Bazar: Peugeot 407 - Rodinné kupé
Přechod od neméně elegantního, ale prostorného Peugeotu 406 byl šokem, který prodejům řady 407 příliš nepomohl. Nicméně komu nevadil ani ve čtyř- či pětidveřové karoserii téměř nepoužitelný prostor na zadních sedadlech a spíše symbolický zavazadelník, dostal výjimečné, pohodlné, tiché a velmi dobře jezdící auto. A takovým zůstalo i po letech. Černá pověst, která jej předchází, srazila ceny na minimum, a tak lze vybírat za lákavé peníze. Jen ani u kontroverzně tvarovaného kombi nepočítejte s přepravními rekordy. Oceníte ale velkorysé pohodlí pro dva cestující a zpravidla skvělou výbavu. Ta však musí fungovat, což je u francouzské elektroniky, postavené na nepříliš odladěné, zato ale extrémně složité multiplexní elektronické síti, vždy trochu sázka do loterie.
Hlavní výhodou elegantního peugeotu je sofistikovaný podvozek, s nímž navíc překvapivě nejsou větší problémy ani po letech. Žádné generálky přední nápravy po osmdesáti tisících kilometrech, žádné sériové výměny čepů a táhel stabilizátorů, i po dvou stech tisících vše zpravidla drží pohromadě, až na níže zmíněný rejdový čep. Částečně hliníková lichoběžníková náprava vpředu a doladěný víceprvek vzadu přitom vedou automobil suverénně po dálnici i klikatých okreskách, čemuž pomáhá i silně degresivní, přesné řízení s dobrou zpětnou vazbou. K mání byly i tlumiče AMVAR s nastavitelnou charakteristikou, bez nich se ale svezete přirozeněji a vyloučíte další servisní riziko. Proto zvažte třílitrový šestiválec, u nějž byly standardní výbavou.
Radost mohou zkazit jak konstrukční, tak hojné kvalitativní nedostatky. U prvních kusů ve vyšších rychlostech silně vibrovala měkká kapota, tu naštěstí výrobce brzy zesílil. Více než metrový přední převis snadno odřete o vyšší obrubník a lehce ztratíte registrační značku, jinam než vpřed toho moc neuvidíte a cestu vám budou zpestřovat falešné i pravé elektronické výpadky. Spíš vás znervózní, než by znehybnily auto, ale například žárovky budete kvůli kolísajícímu napětí palubní sítě měnit jako na běžícím páse - kontrola před každou jízdou doporučena. Neobvyklá patálie čeká na monochromatický displej palubního počítače – na ostrém slunci časem vybledne a řekne si o výměnu. Z mechanických věcí vás pravděpodobně nemine výměna rejdového čepu vpředu, který rozhlodává vlhkost. U Peugeotu dostanete za tři tisíce modifikovaný díl, který už tomuto riziku nepodléhá. V kombi se zvlášť vyklápěcím zadním oknem může přestat fungovat příslušný spínač. Původně se za devět tisíc korun měnilo celé okno, v němž byl zatavený příslušný vodič, dnes už i značkové servisy dokážou s nádechem kutilství připájet alternativní kabel za zlomek ceny.
Dilema ohledně výběru motorů má poměrně jednoduché řešení – jednoznačně upřednostněte základní diesely. Oba základní zážehové čtyřválce jsou docela hlučné a moc nejedou, navíc se v těžkém autě brzy uhoní a ztratí kompresi na čtvrtém válci, zdánlivě optimální dva-dvojka jen ševelí a docela hezky jede, ale pod deset litrů se přemluvit nedá. Zážehový šestiválec je sice spolehlivý a trvanlivý, ovšem třináct litrů na 100 km je běžný účet za každodenní jezdění, aniž by řidiče odměnil aspoň impozantní zátah. Navíc je nedílně spojen s plynulým, ale výkon dále ředícím a rejd zhoršujícím šestistupňovým automatem. A nehezky přetěžuje přední nápravu.
Nejmenší diesel jede naprosto dostatečně, jeho celohliníková konstrukce prospívá životnosti i chování přední nápravy, umí ale předčasně zdolat turbodmychadlo. A nejen to, po modernizaci dostal elektrohydraulický místo čistě hydraulického posilovače řízení, který často propouští olej. Pokud chcete občasný úkap řešit, máte dobrou šanci, že vám příslušný díl vymění značkový servis v rámci prodloužené záruky zdarma. Typu 407 nedělají dobře ani původní třicetitisícové intervaly výměny oleje, které doporučujeme okamžitě zkrátit na polovinu. Dvoulitr po čase začne špatně startovat kvůli oleji propouštěnému z regulačních klapek turbodmychadla přímo na startér. Větším dieselům dokáže odejít EGR ventil, ten se vždy mění, oprava ani vyčištění nejsou možné. Větší HDI, především 2.2 a 2.7 V6, používají piezoelektrické vstřikovače, hrozící do budoucna drahou výměnou (to se týká i poslední verze 2.0 HDI pro Euro 5, ta je ale zatím příliš mladá). Twinturbo používané u dieselů od 2,2 l výše by později mohlo nákladně vytrestat majitele výměnou celého systému dvou nestejně velkých dmychadel, který nelze rozebrat ani opravit. A tam už půjde o desetitisíce korun. I v tomto případě platí, že zisky na dynamice motoru 2.2 HDI proti naprosto dostatečnému dvoulitru za toto riziko vůbec nestojí. Servis vznětových šestiválců navíc prodraží abnormálně špatná přístupnost důležitých míst.
MOTORY |
1.8i 85 kW EW7, 5MT |
Chudý základ zpravidla bez výbavy, což je spíše dobře, avšak obvyklé poučky o výhodách menších zážehových motorů zde neplatí. Na to je motor moc slabý, nepříliš kultivovaný ani úsporný a nejvíc mu hrozí předčasná ztráta komprese. |
2.0i 100 kW EW10 J4, 5MT/4AT |
Obdoba osmnáctistovky, za vyšší povinné ručení se ale odvděčí citelně lepším tahem i výbavou při velice podobné spotřebě. Výběr ojetin je také mnohem širší. Archaický čtyřstupňový automat nezlobí, ale jakékoliv pokusy o dynamickou jízdu pálí velmi úspěšně. |
2.2i VTC 116 kW EW12, 6MT/4AT |
Jednooký mezi slepými – s variabilním časováním už docela hezky jede, s vyvažovacími hřídeli je tichý, dostal dokonce šestistupňovou převodovku, ovšem jízdní výkony bohužel pokulhávají za spotřebou. Přesto z benzinových jednotek nejlepší volba. |
3.0 V6 155 kW E39 IA, 6AT |
Na ortodoxním šestiválci se nemá moc co porouchat, ale spotřeba se prostě pod třináct litrů nedostane a dynamika tomu vůbec neodpovídá. Navíc citelně zatěžuje přední nápravu a je vždy spojen s adaptivním podvozkem, který zde rovněž není výhrou. Aspoň že jako bonus dostanete vrcholnou výbavu a krásně vyzdobený interiér. |
1.6 HDI 80 kW DV6, 5MT |
Pokud neporušujete rychlostní limity, najdete naprosto uspokojivou dynamiku a mezi diesely nejplavnější podvozek. Ovšem také pouze pětistupňovou převodovku a zpravidla i nevábné látkové čalounění. Spotřeba není proti dvoulitrům o moc nižší a u nejstarších kusů čekají mírně zvýšená servisní rizika, další objektivní nevýhody moderní motor nemá. |
2.0 HDI 100-103 kW DW10, 6MT/4AT/6AT |
Naprosté optimum, vyzkoušený litinový čtyřválec je spolehlivý, neodcházejí mu ani turbodmychadla, ani v přehnané míře dvouhmotové setrvačníky. Solenoidové vstřikovače Bosch už lze dnes levně repasovat, pouze poslední modifikace pro Euro 5 (103 kW) má rizikové piezoelektrické. Ty jsou ale zatím tak mladé, že nějakou dobu ještě sloužit budou. Některé nejstarší verze se obešly dokonce bez filtru pevných částic. Pokud takovou najdete v dobrém stavu, máte vyhráno. |
2.2 HDI 120-125 kW DW12, 6MT |
Sekvenčně přeplňovaná verze známé „dva-dvojky“ se ještě nedostala na takové výkony, aby stála za riziko s piezovstřikovači a do budoucna nevyzpytatelnou soustavou dvou nestejně velkých turbodmychadel. Nicméně poměr pružnosti, síly a spotřeby skýtá uspokojivý. |
2.7 V6 HDI 150 kW DT17, 6AT |
Výkonově podobný čtyřválci 2.2 HDI, avšak těžší, servisně rizikovější a s vyšší spotřebou. Skvělý pro dálniční lety, jinde mu spíše škodí sériový automat a vyšší hmotnost na přední nápravu. |
3.0 V6 HDI 177 kW DT17, 6AT |
Obdobné nevýhody jako 2.7 aspoň oslazuje skutečně drtivými jízdními výkony. Do kupé optimální volba, v jiné karosářské verzi jej budete shánět stěží. Zatím si hodně drží cenu, to se ale zanedlouho změní. |
Plusy
- Dodnes působivý design
- Pohodlí a ticho pro dva
- Jízdní vlastnosti
- Složitý, ale překvapivě trvanlivý podvozek
- Solidní diesely
- Nulový zájem zlodějů
- Ceny na minimu i se skvělou výbavou
Minusy
- Nedoladěná elektronika
- Slabé a nestřídmé benzinové motory, v případě čtyřválců s omezenou životností
- Prostor vzadu
- Dlouhý přední převis komplikující parkování k chodníku