Dvojvaječná dvojčata: Kterak Fiat zažaloval Seat a skončilo to podivným žlutým autem

Abychom v plné míře dokázali uchopit následující příběh, musíme zabrousit trochu hlouběji do historie španělské automobilky. Konkrétně do roku 1950, kdy se španělská vláda spolčila s Fiatem za účelem stvoření nové automobilky. Automobilky, která měla systematicky motorizovat celou zemi prostřednictvím jednoduchých, ale moderních vozidel italské licence.

Seat, španělský Fiat

Po měsících vyjednávání bylo nakonec ve všem jasno. Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) vznikne za následujících podmínek. Fiat bude mít v novém podniku sedmiprocentní podíl, 42 procent zajistí sdružení tamních bank. Zbylých 51 procent se stane vlastnictvím Instituto Nacional de Industria (INI), pobočky španělské vlády.

Kdo z takové dohody mohl profitovat? Jakkoli by se to mohlo zdát nepravděpodobné, dohoda měla výhody pro obě strany. Italové viděli příležitost ukázat se světu jako druhá exportní automobilka vedle Volkswagenu, španělské vládě to zase pomohlo vybudovat plnohodnotný automobilový průmysl téměř od nuly.

Jak čas plynul, ze Seatu se stávala stále více etablovaná automobilka, jejíž růst byl trpce zpomalen ropnou krizí v roce 1979. V ten moment se modelová paleta Seatu už dvě dekády přirozeně skládala z licencí italské automobilky. Když tedy Fiat představil Ritmo, svou verzi dostal také španělský závod. Bohužel pro ten, byl onen rok zároveň rokem, v němž Fiat odmítl do Seatu vložit více peněz a místo toho požádal INI o pomoc s restrukturalizací značky, aby ji mohla později zcela koupit. 

Dvojvaječná dvojčata: Seat Exeo bylo Audi A4 pro chudé, ale rozumné lidi. Má smysl i teď?

Jde do tuhého

Když INI odmítl nabídku Fiatu, ten prodal všechny své akcie za jednu pesetu. Vládní podnik INI na konci skončil s 95 procenty Seatu a automobilka tedy zůstala ve španělských rukách. Na místě je však otázka - je hezké, že podnik existuje, ale může vůbec vyrábět auta, která nevymyslel?

Fiat věděl, že kdyby zakázal Seatu vyrábět všechny své modely, mohli by to v Martorellu přes noc zavřít. Místo toho se však oba subjekty dohodly na tom, že si ve Španělsku mohou ponechat výrobu tří modelů - Pandy, Ritma a modelu 127. Ovšem pod podmínkou, že modely projdou důkladným faceliftem.

Tak vznikly modely Marbella, Ronda a Fura. S prvním a posledním jmenovaným neměli Italové žádné problémy, u prostřední Rondy se ale z tehdy nepochopitelných důvodů začal Fiat nervózně ošívat. A zatímco lidi ze Seatu chtěli celou situaci vyřešit a Italům prý opakovaně psali a volali, jedinou písemnou odpovědí byla žaloba podána na pařížském soudu 17. listopadu 1982. 

Fiat Ritmo (1978-1988): Originální kompakt z Turína doplatil na mizernou kvalitu

A bylo vymalováno!

S určitostí to dnes již nikdo neřekne, ale říká se, že skutečným důvodem žaloby byla přílišná podoba Rondy s tehdy ještě nepředstavenou druhou generací Ritma. Uvedením Rondy pro export by tak Fiat musel předělávat celé auto.

Soudcem vybraným pro spor byl italský právník jménem Franzo Grande Stevens. Prvním krokem Seatu tedy bylo požádat o jiného soudce, protože Stevens byl členem představenstva společnosti Fiat, což pořádně smrdělo. 

Soud se od počátku postavil na stranu španělské společnosti a předsednictvím soudu byla jmenována porota složená ze tří soudců - z Francie, Španělska a Švýcarska. Seat také hořkosladce podal na Fiat žalobu, obviňující Italy z toho, že brání jeho pokusům vyvážet automobily po celé Evropě.

Fiat náhle změnil svou rétoriku a založil svou žalobu na tom, že se střední části obou aut příliš podobají, což bylo zákeřné. Seat totiž změnil kliky dveří, stále se však daly zaměnit kus za kus. Obhajoba se tedy soustředila spíš na to, co je na Rondě od Ritma odlišné.

Španělští roboti „točí“ Enchuflu: Jak se vyrábějí Seaty v Martorellu?

Inženýry automobilky tedy požádala, aby jeden černý exemplář Rondy natřeli žlutou barvou na všech místech, kde se od Ritma liší. Výsledek můžete vidět na fotografiích.

Soud poté rozhodl, že Seat Rondu upravil dostatečně na to, aby ji mohl nadále prodávat nejen ve Španělsku, ale taky po celé Evropě. S nově vyvinutými motory s hlavou válců vyvinutou společností Porsche pro úplně novou Ibizu se tak Ronda stala prvním úspěšným samostatným modelem značky. 

Dva roky výroby po uvedení Ibizy se Ronda prodávala s modernizovaným označením Ronda P a její konečná produkce dosáhla 177.869 vyrobených kusů. To už však společnost vlastnil rozrůstající se německý koncern, který po pádu socialismu pohltil i mladoboleslavskou automobilku. Nebýt Rondy, možná bychom se moderních seatů u nás nikdy nedočkali...

Autor: František Pisarovič