Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Dobový test BMW 525 tds: Tohle prý byl v roce 1992 nejlepší diesel na světě!

Svět motorů Svět motorů 29. 10. 2017 • 02:05
5
29
Mnichovské vozy střední řady „5“ se v roce 1988 dočkaly podstatné inovace. Zahrnovala nejen nezbytný „face lifting“, ale i modernizaci podvozku.

Na jaře 1990 se pod kapotami objevily zbrusu nové 24ventilové zážehové šestiválce, o rok později přibylo k sedanu kombi a ke „klasikům“ také pohon všech kol. V témže roce se vývojové oddělení motorů pochlubilo novým přeplňovaným „dieselem“, jehož výkonnější verze byla určena právě pro řadu „5“. Počátkem května jsme v Mnichově tento vůz typového označení 525 tds převzali ke krátkodobému testu. Když jsme jej po necelých třech týdnech vraceli, přibylo na jeho počítači přes 4000 kilometrů a my jsme si byli jisti, že jsme měli v rukou automobil, který si zaslouží označení titulkem tohoto testu.

Komfortní „klasik“

Na „pětku“ BMW je příjemný pohled ze všech stran, klínovitý profi l pontonu stoupá z velice nízké přídě pozvolna k mírně přesahující odtokové hraně

zavazadlového prostoru, které je ještě v přijatelné výšce. Celkově budí vůz dojem lehkosti a menších rozměrů, než jaké má ve skutečnosti.

Na dobrých aerodynamických vlastnostech vozu, jehož c x bylo ovšem již mnohokrát překonáno, se podílejí všechny detaily karoserie se zčásti zapuštěnými nárazníky a bočními skly přiblíženými k obrysu. K významným prvkům pasivní bezpečnosti patří například deformační závěsy nárazníků či solidní zajištění kapoty motoru, otevírající se vpřed, proti vniknutí do interiéru při čelním nárazu.

Prostor pro cestující je snadno přístupný širokými dveřmi s dvojitým těsněním, otevírajícími se ve velkém úhlu, jejichž skla se zcela spouštějí (vpředu elektricky). Interiér nabízí spíš pocit útulnosti a díky uspořádání a výbavě i vynikající komfort než dojem prostornosti, očekávaný vzhledem k vnějším

rozměrům vozu.

Na vynikajícím jízdním komfortu se podílí uspořádání a výbava interiéru i jeho důkladná hluková izolace. Přehledná přístrojová deska je řešena osvědčeným způsobem jako u ostatních vozů BMW, tedy s hlavními přístroji ve stísněném výklenku před volantem, příjemně „letecky“ osvětlenými, ostatní výstroj je přehledně rozmístěna na středovém panelu natočeném mírně k volantu, v jehož hlavě je bezpečnostní vzduchový polštář.

K pohodě přispívá výkonná a účinná ventilační soustava umožňující regulovat proudění a teplotu vzduchu nezávisle pro pravou a levou část interiéru,

s rozdílnou teplotou ve výši hlav a nohou.

Objem a rozměry snadno přístupného zavazadlového prostoru odpovídají velikosti vozu – délka 1070 mm, největší výška 420 mm a šířka 1620 mm, mezi podběhy zúžená na 910 mm. Za zmínku stojí vnitřní madlo na víku, umožňující jeho zavírání bez ušpinění rukou. K užitečným detailům výbavy patří i vnitřní osvětlení se zpožďovačem, ovládané i zvednutím kliky dveří u volantu, či vak na lyže ukrytý za střední loketní opěrou zadních sedadel.

Vynikající podvozek

Zdůrazňovat kvality podvozků vozů BMW je nošením dříví do lesa. Mnichovská automobilka se odedávna řídí zásadou, že „podvozek musí být

rychlejší než motor“, což znamená, že za všech podmínek musí zaručit bezpečné využití výkonu motoru. Pro každou typovou řadu je proto konstruován tak, aby skýtal rezervy i v kombinaci s nejvýkonnějším motorem, takže pro ostatní je bohatě předimenzován, což platí i pro 525 tds. Je až s podivem, že při každé modernizaci se podaří konstruktérům pokročit o něco dál, ačkoli se už u předchozího typu zdá, že není co zlepšovat.

Naprostou novinkou podvozku typu 525 tds je motor, jímž byl nahrazen předchozí 524 td. Při vývoji tohoto přeplňovaného vznětového šestiválce s chladičem stlačeného vzduchu byly využity nejmodernější technologie pro zlepšení všech provozních vlastností a výrazné potlačení dosud kritizovaných slabin a nectností motorů tohoto druhu. Z nich jmenujme alespoň zvláštní tvar dna pístu s prohlubní tvaru V, dále zlepšenou elektronickou regulaci vstřikování paliva a důkladnou hlukovou izolaci, přispívající i ke zrychlení ohřívání studeného motoru. Výsledkem je motor, který mezi současnými sériově vyráběnými „diesely“ nemá konkurenci měrným výkonem 42 kW.l-1. Největším výkonem ho nepatrně překonává jen Mercedes-Benz 300 TD, ovšem z objemu tří litrů. BMW vyniká překvapivě měkkým chodem a pružností, díky nimž mizí další hendikep vznětového

motoru proti zážehovému.

Je to „diesel“?

Po čtyřech tisících kilometrů s novým BMW 525 tds můžeme prohlásit, že nás vůz nadchl. Především motorem, jehož vlastnosti nám často

vnucovaly otázku, je-li to opravdu „diesel“. Dokonce již při spouštění zastudena – mimochodem snadnému díky žhavení a současnému ohřívání

vstřikovacích trysek, trvajícímu jen asi 5 sekund – překvapí pro vznětový motor netypickým měkkým, klidným chodem a zejména akustickým projevem. Také výfuk je nezvykle čistý, a to v celém rozsahu provozních otáček a při jakémkoli zatížení. Již první kilometry jízdy přesvědčily o tom, že pod kapotou vozu je motor mimořádných vlastností. Znamenitě se podařilo vyřešit celou plnicí soustavu, díky níž je zcela nepostřehnutelný tzv. turboefekt, tj. zpožděná reakce motoru při prudším sešlápnutí akcelerátoru. Při rozjezdu motor ovšem zřetelně „oživne“ asi při 1500 min -1, kdy turbodmychadlo dodává již dostatečný tlak. Pak plynule táhne až do nejvyšších otáček kolem 5000 min -1.

S charakteristikou motoru je výborně sladěna pětistupňová převodovka, jejíž nejvyšší stupeň je přímý záběr a „krátká“ jednička umožňuje dravý rozjezd. Lahůdkou je přesné a lehké řazení, jež spolu s obdobně kvalitním řízením a účinnými brzdami s protiblokovací soustavou zaručuje bezpečné ovládání vozu za všech okolností.

Subjektivně pociťovaný temperament vozu, nijak zjevně nehendikepovaného proti jiným se zážehovými motory, nás pobízel, abychom si jej co nejdříve ověřili objektivním měřením zrychlení. Co tedy prozradil přístroj Flowtronic obsluhovaný zkušebním technikem Ústavu silniční a městské dopravy? Při vytáčení motoru až k hranici 5000 min -1 a postupném řazení jednotlivých stupňů zrychlil vůz z 0 na 100 km/h za 11,6 s, z klidu ujel 400 m za 17,8 s konečnou rychlostí 125,5 km/h a „pevný“ kilometr absolvoval za 32,6 s rychlostí 161,5 km/h. Na rovném úseku dálnice v SRN jsme pak opakovaným měřením zjistili, že největší rychlost 205,3 km/h je jen nepatrně pod označením výrobce, takže můžeme BMW 525 tds bez nadsázky označit za nejrychlejší sériový „diesel“ na světě.

Co ale stojí tento temperament? To mělo prozradit měření spotřeby paliva. Vzhledem k tomu, že z celého testu jsme převážnou část ujeli při dálkových cestách a z nich asi 2000 km na dálnicích, zvolili jsme právě tyto podmínky, umožňující ostatně nejlépe využít dynamičnost vozu. Při jízdě na normálních silnicích jsme vesměs dodržovali omezení rychlosti, na německých dálnicích jsme však povolili „uzdu“, a pokud to dovolila hustota provozu, jezdili jsme mezi 150 a 180 km/h. Tak jsme také absolvovali cestu z Frankfurtu nad Mohanem do Prahy průměrnou rychlostí 113 km/h (úsek na dálnici 136 km/h) při průměrné spotřebě 8,74 l/100 km. Průměrná spotřeba za celý test včetně měření zrychlení a největší rychlosti pak byla 8,42 l/100 km. Při úspornějším, nikoli však „uspávajícím“ způsobu jízdy by jedna náplň palivové nádrže stačila nejméně na 1000 km.

Považujeme za zbytečné zdůrazňovat, že za všech okolností se vůz choval tak, že ani na okamžik jsme neztratili pocit naprosté bezpečnosti. Tím lépe jsme si mohli vychutnávat požitek z jízdy, jejž BMW 525 tds nabízí takovou měrou jako málokterý z jeho konkurentů. V kategorii „dieselů“ je rozhodně nej…

Základní technické údaje

Pětimístný cestovní automobil s motorem vpředu a pohonem zadních kol.

Motor: Kapalinou chlazený vznětový přeplňovaný řadový šestiválec uložený podélně nad přední nápravou a skloněný vpravo. Zdvihový objem 2498 cm 3 (průměr 80,0 x 82,8 mm), kompresní poměr 22:1. Největší výkon 105 kW/4800 min -1, největší točivý moment 260 N.m/2200 min -1. Blok motoru litinový, hlava válců z hliníkové slitiny. Sedmkrát uložený klikový hřídel. Rozvod OHC, vačkový hřídel v hlavě poháněn řetězem, ventily v řadě rovnoběžné s rovinou os válců ovládané hrníčkovými zdvihátky. Nepřímé vstřikování paliva do vírových komůrek elektronicky digitálně řízeným čerpadlem Bosch. Přeplňování výfukovým turbodmychadlem s chladičem stlačeného vzduchu. Uzavřená chladicí soustava s větrákem poháněným přes viskózní spojku. Tlakové oběžné mazání s plnoprůtokovým čističem oleje. Oxidační katalyzátor výfukových plynů. Alternátor 14 V – 105 A, akumulátor 12 V – 85 Ah.

Převodné ústrojí: Jednokotoučová suchá spojka s talířovou pružinou. Plně synchronizovaná pětistupňová převodovka s přímým řazením. Převodové stupně 5,09 – 2,80 – 1,76 – 1,25 – 1,00 – Z 4,71. Stálý převod nápravy 2,65. Hnací hřídele kol se stejnoběžnými klouby.

Podvozek: Bezrámová konstrukce. Všechna kola nezávisle zavěšena. Přední náprava s trojúhelníkovými spodními příčnými rameny a vzpěrami McPherson. Zadní náprava kyvadlová úhlová s osou kývání 13°, s přídavnými přiřizovacími raménky. Pérování vpředu i vzadu vinutými pružinami s uvnitř uloženými teleskopickými tlumiči a příčnými zkrutnými stabilizátory. Provozní brzdy kapalinové dvouokruhové s podtlakovým posilovačem, na všech kolech kotoučové, přední s dutými kotouči. Jednopístové plovoucí třmeny. Protiblokovací soustava. Parkovací brzda mechanická na zadní kola. Maticové kuličkové řízení s hydraulickým posilovačem působícím v závislosti na otáčkách motoru, převod ve střední poloze 16,1:1. Axiálně seřiditelný volant průměru 395 mm. Kola z hliníkové slitiny s ráfky 7J x 15. Pneumatiky Pirelli P 600 225/60 R15.

Karoserie: Samonosná ocelová. Čtyřdveřový tříprostorový sedan se stupňovitou zádí, c x = 0,32.

Rozměry a hmotnosti: Rozvor náprav 2761 mm, rozchod kol vpředu/vzadu 1470/1495 mm. Délka 4720 mm, šířka 1751 mm, výška (při pohotovostní hmotnosti) 1412 mm. Pohotovostní hmotnost 1480 kg, užitečná hmotnost 510 kg. Objem zavazadlového prostoru (VDA) 0,46 m 3. Objem palivové nádrže 80 l. Hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 700/1500 kg.

Provozní vlastnosti (podle výrobce): Největší rychlost 207 km/h. Zrychlení z 0 na 100 km/h za 11,0 s, z 0 na 1000 m za 32,1 s. Spotřeba paliva EHK 5,1/6,9/9,1 l/100 km. Vnější stopový průměr zatáčení 11,8 m.

Testovali: Otakar Gregora (1992)

Foto: Ing. Otakar Gregora a Karel Beránek

Tento text je zkrácenou verzí testu z roku 1992.

Související články

Témata
31. 10. 2017 06:38
Re: S dieselem je vždy příjemné svezení
Já nechápu.
Myslíš ten klepající motor, co klepe s celý autem a smrdí jak tchoř a dýmí jak uhelný komín?
Já mám starý dobrý tichý benzin na LPG. Nesmrdí to a neobtěžuji dýmem a smradem lidi za sebou. A mám menší servisní náklady. Mimo 200Kč ročně za revizi LPG.Jezdím za 1,10Kč na kilometr. Což je asi cca 3,8l/100km nafty. Až ti to bude tolik žrát tak mi to vyfoť.

A jestli mi to má tahat vodspoda. Tak si koupím benzin s turbem např. 1,8 v turbu. Budu jezdím max 1,3Kč/km. Což je 4,4l/100km.

A manželka má 1.0 v plynu a jezdím za 0,85Kč/km. Co že je 2,8l/100km nafty.

Jo Ado, jak mi to budeš fotit, tak ne že to budeš posílat jak pojedeš z kopce >:D >:D >:D >:D >:D
Avatar - Ada je zase tady
31. 10. 2017 04:29
Re: S dieselem je vždy příjemné svezení
Až budeš mentálně dospělý, pochopíš, co jsem myslel. :-)
30. 10. 2017 22:48
Parádní kára....
.... kamarád to měl a když mě v tom někdy kolem roku 1995 svezl, tak jsem nechápal, jak to sedí na silnici.... do té doby jsem si myslel že nic lepšího než Tipo TD s digitální přístrojovkou není :-)

Jinak i esteticky se mi auto hodně líbí, je takové správně nepřeplácané a funkční.... ostatně, stejně jako ten test výše....
30. 10. 2017 22:38
Re: S dieselem je vždy příjemné svezení
No vidíš, já si prvních 100 000 odkroutil na "dýzlu" a ted´ mám benzín a "dýzl" už mi nikdy nesmí do garáže.
30. 10. 2017 18:54
Re: Je fakt,
Jak jsem starý tak jsem hloupý, myslel jsem že je to tím přímým vstřikováním. No je to už dávno.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku