Dakar 2021
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Bestie třídy GT1: Opravdu závodní auta s homologací pro silniční provoz

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 28. 12. 2016 • 21:45
140
1
Zobrazit náhledy (140)
Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911
Spoustě aut se říká, že jsou to závoďáky, které dostaly registrační značku vlastně jen omylem. Výsadní postavení mezi nimi měly ovšem speciály GT1 z druhé poloviny 90. let.

Dovedete si představit, že by dnes Audi, Porsche a Toyota zkonvertovaly své hybridní prototypy pro běžný provoz, nechaly je zaregistrovat a mohly by normálně na silnice? Dost absurdní představa, že? Historie takové pokusy samozřejmě pamatuje, třeba Porsche 917. To se dalo koupit, byl na něj vytištěný i prospekt, nakonec ale závodila všechna a jedno bylo zpětně upraveno...! O silniční přestavby pozdějšího 962 skupiny C se postaraly nezávislé firmy a určitě si zaslouží samostatný článek.

Vlastně Dauerem 962 Le Mans náš příběh tak trochu začíná, protože šlo o první „gétéčko“, které vyhrálo slavnou čtyřiadvacetihodinovku na Circuit de la Sarthe. Stalo se tak v roce 1994 a právě tehdy se v předpisech poprvé objevuje zkratka GT1. Vrcholem mezinárodních závodů sportovních vozů byla tehdy série BPR Global GT, světový šampionát zanikl koncem sezóny 1992. No a v nástupnickém mistrovství startovaly většinou ze sériových vozů odvozené závoďáky, za všechny příklady lze uvést ten nejznámější: McLaren F1.

Jenže v průběhu roku 1996 se začala psát krátká, ale úspěšná éra skutečných speciálů třídy GT1, které vznikly úplně opačným způsobem. Tedy... zpočátku nějaký produkční základ měly, aby se neřeklo, ovšem byly určeny pouze k dobývání vavřínů. FIA následně prosadila, že musí být postaveno 30 kusů silniční specifikace. Postupovalo se tedy opačně, nejdřív se zrodily účelové závoďáky, pak teprve auta pro běžný provoz. Nakonec toto pravidlo nedodržel nikdo kromě Mercedesu. Byly brutálně rychlé, až rafinovaně elegantní, možná i nádherné...

Porsche 911 GT1

Šílenství GT1 začalo germánské zvíře od Porsche. S devětsetjedenáctkou toho ale nemělo moc společného, vypadalo jako kdyby spolu nechali inženýři přes noc v garáži jednu 993 a jednu 962 a ony se jim „spářily“. Vznikl trochu prapodivný, ale velmi úspěšný „mashup“. Předně, plochý šestiválec byl chlazený kapalinou, nikoli vzduchem a přeplňovaný dvěma turby. Nenašli bychom jej v zádi, ale podélně uprostřed. Spíše tedy opravdu starší „céčko“ v novém kabátě než závodní verze klasiky...

Agregát objemu 3,16 l dával 406 kW. Jenom kokpit vypadal přece jen jako odvozený z legendy, palubní desku prostě konstruktéři vzali z 993. Jenže to bylo vlastně všechno. Jsou vzácné. „Straßenversion“ se zrodilo dohromady pouze 25 kusů, druhá evoluční várka už dostala designové prvky z modernějšího „vodníka“ 996, zůstal jí ovšem starý kód. Každopádně i přes všechna „proti“ je to určitě jedno z nejzajímavějších aut, které kdy neslo označení 911. Tohle porsche je skutečně ohromující. A nejen cenovkou, ve své době stálo v přepočtu 33 milionů korun.

Mercedes-Benz CLK-GTR

GTR sdílelo s kupé CLK pouze přístroje, mřížku chladiče, čtveřici „očí“ a koncová světla, jinak šlo o řádně k zemi přikrčený dlouhý a nízký prototyp s šikmo vzhůru výklopnými „nůžkami“, vystouplými blatníky a obřím integrovaným zadním křídlem, které čnělo z obrysů vozu. Prostě klasický tvar závoďáku. Dveře představovaly vlastně jen takové výřezy v karoserii doplněné o sklo, zrcátka se nacházela na blatnících, Agregát byl umístěn samozřejmě až za sedadly. Drobnosti šlo uložit pouze do malých skříněk pod dveřmi, nikam jinam.

Standardních uzavřených CLK-GTR s dvanáctiválcem 6,9 l/457 kW vzniklo určitě dvacet. Později se zrodila i pětice výkonnějších verzí Super Sport s větším objemem 7,29 l a výkonem 537 kW, Ano, tento motor pocházel z nejvýkonnějších „žehliček“ R129 a „mamutů“ W140, poté se objevil i v Pagani Zonda. Šest roadsterů dostalo až na jeden původní pohonnou jednotku. Evoluce CLK-LM a CLR byly už zase vyloženě závodní. Poslední jmenované si v Le Mans 1999 doslova zalétaly, tehdy už ale jejich kategorie nesla název LMGTP.

Toyota GT-One (TS020)

Třetí do úspěšné party je Toyota GT-One, vyvíjená pod interním kódovým označením TS020. V Le Mans nevyhrála doslova o prsa asijské gymnastky. V silniční specifikaci vznikly maximálně dvě. Jednu má určitě kolínský Motorsport, o existenci druhé se víceméně spekuluje. Pochopitelně, že se vzhledově vrátila zpátky k prototypům, byla to prostě uzavřená placka, která s „normálním“ autem až na registrační značky neměla pranic společného. Na stavbě mimochodem spolupracoval věhlasný výrobce monopostů všech kategorií: italská Dallara.

Dvoumístný kokpit byl pouze lehce zcivilizován a očalouněn hnědou kůží, samozřejmě chyběla bezpečnostní klec. Sedí se „několik nanometrů“ nad asfaltem a pojem „zavazadelník“ je spíše vulgarismem. Toyota vlepila nějakým pravidlům facku a nádherně se jim vysmála. Ne tak jako Lotus, který stvořil pouze jediný kus GT1 a závodil s ním, než mu to FIA zakázala. Ale stejně... Prostě formule pro dva, se kterou se můžete projet po německé dálnici. Kdyby to dnes šlo, tak i 380 km/h, protože za zády hřmí vidlicový osmiválec 3,58 l se dvěma turby o výkonu 448 kW... Vítězství v Le Mans se Japonci dodnes nedočkali, i když naposledy k němu chyběl opravdu jen kousíček...

Nissan R390

Když Nissan viděl, že ostatní od svých závodních speciálů odvodili malé série silničních specifikací musel ji mít taky. A to i přesto, že R390 z důvodů její neexistence nemohl startovat ve FIA GT. Nissan se soustředil na Le Mans, kde dojel v roce 1998 celkově třetí a všechna čtyři auta měl v první desítce. Beztak byla ale podivná, příď vypadala hodně „oldschoolově“, spíš jako z přelomu dekády, než z jejího konce. Nebylo divu, smutné staromódní reflektory totiž pocházely z 300 ZX Z32.

Vidlicový osmiválec 3,5 l se dvěma turby a výkonem 410 kW katapultoval japonskou střelu z klidu na stovku zhruba za čtyři sekundy (závodní verze měly 485 kW). Dva pasažéři seděli v samém středu velkého plochého obdélníku. Silniční vznikla pouze jedna jediná, modrý vůz uchovává samotná automobilka v DNA Garage v japonské Zamě. Muzeum a depozitář vede Eiichi Shimizu. Neprodá vám ji, ani kdybyste si uřízli nohu. Zajímavé je, že za vývojem R390 stál TWR Toma Walkinshawa a navrhl jej Ian Callum...

Panoz Esperante GTR-1

Zámořský Panoz Esperante GTR-1 byl výjimečný nejen místem vzniku. Hlavně měl motor uložený pod dlouhatánskou kapotou vpředu, jméno Esperante prozrazovalo základ v produkčním modelu, alespoň touto koncepcí. Američané v v ní mimochodem dále pokračovali i u prototypů třídy LMP1. Vidlicový osmiválec Ford 5,98 l se zvukem naštvaného opilého Satana dával dle dobových údajů 448 kW, šlo o naprostou klasiku s dvěma ventily na válec, rozvodem OHV a absencí jakéhokoli přeplňování. Jediné auto určené pro normální provoz, původně ve světélkující fialové barvě si nechal Don Panoz. Dobové fotografie s GTR-1 v různých barvách (modré, zlaté) naznačují větší počet, ale není tomu tak.

Loni bylo zrenovováno a přestříkáno na zlatozelenou. Ovšem pozor, historie hardcore stroje z Le Mans ještě zdaleka nekončí. V září 2015 oznámil, že těm, kdo mají přebytečných 890 tisíc dolarů a chtějí je utratit za „falický Batmobile“ GTR-1, postaví jim klidně další, zbrusu novou raketu. Veškeré formy a další věci nutné k výrobě totiž firma pořád ještě má, nezbavila se jich... Jen v Evropě tuhle bestii přihlásíte asi těžko. Ale zkusit to samozřejmě můžete...

Související články

Témata
Avatar - maxi!
28. 12. 2016 08:28
raritky
raz davno - pocas F1 som zazil asi uz aj viac 20 rokov dozadu nazivo CLK-GTR na normalnych nemeckych znackach a neveril som vlastnym ociam - dovtedy som zachytil len nejake info v Auto-Motor und Sport, ale nazivo to bolo nieco hrozive! Sice interier bol skor ako zavodne auto, ale tie SPZ boli az nepatricne. Mladik sa tam ochotne predvadzal, ale ja som bol nadrzanejsi na 959, ale ten zial bol cely vikend na privesnom voziku a tak som ho nikdy nevidel v akcii. Dalsie raritky tam mali zavody - M1 od bavoraku, ale vtedy som si to az tak neuvedomoval, ze je to nabeh na legendu.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku