BMW: Chronologie M5

Bavorská M5 byla vždy ultimativním sportovním sedanem (a později i kombíkem) s pohonem zadních kol, ve kterém mohli cestovat čtyři pasažéři na hodně dlouhé vzdálenosti. A navíc pěkně rychle, tedy alespoň v Německu. A přitom svou sílu nikdy nedávala příliš okatě najevo. Nejstarším předchůdcem této řady byl Motorsport 533i z roku 1978. Základ měl v první generaci série 5 E12 a pod kapotou motor o objemu 3,2 l, byl ovšem určen pouze německým zákazníkům. O rok později následoval M535i.

Jeho tříapůllitrový řadový šestiválec s dvouventilovou technikou a elektronickým vstřikováním dával 161 kW. Oproti běžným verzím generace E12 dostalo emko větší spoilery, sedadla Recaro, skryty zůstaly kratší převody, diferenciál s omezenou svorností a větší brzdy. Negativně skloněná přední část a čtveřice nekrytých světlometů, typický znak bavorských vozů až do poloviny devadesátých let, pochopitelně zůstal. Auto umělo zrychlit z klidu na stovku za těsně přes 7 s a koketovalo s rychlostí 220 km/h. Během dvou let jich vzniklo jen 1.650, podobný počet se vyrobil i v Jižní Africe, jenže těm chyběl dravý look a lišily se v mnohém i technicky.

Na podzim 1984 uvolnila mnichovská automobilka první informace o chystané čistokrevné M5. Jako základ jí posloužila druhá pětka E28, která byla evolucí té první. Světovou premiéru viděl autosalon v nizozemském Amsterdamu 1985. Výkon šestiválce 3,5 l vzrostl na tehdy závratných 210 kW díky rozvodu DOHC a čtyřem ventilům na válec. Maximální rychlost 246 km/h činila z první empětky nejrychlejší sedan světa té doby...

Americké verze byly díly emisním předpisům o něco krotší a pomalejší. Auta se stavěla nejprve na Preussenstrasse v Mnichově, od léta 1986 pak v Garchingu na Daimlerstrasse, což je zajímavý paradox. V květnu 1987 se slavilo, výrobní linku opustil tisící exemplář. Existovali také nároční zákazníci, kterým parametry sériové M5 nestačily, ti se obrátili na ladiče Hartgeho. Mimochodem, i E28 měla ve výrobním programu krotší M535i.

Druhá M5 se objevila na podzim 1988. Stavěli ji plných sedm let stále v Garchingu, převažoval vysoký podíl ruční práce a jeden každý exemplář vznikal dva týdny. Hliníkový agregát prošel výraznými úpravami, díky zvýšenému zdvihu jeho objem překročil hranici 3,5 l. Kovaný klikový hřídel, nové vačky, vstřikování i třícestný katalyzátor, to byly nejvýznamnější změny. Výkon se zvedl na 232 kW, ale na zadní nápravu jej přenášela pořád pětistupňová převodovka. ABS bylo již standardem.

Šestého kolečka v rychlostní skříni se automobil dočkal při úpravách v roce 1992. Objem motoru tehdy narostl na 3,8 l a z ten z něj poskytoval rovných 250 kW. Novinkou bylo druhé sériové karosářské provedení - kombi Touring. Již na konci 80. let vznikl dokonce i prototyp kabrioletu, ale projekt byl zastaven týden před ženevskou prezentací. Maximální rychlost všech verzí E34 byla elektronicky limitována na 250 km/h podle nepsaného pravidla německých automobilek.

Zvětšovaly se rozměry, narůstala hmotnost a místo šesti válců bychom jich v útrobách třetí M5 našli osm a navíc do V. Takřka pětilitrové srdce se ovšem v roce 1998 chlubilo nejen variabilním časováním Double VANOS, ale i stádem čtyř stovek koní (294 kW). Podvozek dostal odtučňovací kůru v podobě hliníkových dílů. Rychlostním maximem byla stále smluvená dvěstěpadesátka, na přání bylo možné omezovač deaktivovat a pak jste se rozjeli až na 298 km/h.

Výroba této generace, která přišla o nekrytá přední světla, již probíhala v Dingolfingu. Podíl ruční práce byl mizivý, M5 se stala masovým zbožím, což jí skalní fanoušci skutečně klasických BMW nemohou dodnes odpustit. O vzrůstajících počtech hovoří i ten fakt, že do roku 2003 vzniklo 35 tisíc M5 všech generací. Kombi v řadě E39 chybělo, tedy produkční varianta, funkční prototyp existuje dodnes. Jenže první jízdní zkoušky prý nedopadly nejlépe a v Bavorsku do dalšího vývoje dále neinvestovali.

Řada E60 je i v současnosti brána díky svým vnějším tvarům, které navrhl Chris Bangle, jako velmi kontroverzní. Některým se líbí, jiní ji ani po ukončení produkce nemohou vystát. Vrcholnou M5 předznamenal stříbřitý koncept ze Ženevy 2004. Výrobce zde zúročil své zkušenosti z formule 1 (konkrétně spolupráci s britským týmem Williams) a osmiválec tak vystřídal desetiválec, znovu vidlicový. Sériový model, který se představil po třech měsících od studie, se mohl pyšnit výkonem 373 kW (507 k) a novou sedmistupňovou převodovkou SMG s možností manuálního sekvenčního i automatického řazení.

M5 zůstala zadokolkou, krocení koní a 520 newtonmetrů měla na starosti celá armáda elektronických asistentů. Hmotnost ale překročila 1,8 tuny. Zákazníci mohli vyrazit k prodejcům na jaře 2005, na kombi Touring museli čekat další dva roky. Jenže to už vážilo skoro dvě tuny... Odlehčený karbonový sedan CSL v retro barvách z podzimu 2009 zůstal jen v jediném exempláři. Opět ale řádili ladiči, američtí Currency Motor Cars se dostali díky aplikaci dvojice vlastních turbodmychadel až na 810 koní (596 kW). Výroba M5 E60 byla ukončena v červenci 2010, zatímco sedanů vzniklo přesně 19.522, kombi této generace skončilo svou pouť s pouhými 1.025 exempláři na kontě.

Přeplňování charakterizuje také poslední pokračování ságy M5, které se vrátilo k osmiválci.

Ten má objem 4,4 l, přímé vstřikování a je dopován dvoustupňovým turbodmychadlem typu twin-scroll. Výkon znovu vzrostl na rovných 560 k (412 kW). Rychlostní skříň má opět sedm stupňů, dvojici spojek a ovládá se pádly pod volantem. Popis elektroniky i výbavy by byl nošením dříví do lesa, ostatně, obojí jsme uveřejnili nedávno, tedy alespoň zatím odtajněné informace. Doba si žádá své, a tak je i vysokovýkonný sedan vybaven funkcí start-stop a rekuperací brzdné energie... Bez omezovače překročí novinka o 5 km/h magickou třístovku.

Koncept jsme viděli už v dubnu v Šanghaji, sériová M5 si odbyla svou premiéru 23. června 2011 na Nürburgringu v rámci M Festivalu. Výstavní debut bude následovat zřejmě ve Frankfurtu, poté se rozběhne prodej. Kombi je zatím v nedohlednu, ale cosi se šušká o 4x4...