrdí, že díky tomu dosáhli ideální poměr zatížení náprav, což by mělo znamenat 50:50. O další vylepšení dynamiky se postará spousta hliníkových dílů využitých při stavbě závěsů kol, které významně sníží množství neodpružené hmoty.

Pro nejlépe vybavené modely A4 má Audi v záloze ještě jedno high-tech řešení. Jmenuje se Audi driving select. Jde o systém komplexního nastavení jednotlivých prvků vozu podle přání řidiče. Ten může měnit charakteristiku motoru, automatické převodovky, řízení a tlumičů.

Elektronicky ovládané tlumiče pracují v komfortním, sportovním nebo automatickém režimu, přičemž řidič ovlivňuje jejich chování pomocí tlačítek na středové konzole. Pokud je Audi A4 vybavené pokročilejším rozhraním MMI, nabízí se také čtvrtý modus – umožňuje vybrat si jeden z 24 profilů celkového nastavení auta. A to se týká i další novinky, dynamického řízení. Jde v podstatě o systém, který dokáže plynule měnit převodový poměr řízení podle rychlosti nebo individuálního nastavení.

Pracuje s extrémně kompaktní a lehkou převodovkou harmonic drive, využívanou v robotice nebo ve vesmírném programu. Princip fungování se vysvětluje poměrně komplikovaně, využívá totiž eliptický vlnový generátor, který jako hnaná část deformuje přes kuličkové ložisko pružný drážkovaný věnec. Z něj se pohyb přenáší na kruhovou část s vnitřním ozubením a změna převodu vzniká právě ze zvláštního vzájemného pohybu eliptické a kruhové části a měnící se oblasti záběru zubů.

Audi A4 bude od začátku v nabídce s pěti motory. Všechny jsou vybavené přímým vstřikování, u dvou z nich transportuje palivové čerpadlo benzin, u tří zbývajících zase naftu. Do příchodu osmiválcových modelů bude na vrcholu motor 3.2 V6, vybavený přímým vstřikováním FSI a variabilním zdvihem ventilů AVS (Audi valvelift system). Produkuje 195 kW (265 k) a 330 Nm mezi 3000 a 5000 ot./min. Menší čtyřválec 1.8 TFSI má výkon 118 kW (160 k) a točivý moment 250 Nm mezi 1500 a 4500 ot./min. Audi s ním akceleruje z klidu na 100 km/h za 8,4 s a v průměru spotřebuje jen 7,1 l benzinu.

Koncern VW definitivně opouští systém vstřikování čerpadlo-tryska. V Audi A4 pracuje nový dvoulitrový motor TDI, vybavený piezoelektrickými vstřikovači a rozvodem paliva common-rail, který pracuje s tlakem 1800 bar. Nabízí výkon 105 kW (143 k) a točivý moment 320 Nm mezi 1750 a 2500 ot./min. Se sériovou manuální šestistupňovou převodovkou potřebuje 9,4 s na stovku, spotřebuje jen 5,5 l nafty na 100 km a plní přitom připravovanou emisní normu Euro 5. V nabídce budou také vidlicové šestiválce 3.0 TDI a 2.7 TDI. Větší motor má výkon 176 kW (240 k) a točivý moment 500 Nm, konstrukčně blízký menší agregát dosahuje maximálně 140 kW (190 k) a 400 Nm. Spotřeba 3.0 TDI dodávaného výhradně s pohonem všech kol quattro činí 6,9 l/100 km, 2.7 TDI žádá v průměru 6,6 l/100 km.

Převodovky budou v nabídce nejdříve tři (bezestupňový multitronic, klasická manuální převodovka a známý automat tiptronic), později se s příchodem dalších modelů objeví i dvojspojková převodovka S tronic.

Podle síly bankovního konta bude mít zákazník opět možnost výrazně měnit výbavu svého vozu. Za příplatek bude k mání Audi lane assist, asistent hlídající od rychlosti 65 km/h neúmyslné vybočení z pruhu. Podélné značení kontroluje malá kamera za předním oknem. Pokud řidič zajede nad bílou linii bez použití směrovky, vibrace ve volantu ho na to upozorní.

Dva radarové senzory v zadním nárazníku zase hlídají prostor ve vedlejších jízdních pruzích za vozem, a pokud se ve vymezené zóně objeví další automobil, který se pohybuje stejnou nebo vyšší rychlostí, rozsvítí se ve zpětném zrcátku dioda. Jde o Audi side assist, systém primárně určený na dálnice (je však aktivní od 60 km/h), odhalující vozy pohybující se v mrtvém úhlu. Když se i v takové chvíli řidič rozhodne změnit jízdní pruh a vyhodí směrovku, dioda ve zpětném zrcátku začne rychle blikat intenzivnějším světlem.

Mezi další prvky doplňkové výbavy patří adaptivní tempomat, který pomocí radarového paprsku s rozptylem 8 stupňů dokáže do vzdálenosti 180 m registrovat vpředu jedoucí vozy. Počítač pak dokáže udržovat nastavenou rychlost, nebo ji měnit v rozmezí 30 až 200 km/h, pokud se ve vymezené zóně objeví pomalejší auto.

Nové Audi RS 6

Uplynulo už 14 let od doby, kdy Audi vypustilo ultimativní kombi RS2. Vzniklo ze společného vývoje s automobilkou Porsche a stalo se symbolem spojení, které bychom mohli nazvat nenápadný výkon. Mezitím vzniklo spoustu dalších rychlých modelů zabalených do karoserie limuzíny nebo kabrioletu, ale pokud něco charakterizuje současnou sportovní divizi quattro GmbH, je to určitě Avant vybavený špičkovým motorem. A takové je i aktuální Audi RS 6.

Desetiválcový motor vychází z agregátu použitého v Audi S6 a S8, ale byl přepracován prakticky ve všech směrech, takže nyní je schopen díky dvojici turbodmychadel nabídnout výkon 426 kW (580 k). Vrcholná hodnota křivky točivého momentu 650 Nm je k dispozici mezi 1500 a 6250 ot./min, maximální výkon je podáván mezi 6250 a 6700 ot./min. Systém přímého vstřikování benzinu do válců FSI pracuje s maximálním tlakem 120 bar, což mj. umožnilo zvolit u přeplňovaného motoru neobvykle vysoký kompresní poměr 10,5:1. Systém mazání se suchou skříní umožňuje zvládat konstantní přetížení až 1,2 g bez rizika nasátí vzduchu olejovým čerpadlem. S motorem je dodáván upravená šestistupňová automatická převodovka Tiptronic.

Umíte si to představit? Sklopíte zadní sedadla, do zavazadlového prostoru o objemu 1660 litrů naložíte ledničku, postavíte se vedle Porsche 911 Carrera S a uděláte ho na sprintu ve zrychlení na stovku časem 4,6 s. Podržte nohu na plnu a na 200 km/h jste v čase 14,9 s a nebýt elektronického omezovače, který je standardně nastavený na 250 km/h, rychlosti přes 300 km/h by nebyly nereálné.

V přímce je tedy tento vůz dostatečně rychlý, ale jaké tempo si udrží v zatáčkách, zatím nevíme. Motor zatěžuje přední část vozu hmotností 278 kg, což se snaží kompenzovat pohon quattro nastavený tak, aby 60 procent točivého momentu odváděl na zadní kola. Celkově automobil váží těsně přes dvě tuny a to je na sportovní vůz hodně. I proto je sériově vybavený systémem Dynamic Ride Control, což je vlastně soustava, která bez elektroniky diagonálně propojuje přední a zadní tlumiče a významně omezuje nežádoucí náklony karoserie. Navíc řidič může měnit charakteristiku tlumičů. Má na výběr jeden ze tří režimů – komfort, dynamic a sport.

Audi RS 6 jezdí na 19palcových kolech a pneumatikách o rozměru 255/40 R19 nebo za příplatek na 20palcových kolech a pneumatikách 275/35 R20. V případě využití většího rozměru kol má zákazník možnost vyměnit ocelové kotouče brzd za karbon-keramický materiál o průměru 420 mm vpředu a 356 mm vzadu.

A ještě pár slov k designu – vůz poznáte nejen podle dvojice oválních koncovek výfuku a difuzoru, ale hlavně díky významně vytaženým blatníkům vpředu i vzadu, které jsou odkazem na původní Audi quattro. Mimochodem, přední blatníky a kapota jsou vyrobené z hliníku.

Interiér pochopitelně nezaostává za vnějškem. Posádku rozmazlují sportovní sedadla a sportovní atmosféru podtrhují materiály jako karbon, hliník, kůže nebo alcantara. Stejně jako RS4, také v Audi RS 6 najdete (pro případ návštěvy závodního okruhu) stopky.

Audi A3 1.4 TFSI

Nový čtyřválec o objemu 1,4 l nahrazuje pod kapotou Audi A3 a A3 Sportback šestnáctistovku o výkonu 75 kW (102 k). Moderní jednotka TFSI je, jak prozrazuje její označení, vybavena turbodmychadlem a přímým vstřikováním FSI. Nejvyšší výkon 92 kW (125 k) produkuje při 5000 ot./min. a maximální točivý moment 200 Nm neklesá v rozmezí od 1500 do 4000 ot./min. Už při 1250 ot./min. je však k dispozici 160 Nm.

Nový motor se bude kombinovat se 6stupňovou manuální převodovkou, přičemž vůz dosáhne maximální rychlost 203 km/h a akceleruje na 100 km/h za 9,6 s. Audi udává průměrnou spotřebu 6,5 l/100 km.

Audi A8

Druhá generace úspěšného luxusního Audi A8 již vznikla ve více než 100 000 exemplářích, oslovila více zákazníků, než generace první a ve stagnujícím segmentu luxusních limuzín rok od roku zvyšuje svůj podíl. Audi A8 však nenabízí jen extrémně silné motorizace, chce být také synonymem vysoké účinnosti. Vhodným příkladem je faceliftované Audi A8 vybavené novým motorem 2.8 FSI

Vidlicový šestiválec V6 produkuje maximální výkon 154 kW (210 k) a točivý moment 280 Nm v širokém pásmu 3000 až 5000 ot./min. Audi A8 2.8 FSI zrychluje z 0 na 100 km/h za 8 sekund a dosáhne nejvyšší rychlosti 238 km/h. Díky vyspělému motoru a nezvykle nízké pohotovostní hmotnosti 1690 kg dosahuje kombinované spotřeby paliva jen 8,3 l /100 km. To je ekvivalent 199 g CO2 na 1 ujetý kilometr.

Motor využívá nejen přímé vstřikování paliva FSI, ale také systému proměnného zdvihu ventilů. Tato nová technika mění zdvih ventilů mezi dvěma polohami. Audi valvelift system používá posuvnou vačku, umístěnou na vačkové hřídeli ovládající sací ventily, která se posouvá na základě pokynů z elektronické řídicí jednotky motoru. V závislosti na aktuální potřebě odebíraného výkonu motoru jsou ventily otevírány více nebo méně, v závislosti na aktuální poloze ovládací vačky. Výhodou je skutečnost, že požadované množství čerstvé směsi je možné regulovat prostřednictvím zdvihu ventilů. Ve většině provozních režimů zůstává škrticí klapka otevřená, a nevznikají tak vysoké ztráty škrcením v sacím potrubí.

Nové Audi A8 2.8 FSI má pohon předních kol a převodovku s plynule variabilním převodem multitronic. Komfortní přenos točivého momentu bez rázů během zrychlování a velký převodový rozsah podporující nízkou spotřebu paliva, patří k základním charakteristikám této převodovky. Voličem se řidič může pohybovat po sedmi přednastavených převodových stupních.

Inovace limuzíny se čtyřmi kruhy ve znaku je decentní po designérské stránce (zadní diodová světla, zpětná zrcátka s integrovanými směrovkami, lehká úprava jednodílné masky chladiče), ale přibyla řada vylepšení techniky. Tak například přímější řízení s variabilním převodem a přepracovaný podvozek vyústil v preciznější ovladatelnost. Celkový jízdní komfort byl zlepšen modifikacemi adaptivního pneumatického pérování a rozsáhlými úpravami zvukové izolace. Ty proměnily Audi A8 v jeden z nejtišších a nejpohodlnějších automobilů na trhu.

Nové asistenční systémy Audi lane assist a Audi side assist dělají život na silnicích snazší pro řidiče a podstatně zvyšují bezpečnost, zejména na dlouhých cestách. Jejich úkolem je upozornit řidiče na situaci, kdy automobil nechtěně opouští jízdní pruh nebo ohrožuje jiný automobil ve vedlejším jízdním pruhu.

Audi A4 2.0 TDI e Concept

Se spotřebou jen 4,9 l nafty a emisemi 129 g CO2 se prezentuje Audi A4 e Concept, které má techniku velice blízkou sériové výrobě. Vůz je vybavený novým dieselovým motorem 2.0 TDI se systémem vstřikování common-rail a piezoelektrickými vstřikovači, které dávkují naftu pod tlakem 1800 bar. Motor má nejvyšší výkon 105 kW/143 k a maximální točivý moment 320 Nm při 1750 až 2500 ot./min.

Od sériového modelu se tento vůz odlišuje převodovkou se sníženým třením a těžším třetím až šestým převodem. Řidič je zároveň informován o ideálním momentu přeřazení na informačním panelu. Nechybí také Start-Stop systém, který vypíná motor při zastavení vozu, zařazení neutrálu a řidič musí zároveň pustit pedál spojky. Jakmile se ho dotkne, startér v průběhu dvou desetin sekundy motor opět nastartuje.

Podobně jako u nových sériových vozů BMW, se i tady nachází rekuperační systém, který při volnoběhu nebo brzdění dobíjí gelový akumulátor, naopak při akceleraci akumulátor vrací energii zpátky a ulehčuje práci alternátoru. Přepracován byl také posilovač řízení, který má účinnost zvýšenou až o 50 procent díky přesnějšímu dávkování hydraulického oleje pomocí nového lamelového hydrogenerátoru, a o 20 procent nižší spotřebu energie má také nová klimatizační jednotka.

Mezi další modely označené písmenkem „e“ se zařadí Audi A3 1.9 TDI e Sportback s výkonem 77 kW (105 k) a spotřebou 4,5 l na 100 km a emisemi 119 g CO2.

Audi Q7 3.0 TDI AdBlue

Audi mu říká jednoduše nejčistší diesel světa a nejdříve se dostane do modelů A4 a Q7. Jde v podstatě o motor, který využívá známý princip vstřikování močoviny do speciálního katalyzátoru, čímž se až o 90 procent redukují oxidy dusíku. V tomto případě se jedná o šestiválec 3.0 TDI s výkonem 176 kW (240 k) a točivým momentem 500 Nm (v Audi Q7 až 550 Nm). Tato technika samozřejmě vychází ze zkušeností Volkswagenu a Audi má v plánu prolomit i ty nejpřísnější kalifornské emisní normy. O drastické snížení škodlivých plynů se pochopitelně nestará pouze aditivum AdBlue společně s katalyzátorem DeNOx, ale také standardní oxidační katalyzátor a částicový filtr DPF.

2.0 TFSI Hybridmodul

Tohle je s největší pravděpodobností systém, který se v příštích dvou letech dostane do sériové výroby. Je postavený tak, aby se dal namontovat do všech modelů Audi s podélně uloženým motorem, bez ohledu na to, jestli jde o zážehový nebo dieselový agregát. Audi své technice říká Hybridmodul a stejně jako si pamatujeme ze studie Q7 Hybrid, také zde se nachází elektromotor/generátor mezi motorem a převodovkou. V zásadě funguje na stejném principu, jako dnes prodávané systémy, takže při dojezdu nebo brzdění ukládá energii do akumulátorů elektrické energie. Jezdí čistě na elektromotor, spalovací motor, nebo na kombinaci obou jednotek, podle rozhodnutí řídicí jednotky.

Ve Frankfurtu Audi představilo šasi vybavené motorem 2.0 TFSI a výkonem 155 kW (210 k) a maximálním točivým momentem 300 Nm. Jeho elektrickým protikusem je synchronní elektromotor s výkonem 32 kW (44 k) a točivým momentem 230 Nm. V kombinaci s těmito motory pracuje nová osmistupňová automatická převodovka tiptronic, která nepotřebuje žádný dodatečný prostor. Konstruktéři totiž nepoužili klasický hydrodynamický měnič, ale spojení s motorem má na starosti dvouhmotový setrvačník, a spojení mezi spalovacím motorem a elektromotorem řídí mokrá lamelová spojka. Hybridní technika umožňuje automobilu jezdit čistě na elektrický pohon až do rychlosti 50 km/h a auto zvládne jen na baterky 3 km, což je podle Audi dostatečná vzdálenost při pomalé jízdě ve městě. O ukládání elektrické energie se starají lithium-ion články, pracují s napětím 264 V a potřebují místo o velikosti 26 litrů.

Hybridní systém Audi zvýší hmotnost automobilu jen o 100 kg, a pokud se namontuje do vozu s motorem 2.0 TFSI, tak při předpokládané hmotnosti 1850 kg (ekvivalent šestiválcové limuzíny nebo SUV) spotřebuje průměrně jen 6,4 l na 100 km.