BMW Z4 - Technoextáze

Hlavním aktérem se stalo BMW 328 a jeho šestiválcový dvoulitr o výkonu 80 koní, který s 830 kg těžkým vozem slušně hýbal. V ten okamžik začali všichni skloňovat novou zkratku s respektem a tamtéž je také třeba hledat začátek tlusté červené čáry sportovní image, která podtrhuje historii mnichovské automobilky. Třidvaosmiček, které na závěr svojí kariéry disponovaly až 136 koňskými silami, pokořovaly rychlost 220 km/h, nasbíraly v letech 1936-1940 více než 130 vítězství a některé dokonce jezdily i s vstřikováním paliva, se kterým tehdy automobilka začala experimentovat, se vyrobilo celkem 464 kusů a každá vyrobená znamenala pojem.

V polovině padesátých let válkou krutě zdecimovaná automobilka zdvihla hrdě hlavu a ukázala všem motoristům novou modlu - BMW 507. Každý po něm toužil, dočkali se však jen 252 zájemci, mj. Elvis Presley. Tento zhmotněný sen disponoval vizionářským osmiválcem 3,2 litru - prvním hliníkovým motorem v sériové výrobě vůbec, nabízejícím k prohnání 150 koní a rozjíždějícím doutníkový roadster až na ohromujících 220 km/h.

Zhruba dvacetileté periodě v uvádění dvoumístných zázraků zůstali v BMW věrní až do roku 1978, kdy nové oddělení BMW Motorsport vyslalo na zkušenou svůj první produkt - supersport M1, silniční raketu, která opět technicky předběhla svět o deset let a z hi-tech čtyřventilového 3,5 litrového řadového šestiválce, umístěného před zadní nápravou nabídla 277 koní. Závodní verze ProCar pak 470-490 koní, ve verzi bi-turbo příjemných 1000 k.

Po dalších deseti letech se představil typ Z1 a ustavil řadu "Z", dvoumístných roadsterů, stavěných v souladu s čistými sportovními tradicemi. Ten ohromil svou lehkou a extrémně tuhou karoserií "monocoque", sestavenou z prostorových výlisků a s vnějšími panely z lehkého a pružného plastu. Ty byly šroubované, takže případné opravy šly provádět velice snadno a barva vozu šla změnit s trochou nadsázky pouze se šroubovákem. Další zajímavostí byly dveře, elektricky sjíždějící do dolní poloviny boku. Bylo možné jezdit i s otevřenými a tak umocnit požitek z větru ve vlasech.

V letech 1992-1994 vznikla v americkém Spartanburgu na zelené louce moderní továrna BMW a o rok později začala rodit novou Z3, lehký roadster, vzniklý v americké režii pro americký trh. Bylo to v době, kdy zásluhou vytrvalé snahy Mazdy MX-5 došlo k masivní renesanci klasických roadsterů a Svět se brzy dočkal ušlechtilého souboje BMW Z3, Mercedesu SLK, Audi TT, později též Jaguaru XK8 a Hondy S2000. Z3 se stal prvním masově produkovaným dvoumístným vozem své značky a šíří nabídky motorů a výbavy se stal - v rámci exkluzivity značky - vozem pro každého. Nabízel v průběhu své výroby široké spektrum čtyř- i šestiválců od poněkud nepřiměřené osmdesátipětikilowattové osmnáctistovky až po techniku z BMW M3 - 239 nabroušených kW a vyšlechtěný podvozek. Na skvělých prodejních úspěších se podílela i netradiční verze coupé. Cestu k zákazníkům si našlo 300 tisíc kusů Z3.

Paprsky nového milénia se zrcadlí na ušlechtilé kapotě BMW Z8, dechberoucí kreace, postavené z čistého entusiasmu, protože asi neexistuje racionální důvod, ospravedlňující vznik něčeho tak nádherně nepraktického. Toto hliníkové umělecké dílo, poháněné čtyřsetkoňovým pětilitrem z BMW M5, okouzlilo svět již v roce 2000 a okouzluje jej dodnes, jedná se pravděpodobně dosud o nejdokonalejší roadster na Světě, o fascinující kombinaci ušlechtilého retrodesignu s vynikající technikou.

Intervaly se zkracují i nadále, uběhly pouhé dva roky a opět je na světě nový Bavor, tentokrát následník dosluhující Z3. Nikoliv přímý potomek, filozofie nového modelu je trochu jiná, ale jinak to v dnešní době již nejde. Svět se dočkal u referenční automobilky, jakou BMW bezesporu je, zařazení roadsteru do stálého výrobního programu, chvályhodný počin, který jistě vyprovokuje k následování i ostatní výrobce, dbalé své cti. Tak se zrodila nová Z4, která bude opět produkována za mořem a dodávána přednostně na tamější trhy.

Její exteriér je unikátní směsí retro linií a netradičních designérských hrátek. Každý centimetr byl navržen jako součást dynamického celku a zaujatý pozorovatel stále nachází něco nového, rozkrývá detaily, dotvářející harmonický dojem. Při črtání linií hrál prim především maximální důraz na dynamiku. Poučné je srovnání s velkou sestrou Z8, jedná se o přímo učebnicovou ukázku, kterým směrem se za poslední tři roky ubral design. Z8 je sama jedním velkým odkazem, stejně bilancující jako doba, ve které vznikla. Její halasně proklamovaná příbuznost s typem 507 je do očí bijící. Z4 je trochu dále, vrací se z říše vzpomínek pomalu zpět na špici davu, prošlapávat nové cestičky v neprozkoumané džungli. Spolu s novou sedmičkovou řadou se snaží obecenstvo přesvědčit o kráse technokratické komplikovanosti, a to i za cenu případných ztrát na přízni.

Při pohledu z profilu dominují dvě hlavní linie, první je prolis ve tvaru karoserie klasického roadsteru, přímo se vnucuje srovnání s AC Cobra. Druhou je originální polygon, oddělující kapotu od světlometů a dávající předním blatníkům neobvyklý tvar i díky stylizovanému písmenu Z, tvořenému šikmým prolisem, navazujícím na čáru předního okna. Pak se stáčí mírným obloukem a tvoří tvar dveří. Nejviditelnější jsou extrémně krátké převisy a výřezy blatníků, takřka beze zbytku vyplněné velkými koly. Libůstkou je umístění bočních blikačů pod logem výrobce, takže každé bliknutí jej ověnčuje a zdůrazňuje.

Příď je opticky široká a nízká a markantní tvary jí dává netradiční interpretace navýsost tradičních ledvinek. Tvoří fakticky špičku celého vozu a jakoby zakončují kapotu, rozehrávajíce při tom hru ostrých úhlů. Charakteristické jsou i přední ukazatele směru, tvořící jakási "antimračítka" na reflektorech. Při pohledu zepředu vynikne šířka předních blatníků oproti prostoru pro posádku a dynamicky působící vnější zpětná zrcátka.

Záď je svým tvarováním v příkrém rozporu. Z boku je hlavním prolisem opticky sjednocena se zbytkem vozu, při pohledu zezadu však vynikne vysoká záď, která je jakoby ukrojená. Zde se nekonají žádné rafinovaně sladěné úhly ani kombinace mírných oblouků. Vše je záležitostí několika kruhů a krátkých přímek, geometrie je zde mnohem jednodušší. Tvůrci nevynechali jedinou příležitost k zamaskování vysoké zadní partie. Koncovky v L-stylu jsou reminiscencí na BMW 2002.

Interiér je ódou na čisté linie. Vše je podřízeno radosti z jízdy, nikoliv výbuchům úžasu nad rafinovaností architektů. Dvě osoby mají dostatek místa a pohodlí, ani jejich estetické cítění se nemusí cítit urkřivděně. Nevšední důraz byl nakladen na ergonomii a praktičnost, interiér je přímo prolezlý odkládacími prostory. Přístrojová deska vyznává klasiku - hlavní přístroje jsou umístěny v samostatných tunelech a v zájmu zachování stylu se do pravého schoval i palivoměr s teploměrem chladící kapaliny, v levém zase zaujal místo multifunkční ukazatel. Přístroje mají s tradiční grafikou BMW jen málo společného, zato se ale hodí k celkovému pojetí vozu. Palubní deska je vyvedena v podobě stříbrného hladkého panelu s minimalizovaným počtem zbytečných výstupků. Ovladače jsou sdruženy do malého počtu panelů, celkový dojem je uklizený. Kovově chladivý styl je dotvořen zajímavých volantem, jehož hliníkové paprsky zasahují až do věnce, a řadící pákou, vyvedenou ve stejném kovu a kůži. Čalounění je možno získat v několika stylech. S levnějším modelem 2.5 je standardně dodáván tzv. Free Spirit, kombinace textilu a kůže, dražší třílitr je kompletně čalouněn kůží Oregon. Jako další krok je samozřejmě možno v rámci programu BMW Individual prakticky neomezeně přizpůsobovat nejen interiér, ale i celý zbytek vozu těm nejšílenějším nápadům movitých zájemců. Jedná se o roadster, proto je třeba vzpomenout i sklápěcí střechu. Tu je možno zatáhnout a zajistit jedinou rukou, za příplatek totéž obstarají elektromotory v čase ne delším, než 10 sekund. Materiál střechy má vynikající izolační vlastnosti, takže se dá jezdit i v zimě, pročež je zadní okno z netříštivého skla opatřeno i vyhříváním. Kabriolet ovšem volí hlavně slunečné počasí a pro tuto eventualitu přichází BMW skvěle vyzbrojeno. Obtékající vzduch je usměrněn, takže se dá jet rychle i s odhaleným autem, aniž by posádka riskovala ohluchnutí a zánět středního ucha. Modul sklápěcí střechy je kompaktní a dá se celý vyjmout, objemný zavazadlový prostor dále naroste až na slušných 260 litrů, takže se vám do něj kromě kreditky a kartáčku na zuby vejde i sada golfových holí, rybářské pruty a pár beden něčeho dobrého k pití. Co se nevejde dovnitř, dá se odvézt na stylovém hliníkovém nosiči na víku kufru.

Mnohem více elektroniky, než v relativně spartánském interiéru, se skrývá v útrobách. Především celá škála systémů jízdní stability, kromě obligátního ABS a stabilizačního systému DSC i DTC - Dynamic Traction Control. To je zásadně vylepšený a sofistikovaný protiprokluzový systém, který zároveň supluje i diferenciál s omezenou svorností a umožňuje bezpečné využívání potenciálu vozu i méně zkušeným řidičům. Další zkratkou je DDC, Dynamic Drive Control. Tento systém eskaluje požitek z řízení, zrychluje totiž reakci motoru na sešlápnutí plynového pedálu, redukuje účinek posilovače řízení a v případě, že je vůz vybaven převodovkou SMG, probíhá řazení rychleji a při vyšších otáčkách. Dalším vylepšením je EPS - Electrical Power Steering, elektrický posilovač řízení, který spolupracuje se s ostatními palubními systémy a charakteristiku řízení přizpůsobuje okamžitým provozním podmínkám. Na rozdíl od hydraulického posilovače se aktivuje pouze při otáčení volantem, dokáže tak uspořit až 0,2 litru paliva na 100 km.

Srdcem emotivního vozu je řadový šestiválec ve dvou variantách - 2,5l (141 kW) a 3,0l (170 kW). Tento technicky vyspělý agregát platí za jeden z nejlepších zážehových motorů současnosti vůbec. Kromě vyzrálé moderní konstrukce disponuje širokou škálou aktuálních technických fines, které jeho výborné vlastnosti dále zlepšují. Osazen je dvouvačkovou čtyřventilovou hlavou s řetězovým rozvodem a systémem variabilního časování výfukových i sacích ventilů zvlášť bi-VANOS. Sací i výfukové potrubí je optimalizováno pro dokonalé plnění a výplach motoru a speciálně u silnějšího agregátu i pro chraplavý zvuk motoru. Rezonanční potrubí zajišťuje dokonalejší promísení paliva se vzduchem a následné snížení obsahu škodlivin ve výfukových plynech. Díky tomu motor s rezervou plní exhalační normy - americkou ULEV a evropskou EU4 a např. v Německu tím majitel ušetří na silniční dani. Elektronická škrtící klapka umožňuje bezprostřední reakci na pohyb plynového pedálu, a to i při deceleraci. Je do ní integrován tempomat, pro silnější verzi standardně. Výsledkem optimalizací je agilní agregát s plochou křivkou průběhu kroutícího momentu, absolutně kultivovaným projevem, plynulým zátahem od jednoho do sedmi tisíc otáček a neuvěřitelně nízkou spotřebou. Ne nadarmo jsou charakteristiky agregátu přirovnávány k elektromotoru. V absolutních číslech to znamená maximálku 235 km/h a 100 km/h za 7 sekund pro dvaapůllitr a elektronicky omezených 250 km/h a vynikajících 5,9 s na 100 km/h pro silnější motor. K těmto pozoruhodným hodnotám přispívá i nízká pohotovostní hmotnost, začínající již na 1335, resp. 1365 kg.

Výkonným partnerem motorů jsou převodovky - základní pětistupňová a šestistupňová pro třílitr. Od jara bude moci sportovní být fleur vyšlechtěn šestistupňovou sekvenční převodovkou SMG II. Ta je schopna reálně se přizpůsobovat jízdnímu stylu a efektivně spolupracovat s DDC a ostatními systémy. Kromě jiného ve sportovním módu zkracuje řadící dobu až na extrémních 15ms a zlepšuje akceleraci o několik desetin vteřiny. Kromě obligátní obsluhy pákou a tlačítky pod volantem se umí chovat i jako distingovaná samočinná převodovka. Pro zlepšení komfortu, zejména při manévrování, je vybavena tzv. "crawl" funkcí, automaticky aktivovanou po zařazení rychlosti bez prudkého sešlápnutí plynového pedálu. Díky ní spojka automaticky prokluzuje a umožňuje bezproblémové popojíždění např. v koloně nebo při parkování. Před zničením je chráněna teplotním čidlem.

O odpovídající jízdní vlastnosti tady jde v první řadě. K roadsteru patří klasická koncepce a inženýři BMW se tomuto trendu nevzpírají, naopak patří mezi poslední mohykány se zadním náhonem i v jiných třídách. Vzhledem k tomu, že vůz vznikal na čistém papíře, mohli se konstruktéři bez omezení zaměřit na tradiční bavorskou prioritu - špičkové jízdní vlastnosti. Zde této možnosti využili dokonale. Karosérie je extrémně tuhá, hmotnost je rozložena na přední a zadní nápravu v ideálním poměru 50: 50 a vůz stojí na vynikajících podvozkových skupinách z aktuální trojkové řady, které byly detailními sportovními úpravami dále vylepšeny. Přední náprava typu McPherson s plynovými dvouplášťovými tlumiči je v podání BMW provedena z lehkých kovů a jsou tak minimalizovány neodpružené hmoty. Zadní víceprvková s pomocným rámem používá stejný materiál. Obě jsou pro opravdu precizní jízdní vlastnosti doplněny stabilizátory. Kdyby se někomu zdály jízdní vlastnosti ještě málo sportovní, může si nechat pružení o 15mm snížit aplikací M-paketu. U BMW vždy podvozky uměli a v tomhle se zúročují letité zkušenosti. Podle slov svých tvůrců se auto chová jako motokára a za daných okolností není důvod tomu nevěřit.

Už z důvodu, že model je primárně určen pro americký trh, byla věnována maximální pozornost bezpečnosti. Tuhá karoserie se třemi ochrannými oblouky kromě jízdních vlastností vylepšuje i bilanci případné havárie. Totéž je úkolem čtyř, v americké verzi šesti airbagů (přibývají kolenní bagy), které jsou zapojeny v autonomních modulech, propojených sítí optických vláken. Každý z modulů je schopen rozhodnout na základě údajů z mnoha čidel o příp. aktivaci a míře naplnění jednotlivých vaků. Dále dojde k přerušení přívodu paliva, odemčení zámků a aktivaci výstražných blikačů. Škody při menších haváriích pomáhají minimalizovat dlouhé deformační moduly, přivařené k základní nosné skořepině. Ty je případně možno vyměnit samostatně a bez velkých zásahů do skeletu.

Podle dobře informovaných zdrojů se v dohledné době chystá i uvedení třetího šestiválce 2,2 l (125 kW), který by bez vážné újmy na dynamických schopnostech přiblížil tento vůz milionové hranici, i když směrem shora. Podle hrubých odhadů totiž bude základní cena tohoto zajímavého auta začínat někde mezi 1,2 a 1,3 milionu korun. Uvedení verze "M" se prý bohužel odkládá ad acta, stejně jako montáž dostupnějších čtyřválců. Přes neúplné informace již český importér prý přijal první závazné objednávky od zákazníků.