Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

BMW: Chronologie M5

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 24. 6. 2011
100
43
Zobrazit náhledy (100)
BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5 BMW řada 5
BMW představuje novou generaci M5, již pátou v pořadí. Pojďme se krátce ohlédnout do historie za těmi předešlými. Včetně přímých předchůdců.

Bavorská M5 byla vždy ultimativním sportovním sedanem (a později i kombíkem) s pohonem zadních kol, ve kterém mohli cestovat čtyři pasažéři na hodně dlouhé vzdálenosti. A navíc pěkně rychle, tedy alespoň v Německu. A přitom svou sílu nikdy nedávala příliš okatě najevo. Nejstarším předchůdcem této řady byl Motorsport 533i z roku 1978. Základ měl v první generaci série 5 E12 a pod kapotou motor o objemu 3,2 l, byl ovšem určen pouze německým zákazníkům. O rok později následoval M535i.


Jeho tříapůllitrový řadový šestiválec s dvouventilovou technikou a elektronickým vstřikováním dával 161 kW. Oproti běžným verzím generace E12 dostalo emko větší spoilery, sedadla Recaro, skryty zůstaly kratší převody, diferenciál s omezenou svorností a větší brzdy. Negativně skloněná přední část a čtveřice nekrytých světlometů, typický znak bavorských vozů až do poloviny devadesátých let, pochopitelně zůstal. Auto umělo zrychlit z klidu na stovku za těsně přes 7 s a koketovalo s rychlostí 220 km/h. Během dvou let jich vzniklo jen 1.650, podobný počet se vyrobil i v Jižní Africe, jenže těm chyběl dravý look a lišily se v mnohém i technicky.


Na podzim 1984 uvolnila mnichovská automobilka první informace o chystané čistokrevné M5. Jako základ jí posloužila druhá pětka E28, která byla evolucí té první. Světovou premiéru viděl autosalon v nizozemském Amsterdamu 1985. Výkon šestiválce 3,5 l vzrostl na tehdy závratných 210 kW díky rozvodu DOHC a čtyřem ventilům na válec. Maximální rychlost 246 km/h činila z první empětky nejrychlejší sedan světa té doby...

Americké verze byly díly emisním předpisům o něco krotší a pomalejší. Auta se stavěla nejprve na Preussenstrasse v Mnichově, od léta 1986 pak v Garchingu na Daimlerstrasse, což je zajímavý paradox. V květnu 1987 se slavilo, výrobní linku opustil tisící exemplář. Existovali také nároční zákazníci, kterým parametry sériové M5 nestačily, ti se obrátili na ladiče Hartgeho. Mimochodem, i E28 měla ve výrobním programu krotší M535i.


Druhá M5 se objevila na podzim 1988. Stavěli ji plných sedm let stále v Garchingu, převažoval vysoký podíl ruční práce a jeden každý exemplář vznikal dva týdny. Hliníkový agregát prošel výraznými úpravami, díky zvýšenému zdvihu jeho objem překročil hranici 3,5 l. Kovaný klikový hřídel, nové vačky, vstřikování i třícestný katalyzátor, to byly nejvýznamnější změny. Výkon se zvedl na 232 kW, ale na zadní nápravu jej přenášela pořád pětistupňová převodovka. ABS bylo již standardem.

Šestého kolečka v rychlostní skříni se automobil dočkal při úpravách v roce 1992. Objem motoru tehdy narostl na 3,8 l a z ten z něj poskytoval rovných 250 kW. Novinkou bylo druhé sériové karosářské provedení - kombi Touring. Již na konci 80. let vznikl dokonce i prototyp kabrioletu, ale projekt byl zastaven týden před ženevskou prezentací. Maximální rychlost všech verzí E34 byla elektronicky limitována na 250 km/h podle nepsaného pravidla německých automobilek.


Zvětšovaly se rozměry, narůstala hmotnost a místo šesti válců bychom jich v útrobách třetí M5 našli osm a navíc do V. Takřka pětilitrové srdce se ovšem v roce 1998 chlubilo nejen variabilním časováním Double VANOS, ale i stádem čtyř stovek koní (294 kW). Podvozek dostal odtučňovací kůru v podobě hliníkových dílů. Rychlostním maximem byla stále smluvená dvěstěpadesátka, na přání bylo možné omezovač deaktivovat a pak jste se rozjeli až na 298 km/h.

Výroba této generace, která přišla o nekrytá přední světla, již probíhala v Dingolfingu. Podíl ruční práce byl mizivý, M5 se stala masovým zbožím, což jí skalní fanoušci skutečně klasických BMW nemohou dodnes odpustit. O vzrůstajících počtech hovoří i ten fakt, že do roku 2003 vzniklo 35 tisíc M5 všech generací. Kombi v řadě E39 chybělo, tedy produkční varianta, funkční prototyp existuje dodnes. Jenže první jízdní zkoušky prý nedopadly nejlépe a v Bavorsku do dalšího vývoje dále neinvestovali.


Řada E60 je i v současnosti brána díky svým vnějším tvarům, které navrhl Chris Bangle, jako velmi kontroverzní. Některým se líbí, jiní ji ani po ukončení produkce nemohou vystát. Vrcholnou M5 předznamenal stříbřitý koncept ze Ženevy 2004. Výrobce zde zúročil své zkušenosti z formule 1 (konkrétně spolupráci s britským týmem Williams) a osmiválec tak vystřídal desetiválec, znovu vidlicový. Sériový model, který se představil po třech měsících od studie, se mohl pyšnit výkonem 373 kW (507 k) a novou sedmistupňovou převodovkou SMG s možností manuálního sekvenčního i automatického řazení.

M5 zůstala zadokolkou, krocení koní a 520 newtonmetrů měla na starosti celá armáda elektronických asistentů. Hmotnost ale překročila 1,8 tuny. Zákazníci mohli vyrazit k prodejcům na jaře 2005, na kombi Touring museli čekat další dva roky. Jenže to už vážilo skoro dvě tuny... Odlehčený karbonový sedan CSL v retro barvách z podzimu 2009 zůstal jen v jediném exempláři. Opět ale řádili ladiči, američtí Currency Motor Cars se dostali díky aplikaci dvojice vlastních turbodmychadel až na 810 koní (596 kW). Výroba M5 E60 byla ukončena v červenci 2010, zatímco sedanů vzniklo přesně 19.522, kombi této generace skončilo svou pouť s pouhými 1.025 exempláři na kontě.


Přeplňování charakterizuje také poslední pokračování ságy M5, které se vrátilo k osmiválci.

Ten má objem 4,4 l, přímé vstřikování a je dopován dvoustupňovým turbodmychadlem typu twin-scroll. Výkon znovu vzrostl na rovných 560 k (412 kW). Rychlostní skříň má opět sedm stupňů, dvojici spojek a ovládá se pádly pod volantem. Popis elektroniky i výbavy by byl nošením dříví do lesa, ostatně, obojí jsme uveřejnili nedávno, tedy alespoň zatím odtajněné informace. Doba si žádá své, a tak je i vysokovýkonný sedan vybaven funkcí start-stop a rekuperací brzdné energie... Bez omezovače překročí novinka o 5 km/h magickou třístovku.

Koncept jsme viděli už v dubnu v Šanghaji, sériová M5 si odbyla svou premiéru 23. června 2011 na Nürburgringu v rámci M Festivalu. Výstavní debut bude následovat zřejmě ve Frankfurtu, poté se rozběhne prodej. Kombi je zatím v nedohlednu, ale cosi se šušká o 4x4...

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

BMW fans to je spolek eunuchu?
| 1. 7. 2011
Jen k tomu 4x4. Mne trochu zaráží, že Audi jako 4x4 značka (marketingově) daleko více neaplikuje aktivní 4x4, který má největší podíl na charakteru Eva a který výrazně pomohl změnit charakter STi. Audi nabízí aktivní diferenciál, ale zdaleka ne ve všech top modelech a tam, kde je, tak maže "tupost" Audi.
BMW fans to je spolek eunuchu?
| 1. 7. 2011
Ale třeba v Mostě M6 X6M neujede. Sportovost uplně ne, rychlost ano. Stejně tak M5. Nazývat paušálně čtyřdveřový sedan jako sportovní stroj není uplně šťastné.
M5ERMINÁTOR
| 28. 6. 2011
Chybí mi tam snad jen podrobnější technické údaje, hlavně pohotovostní hmotnosti...

Ve všem ostatním musím poděkovat za super článek!!! :yes: ;-) :-!
Avatar - Parda71 (BMWfans)
BMW fans to je spolek eunuchu?
| 26. 6. 2011
Souhlasím se vším. Jen bych dodal, že u 4x4 hodně záleží na typu pohonu. Spojka- diferenciál a taky rozložení výkonu mezi nápravy. I díky aplikaci nesmyslného rozložení 50:50 u sportovních audi ty auta nemám rád. Naprosto anti sportovní auto leda pro pozéry nebo dálniční letce, sportovní auto u mě rozhodně Audi S nebo RS nikdy nebylo. Krásně je to vidět v novém Auto Tipu, kde je srovnávací test nová RS3, 1M a FF RS. RS3 na okruhu sice možná rychlá, ale nedotáčivá, dík přetíženému předku, naprosto destruktivní vlastnosti k předním gumám. Co bych z takové jízdy po okruhu měl, to nevím. Zato 1M nádhera, možnost si projet zatáčku řízeným smykem, prostě zábava. A o to jde. Nikdo z nás tady nemá řidičský potenciál, aby se honil o sekundy na okruzích, navíc to v hobby prostředí jaksi postrádá smysl že. Na druhou stranu dobře udělaný 4x4 systém jako je třeba v tebou jmenovaných rally legendách Evo a Impreza, tak to je druhá strana mince.
Naprosto souhlasím a podepisuji se pod tvá slova o nesmyslnosti těch časů na smyčce :yes:
Takový dodatek k zábavě za volantem. Já mám starší dieselové BMW, poměrně slabé. Včera jsem měl cestu po svých oblíbených okreskách a zatáčkách. Výsledek? Rohlík na tváři celou cestu. Zato když po podobných cestách jedu s otcovou audi, tak mi to nic neříká. Zkušenost s 4x4 nemám, ale najít jeho limity na okresce je už dost o hubu.

Avatar - Ham.
BMW fans to je spolek eunuchu?
| 26. 6. 2011
Ono asi tak, bez ohledu na značky platí, že na suchém asfaltu bude zadokolka vždy nejrychlejší v porovnání s předohrabem i 4X4, za zhoršených podmínek (vlhko, mžení, déšť, sníh, bláto) nebo nečistém asfaltu (prach, písek, kamínky) nebo na nějaké šotolinové cestě nebo dokonce cestě necestě bude vždy nejrychlejší 4x4 (proto třeba stroje ala impreza kralují v rally). Porovnávám vždy stejné výkony motoru a hmotnost vozu. Takže předohrab vždy poslední (to není proto, že bych mu to přál ale prostá fyzika kterou jsem si odzkoušel v praxi protože jezdím s kde čím už 35 let ale především proto, že jezdím také RC modely 1:8, 1:10 a u nich fyzikální principy platí úplně stejně jako u velkých strojů a navrch oproti silnici nebo i okruhu se tady člověk nemusí bát jít opravdu na hranu protože maximálně rozfláká model za 50 papírů ale samotnému se nestane vůbec nic). Jediné co muže být k diskuzi (ale není to o kecech ale zase o fyzice) je duel zadokolka vs. 4X4 na suchém asfaltu. Do určitého výkonu 4x4 jen ubírá schopnosti jak v podélném směru (vyšší váha) tak na druhou stranu nepřináší žádný efekt v přenosu příčných i podélných sil, od určitého výkonu ovšem jedna náprava nestačí takže 4x4 začíná být lepší v podélném směru (příklad 1M a TT RS, stejný výkon ale TTRS i přes větší váhu dá např. 0-100 o cca 0,5 sec. rychleji) ale zase naopak v zatáčkách být lepší nemusí (viz opět 1M a TTRS kde 1M je v zatáčce rychlejší protože TTRS je těžké na rypák) no a celkovou hru pak „ukvrdlá“ daná trať kde jednou je TTRS rychlejší než 1M (tam kde je málo složitých zatáček a rozhodne právě lepší trakce a akcelerace) a jinde dostane TTRS od 1M naprášíno (zrovna myslím na severní smyčce) protože slabší zrychlení dokáže vyrovnat lepší zatáčivostí a daná trať je zatáčkami posetá takže v součtu vyhraje. A aby to nebylo jednoduché tak se zhoršujícím se povrchem nabyde 4x4 převahu i na zatáčkovité tratí (viz extrém buggy v bahně, na šotolině etc.) No a jalové diskuze zde na serveru na téma zajeté časy tu a onde, je to zbytečná ztráta času protože nikdo nikde nezkontroluje v jaké specifikaci to které auto jelo (skutečná váha, skutečný výkon, jaký benal kdo nalil, jaké obul pneu, zda náhodou nevypodložkoval kola o 15 čísel, jaký tlak turba nastavil, co filtry, co difuzory, co tlumiče a stabilizátory a tisíce jiných „drobností“ které dokáží zázraky nebo abych si půjčil příklad za svých RC modelů jestli náhodou nepoužívá doping nejtvrdšího zrna (já třeba dokáži s pomocí nitra dostat z motorku 3,5 cm3 při 40 000 otáček 4HP, pravda motor vydrží tak 2-3 hodiny a to je součet řekněme 12 až 15ti desetiminutových jízd mezi kterými je pauza ale dovedeš si přestavit co takový motor dělá s modelem který natankovaný váží 3,5 kg tedy lepší výkonová hmotnost než veyron a dovedu si tedy představit, že dnes není žádný technický problém dostat z 2 litru řekněme 1000 HP notabene když stačí aby objel jedno kolo a vydržel pohromadě nějakých 10 minut). Nikdo nic u těchto jízd nekontroluje (a že lze očůrat i složité kontroly komisařů FIA na nejprestižnějších závodech víme všichni) a za další jednou jede strejda z časopisu, jednou amatér, jednou profi závodník takže bramboračka která vzniká je tak akorát dobrá pro marketing té či oné značky a pak také pro tabulkové hňupy co nemají možná ani na auto a místo toho si čtou v těchto tabulkách a vynáší své přihlouplé soudy, kdyby to byly ofiko tabulky ze závodů podle nějakých pravidel a kontrol tak tomu rozumím ale jinak je to ptákovina na n-tou .

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku