Chevrolet Corvette s motorem uprostřed: Nic nového pod detroitským sluncem

V životopisu Corvetty se objevilo už několik závodních aut, prototypů, studií a konceptů, které měly své motory uložené před zadní nápravou, tedy uprostřed a jejich historie je nevšední a zajímavá. Do sériové produkce se žádný z nich nedostal, jednalo se vždy o „pojízdné laboratoře“. Tím prvním byl překvapivě monopost! Takový stroj bychom od jinak lidové značky asi jen těžko čekali, že? Jmenoval se CERV I a postavili ho v roce 1959. Zkratka je vykládána jako Chevrolet Engineering Research Vehicle. Debutoval sice v šedesátém na okruhu v Riverside, dějišti první Grand Prix USA formule 1, ale nikdy oficiálně nezávodil. Jeho zadní kola poháněl přes čtyřstupňovou převodovku celohliníkový V8 4,64 l/261 kW s rozvodem OHV, dvouventilovou technikou a vstřikováním. Jen 726 kg vážící jednomístný modrobílý speciál s rámem z chrom-molybdenových trubek a sklolaminátovou karoserií se mimochodem dochoval dodnes.

Následovaly dva sportovní prototypy, nejprve koncept Grand Sport II (1963) a o rok později CERV II. Čtveřice písmen už ale značila Chevrolet Experimental Racing Vehicle. Ten se měl na závodních drahách postavit Fordu a jeho GT (později legendárnímu GT40). Původní osmiválec 6,2 l/373 kW nahradil ve „dvojce“ koncem šedesátých let celohliníkový sedmilitr se 410 kW. Auto s laminátovou karoserií vážilo necelých 840 kg a zvládlo překročit 340 km/h. Už mělo pohon všech kol, chuti do zatáček pak přidával torque vectoring. Ano, před celým půlstoletím! V polovině 70. let se v něm zkoušely ještě různé vstřikovací jednotky znovu objemu 6,2 l, aby do něj byl zpět zamontován onen V8 7,0 l. Později se dostal do majetku muzea bývalého závodníka Briggse Cunninghama v kalifornském Costa Mesa. V listopadu 2013 jej dražila síň RM Auctions na Art Of The Automobile v Arizoně. Není divu, že za vznikem obou dvou funkčních CERVů stál jeden z „otců Corvetty“ Zora Arkus-Duntov, právě on prosadil i vývoj čtyřkolky.

Na serveru Veterán auto.cz jsme se již v minulosti věnovali konceptu XP-819 z roku 1964, který byl poháněn dokonce lodním small-blockem. Jenže ten se nenacházel navíc před, ale až za zadní nápravou... Sem tak vlastně úplně nepatří. Následoval modrý prototyp XP-880 zvaný Astro II (1968) s osmiválcem o 287 kW, dílo Larryho Niese a Franka Winchella. XP-882 (1969-1970) byl zamýšlen jako konkurent Pantery od De Tomasa a na sériovou výrobu to skutečně zpočátku vypadalo. Navíc se dva postavené exempláře průběžně upravovaly a ukazovaly na autosalonech v několika dalších letech. Na XP-895 (1972) si zase konstruktéři vyzkoušeli štědré použití hliníku, což dokazovala i nelakovaná karoserie. Rudý XP-897 GT (1973) měl za sedadly nainstalovaný dvourotorový Wankel s výkonem 309 kW a vlastně se jednalo o upravené Porsche 914 „převlečené“ Pininfarinou. Tak nějak měla vypadat Corvette konce 70. let... Rotačním motorem se chlubila i stříbřitá AeroVette ročníku 1976 se vzhůru výklopnými dveřmi, ale ten už měl celkem čtyři komory, jeho vývoj započal právě ve třiasedmdesátém.

Corvette GTP z poloviny 80. let byla vyloženým speciálem pro stejnojmennou kategorii vytrvalostních závodů šampionátu IMSA a jejím účelem bylo vyhrávat. Měla již aktivní podvozek s hydraulickým odpružením, který dodával potřebná data týmům na boxové uličce. Futuristickou jedenapůltunovou a 4,8 m dlouhou Indy (1986) poháněl vidlicový osmiválec DOHC 5,74 l/283 kW a její největší zajímavost představoval opět pohon 4x4. Tedy kromě třístupňové samočinné převodovky, ABS a maximální rychlosti 338 km/h... Pokračovatele řady CERV reprezentoval typ III. Modrému supersportu z detroitské NAIAS 1990 pomáhal do pohybu opět dvouvačkový V8 5,73 l, ovšem nikoli atmosférický, nýbrž se dvěma turby Garrett, 485 kW výkonu a 888 N.m točivého momentu. Zabíral znovu nejen na všechna kola, ale ta měl už i řízená a jel až 362 km/h. Auto disponovalo tentokrát dokonce dvěma (!) převodovkami: třístupňový automat Hydramatic byl spojen s další dvoustupňovou. 4,92 m dlouhý a aerodynamicky velmi zdařilý vůz se součinitelem odporu vzduchu 0,227 byl prý sériové produkci naprosto nejblíže ze všech. Ale stejně se jí nedočkal.

Zatím nejnovějším přírůstkem je speciál třídy Daytona Prototype, v jeho případě jde ale vyloženě o siluetu, která toho s Corvettou věru mnoho společného nemá. Stejně jako již u vzpomínaného GTP. Debutoval v lednu 2012, je postaven na ocelovém rámu, na karoserii byla použita výhradně uhlíková vlákna. Čistě závodní nasazení prozrazuje i zavěšení všech kol na dvojitých lichoběžnících a vinutých pružinách typu push-rod. Pětistupňový manuál posílá porci newtonmetrů dozadu, vidlicový osmiválec 4,89 l/373 kW je celohliníkový, má dohromady jen 16 ventilů a také rozvod OHV jako původní CERV I... Vracíme se tak zase na začátek. I když představená série nabídla mnohé ukázky tvůrčí invence, některé věci se v Americe prostě léty nemění.