TEST Citroën C1: První jízdní dojmy

Éra kolínských trojčat se datuje od roku 2005. Po Toyotě Aygo, kterou jsme vyzkoušeli v okolí Rotterdamu, přišla řada na Citroën C1 a přestože se technicky jedná o stejné automobily, nizozemská půda zůstala pro první kilometry za volantem zachována. Jedna změna tady však přece jenom je – otestovali jsme motor, se kterým se v Aygu nepočítá.

Design je někde uprostřed

Ačkoliv stylisté jednotlivých automobilek s největší pravděpodobností dostali jen pramálo prostoru pro širší individualizaci, jsou rozdíly mezi kolínskými trojčaty přesto značné. Po extravagantní Toyotě Aygo, u které máte hned jasno, zda ji chcete nebo ne, je tady právě C1, která je zatím nejpřívětivější a mohla by zaujmout větší část populace.

Stačilo přitom navrhnout klasický tvar masky chladiče a vytvořit světlomety v duchu současného designového jazyka automobilky. Auto působí velmi roztomile a především s červeným lakem karoserie máte kolikrát chuť namalovat nad hlavní lampy pěkně natočené řasy. Tím ale nemáme na mysli, že by byl automobil určen pouze pro ženskou populaci…

TEST Toyota Aygo: Jízdní dojmy z Rotterdamu

I když to tak totiž nevypadá, interiér vedle křehkých dívek vyhoví také pořádným „ramenáčům“. Velikostí se nikterak neliší od Toyoty Aygo, což je vpředu (kromě určitých omezení kvůli šířce interiéru) v pořádku, ale zadní sedadla stále působí jako „odkládací prostor“ pro pár drobností, psa nebo dvojici dětí z prvního stupně základní školy. Podobně je na tom také zavazadelník o základním objemu 196 litrů, do kterého naložíte dva běžné cestovní kufry a máte vystaráno.

Jistá omezení však oproti Aygu přece jenom jsou – barva vybraných dílů interiéru (třeba středové konzole nebo rámečků kolem výdechů ventilace) je jasně daná příplatkovými pakety. V případě testovaného exempláře, který měl zmíněné prvky v matném bílém provedení, se jedná o paket Color White. Ten dostanete včetně audiosystému Connecting Box k výbavě Feel za 9500 Kč (u vyšší linie Shine stojí polovinu, protože je Connecting Box obsažen již ve standardu).

K linii Shine navíc standardně získáte sedmipalcový dotykový displej, pomocí kterého ovládáte multimediální systém Mirror Link s navigačním systémem a celou řadou online funkcí. Výhodou navíc je, že po propojení s mobilním telefonem (v rámci testování jsme dostali Samsung Galaxy S3) můžete systém ovládat také s jeho pomocí.

Dvanáctistovka dělá z C1 raketu

Zatímco v případě Toyoty Aygo se musíte spokojit pouze s litrovým tříválcem o výkonu 51 kW, Citroën C1 (potažmo Peugeot 108) nabízí alternativu v podobě dvanáctistovky VTi s šedesáti kilowatty dostupnými v 5750 otáčkách za minutu. Stejný motor najdete také pod kapotou modelu C3, v útrobách C1 se však „pere“ pouze s hmotností 887 kilogramů.

Může to znít bláhově a vzhledem ke dvaaosmdesáti koním mě budete považovat za blázna, silnější tříválec dělá z Citroënu C1 malou raketu. Spolupracuje totiž s manuální pětistupňovou převodovkou, která má správně krátké odstupňování (při 100 km/h točí tříválec 2850 otáček) a zábavě není zabráněno ani ve městě. Ba naopak – jízda působí velmi dynamicky. Agregátu je nejlépe ve středním pásmu otáček, odkud dokáže plynule zrychlovat zhruba do 5000 min^-1. Škoda jen, že přesnost skříně není z nejlepších, ale tento fakt bude trápit všechna kolíňata.

Pravdou každopádně je, že dvanáctistovka působí jako ideální pohonná jednotka také pro dynamičtější mimoměstskou jízdu. Oproti litrovému tříválci jsou její vibrace trochu silnější, stále však pod hranicí těch, které produkuje MPI (44 a 55 kW) koncernu Volkswagen. Smířit se musíte pouze s faktem, že s větším tempem roste chuť po benzinu. Automobilka uvádí kombinovanou spotřebu 4,7 l na 100 km, nám palubní počítač na konci testovacího okruhu ukazoval o litr více.

Podpora zespodu

Všechna tři kolínská miniauta sdílí stejný podvozkový základ, ani Citroënu C1 se tedy ve srovnání s minulou generací nevyhnuly rozsáhlejší změny zdejších partií. Konkrétně se bavíme o silnějším předním stabilizátoru, tužších tlumičích a zcela nové torzní příčce zadní nápravy. Odlišit pak od sebe jízdní projev modelů, které jsme do dnešního dne vyzkoušeli, je práce pro skutečné znalce i navzdory silnější pohonné jednotce.

Koncepce s kolem v každém rohu karoserie se znova a znova vyplácí v hustém městském provozu, kde se díky miniaturním rozměrům celku a jemně nastavenému elektrickému posilovači řízení brilantně manévruje. Větší boční zpětná zrcátka zase pomáhají při couvání do titěrných parkovacích „chlívečků“ a pokud by to bylo někomu málo, za 20.000 korun získá parkovací kameru s detailním obrazovým výstupem na sedmipalcovém dotykovém displeji (ve výbavě Shine stojí pouze 7000 korun).

Navzdory tužšímu podvozku není jízda přehnaně tvrdá a s častým přejezdem příčných prahů si automobil poradí bez ztráty důstojnosti. Stále se však nedá říci, že by byl Citroën C1 alespoň trochu sportovní – v zatáčkách se totiž docela naklání a přední kola přenášejí do volantu jenom minimum informací. Tento fakt vám však bude naprosto ukradený v případě, že zvolíte (stejně jako my) verzi Airscape s elektricky stahovatelnou střechou. V rámci udržení rozumné slyšitelnosti spolucestujících se totiž s rychlostí budete držet pod osmdesáti kilometry v hodině a jízda s širým nebem nad hlavou rázem získá zcela jiný rozměr.

Je cena rozhodující?

Kdybychom se měli rozhodovat pouze podle základní ceny, volba by jednoznačně padla na Toyotu Aygo. Z trojice kolínských miniaut je nejlevnější, je však třeba vzít v potaz širší nabídku výbav (Aygo má tři, C1 pouze dvě) a třídveřovou karoserii také pro základní model.

Známe ceny všech kolínských trojčat, nejlevnější je Toyota Aygo

Z našeho pohledu je však Citroën C1 zlatou střední cestou (ať už se jedná o design nebo ceny). Má potenciál, aby si v něm našlo zalíbení širší spektrum zákazníků, což bude nakonec pravděpodobně rozhodujícím faktorem. Najít rozdíly v jízdním projevu je totiž prakticky nemožné, ale ještě nekončíme. Co nevidět vám totiž přineseme první jízdní dojmy s Peugeotem 108.