Evropské Automobily roku: Nissan Leaf (2011)

Osobní elektromobily byly módou v USA na počátku 20. století. Těžké olověné akumulátory nikomu nevadily, omezený dojezd také ne. Naopak jejich údržba i ovládání byly mnohem snadnější, zejména pak pro ženy. Jenže už ve 30. letech minulého věku se uživatelská přívětivost klasických aut zlepšila natolik, že je vytlačily.

Obnovený boom dosud nenastal. Prosadily se za druhé světové války, kdy byl nedostatek pohonných látek, také ještě krátce po ní. Pak se o nich znovu uvažovalo za dob palivových krizí. Ještě před ropnými šoky, na počátku 70. let, se do vývoje pustil i Nissan, později ve spolupráci se Sony a NEC. Zlomem bylo použití lithium-iontových baterií. Výroba žádného modelu, ani dvoumístného Hypermini (1998-2001) ale nepřesáhla 220 kusů.

„Zelený“ prototyp

Dnešní vehementní protežování, dokonce na úrovni vlád a včetně daňových slev a dotací není úplně to pravé ořechové, to všichni víme. Zpřísňující se emisní limity, hlavně nejedovatého CO2 a zavádění zón, kam s běžným autem nesmíte, jsou pak trochu „mimo mísu“. Masově vyráběného vozidla s tímto druhem pohnu jsme se tedy po řadě dalších zhmotnělých vizí dočkali. A právě od Nissanu, Leaf debutoval v Jokohamě v srpnu 2009 ve formě prototypu, ale realitě nepříliš vzdáleného. Byl navržen od počátku coby elektromobil pro velkosériovou produkci. Nejedná se tedy o úpravu jiné stávající řady (stejně jako v případě zmíněného Hypermini). Jenže zároveň nejde o městské mikrovozítko, nýbrž plnohodnotný kompakt pro čtyři, při troše dobré vůle i pět pasažérů.

Anglické slovo „leaf“ značí list, což odkazuje na to, že je „zelený“. Název auta je však ve skutečnosti zkratkou z „Leading, Environmentally Friendly, Affordable Family Car“ (vedoucí, šetrný k životnímu prostředí a cenově dostupný rodinný vůz).

Technika

Srdcem Leafu je synchronní elektromotor typu EM61 o výkonu 80 kW/3008-10.000 min^-1 a točivém momentu 254 N.m, který nastupuje tradičně již od nulových otáček. Pohonnou jednotku napájejí lithium-iontové baterie s kapacitou 24 kWh, vyvinuté AESC (Automotive Energy Supply Corporation), společným podnikem Nissanu a NEC v japonské Zamě. Článků je celkem 192 ve 48 modulech a pracují při napětí 360 V.

Běžným kabelem z rozvodné sítě se naplní za 8-12 hodin, dva konektory jsou umístěny vepředu v „masce“ po vyklopení firemního loga. Příplatková nabíječka s 6,6 kW totéž zvládne za poloviční dobu, tedy nejméně čtyři hodiny. Baterie umístili konstruktéři do podlahy, což snižuje těžiště. Točivý moment přenáší dopředu jednostupňová rychlostní skříň se stálým převodem, jízdní režimy se volí „kopečkem“ místo páky.

Omezený dojezd

Elektromobily jsou obecně na jízdním stylu řidiče závislé daleko více než vozidla s konvenčními spalovacími motory, záleží také na venkovní teplotě, profilu absolvované trati a tom, zda je v činnosti topení a klimatizace. Nissan je schopen reálně ujet na jedno nabití zhruba 140 km, v zimním období pak asi 120 km. Akční rádius prodlužuje režim Eco.

Omezená maximální rychlost (144 km/h) nijak nevadí, dálniční limity beztak překročí. Na tachometru se dokonce rozsvítí číslo 161... Z klidu na stovku zrychluje za 11,5 sekundy. Průměrná spotřeba elektřiny se pohybuje mezi 17,4-18,5 kWh/100 km, Nissan udává samozřejmě nižší číslo: 15 kWh. Na dálnici žádá auto logicky nepoměrně více, celých 23 kWh.

Kompakt

Leaf je postaven na platformě s rozvorem 2700 mm, která jej řadí na horní okraj nižší střední třídy. Tomu odpovídají i rozměry karoserie: délka 4445 mm a šířka 1770 mm, svou konkurenci s klasickými pohonnými jednotkami i hybridními systémy ale 1550 mm většinou převyšuje. Váží kolem 1,5 tuny v závislosti na verzi (1475- 1535 kg). Design exteriéru kombinující až baculaté obliny s hranami se povedl, nejvýraznějším prvkem přídě jsou vystouplé kryty hlavních světlometů. Svisle orientované koncové reflektory už dnes nikoho nepřekvapí. Zajímavou vychytávku představuje zadní spoiler na pátých dveřích, který může být vybaven solárním panelem. Ten pro změnu dobíjí palubní 12V baterii.

Kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech jsou spojeny s režimem rekuperace, kinetická energie vzniklá při deceleraci, se přeměňuje na elektrickou a zpětně plní baterie. Hydraulický systém se používá až při prudším sešlápnutí brzdového pedálu. Podvozek vyznává vpředu nezávislé závěsy, vzadu používá jednoduchou nápravu s torzní příčkou, samozřejmostí jsou vinuté pružiny a hřebenové řízení, které sice není nijak přeposilované, ale o tom, co dělají přední poháněná kola, toho řidiči mnoho neřekne. Leaf hraje spíše na komfortní notu, pohodlí posádky dostalo přednost.

Prostorný a tichý

Značná výška vozu má pozitivní vliv na místo v kabině. Plasty palubní desky s digitálními přístroji (a samostatným rychloměrem až úplně nahoře) jsou však tvrdé a volant stavitelný pouze výškově. Zpočátku se nabízela pouze jedna jediná výbava. I na českém trhu obsahovala dnes již povinné bezpečnostní asistenty (ABS, stabilizaci), šest airbagů, mlhovky, palubní počítač, mlhovky, tempomat s omezovačem rychlosti, ocelová šestnáctipalcová kola, úchyty dětských sedaček Isofix vzadu, elektricky ovládaná a vyhřívaná zrcátka, rádio s CD, USB zdířkou, Bluetooth a čtyřmi reproduktory, ale i vyhřívaný volant a všechna sedadla, aby řidič nemusel zapínat energeticky náročnou automatickou klimatizaci. Za navigaci s couvací kamerou se připlácelo. Pátému pasažérovi, pravda, překáží v pohybu středový tunel, takže je lepší cestovat ve čtyřech.

Leaf samozřejmě vyniká tichostí, autor článku se o tom coby chodec jednou málem přesvědčil na vlastní kůži a kosti. Proto je vybaven zvukovou signalizací AVSP (Approaching Vehicle Sound for Pedestrians). „Bzučák“ mění intenzitu v závislosti na zrychlení a zpomalování, je aktivní do 30 km/h a při následném snížení rychlosti pod 25 km/h taktéž. Zvuky vydává reproduktor v motorovém prostoru, akustickou výstrahou varuje i při každém startu, řidič jej však může dočasně vypnout.

Několik ocenění

Sériová výroba Leafu byla spuštěna v továrně Oppama v japonské Jokosuce 22. října 2010, prodej doma a v USA pak následně ještě před koncem roku, v prosinci. Evropa se dočkala až posléze a zbytek celosvětových trhů musel vydržet do sezóny 2012. Prosazování „zelených“ aut se projevilo i při volbě evropského Automobilu roku 2011: Nissan Leaf byl prvním elektromobilem, který jej kdy získal. Navíc druhým vozem značky s vycházejícím sluncem ve znaku. Oba japonští výrobci dosud v této anketě triumfovali dvakrát, jak Nissan, tak i Toyota. K evropskému zlatu přidal Leaf záhy i to světové a patří mu i několik dalších ocenění. V bariérových zkouškách Euro NCAP se pyšnil maximálním pětihvězdičkovým ohodnocením.

První změny

V červnu 2013 se podrobil prvním změnám, bylo jich provedeno více než sto. Nabíjecí port v přídi dostal diodové osvětlení a na některých trzích i zámek kabelu. Normovaný dojezd dle standardu NEDC (New European Driving Cycle) stoupl z původně udávaných 175 na 199 km, ten skutečný se pohyboval v rozmezí zhruba 120-160 km. Zajímavé je porovnání s americkou metodikou EPA, která zprvu uváděla 117, později 121 a nakonec 135 km právě u modelu 2014. Čísla jsou mnohem reálnější...

Konečně se objevily tři stupně výbavy: Visia, Acenta a Tekna. Prostřední nabízí mimo jiné tempomat, litá kola, světelný a dešťový senzor a standardní navigaci, ta nejluxusnější pak možnost volby koženého čalounění. Interiér vyhřívalo nové tepelné čerpadlo. První modifikace pak zvětšila i zavazadelník, místo původních 330 l se do něj vejde od té doby o 40 l bagáže více. Akumulátory si lze v některých zemích také pronajmout.

Větší baterie

Od září 2015 se Leaf prodává alternativně s většími bateriemi, které mají kapacitu 30 kWh. Není jich však fyzicky více, jen přibraly 21 kg na váze, používají modifikované buňky a elektrody z uhlíku, dusíku a hořčíku, takže se zvýšila hustota energie. Normovaného dojezdu 250 km v praxi dosáhnout nelze, reálných je zhruba 160 km, ekojezdci zvládnou i 200. Standardní nabíjení ale trvá 15 hodin, na to noc nestačí, to nejrychlejší plné pak 5,5 h.

Články se dodávají k vyšším výbavám Acenta a Tekna, Visia má jen starší 24kWh. Nissan u těch nových zvýšil záruku z pěti na celých 8 let, omezenou 160 tisíci ujetými kilometry, tato provedení mají také dva režimy rekuperace: D a B. V USA se výbavy značí písmeny S, SL a SV a oficiální hodnoty ujeté vzdálenosti mimochodem činí 135, respektive 172 km.

Informační systém Connect EV obdržel nový software. Umí informovat v reálném čase o dobíjecích stanicích, ale nepozná všechny, má stále malá ovládací tlačítka a je pomalý. Cestující mohou za jízdy poslouchat digitální rádio a paletu laků karoserie rozšířil bronzový odstín.

Závodník

V sérii nepříliš vzdálených vozech také Japonci zkoušejí autonomní ovládání bez zásahu řidiče.

Dvorní ladič Nissanu, společnost Nismo, představila několik studií, třeba vozů s aerodynamickým balíčkem, který se později začal nabízet klientům. Zajímavý byl ale hlavně koncept závoďáku Nismo RC z dubnového autosalonu v New Yorku 2011. Šlo o okřídlený dvoudveřový speciál. Oproti sérii byl o 350 mm nižší, naopak narostl do šířky o 170 mm. Motor i baterie nepatrně delší „placky“ zůstaly sériové. jenže agregát samotný se přemístil doprostřed vozu, což znamenalo také zadní pohon. Nissan pouze udával točivý moment 280 N.m, který se však u produkčních variant objevoval v technických specifikacích už na počátku.

Podvozek s o 99 mm kratším rozvorem klesl k asfaltu na pouhých 60 mm a používal dvojité lichoběžníkové závodní závěsy. Pneumatiky Bridgestone byly obuty na osmnáctipalcových kolech. Z nuly na stovku zvládl Leaf Nismo RC zrychlit za 6,85 s, maximální rychlost vrcholila stopadesátkou a hmotnost klesla díky trojdílné karoserii z uhlíkových vláken na 938 kg. Světla byla kompletně diodová. Akumulátory však vydržely jen dvacet minut ostré jízdy. Představil se i při 24 hodinách Le Mans a Festivalu rychlosti v Goodwoodu.

Nejprodávanější

Leaf se nevyrábí pouze v Japonsku, ale pro Severní Ameriku běží jeho produkce v USA (Smyrna, Tennessee) a pro Evropu u Nissan Motor Manufacturing UK v britském Sunderlandu. V září 2014 měla premiéru čínská Venucia e30. Od Leafu se liší trochu ostřejšími tvary, ale základ je stejný. Vyrábí ji společný podnik Nissanu a Dongfengu v Kuang-tungu, nejedná se tedy o kopii, jak je v Říši středu stále obvyklé, i když plagiáty mizí. Leafy jezdí v zahraničí coby taxíky a používají je i policejní složky.

Za 5,5 roku, do června 2016, se prodalo na celém světě 224 tisíc exemplářů, nejvíce v USA a Japonsku, z evropských států pak v Norsku a Spojeném království. Norsko je protěžováním „zelených“ aut proslulé, hlasy po zákazu prodeje těch konvenčních ale nedávno utichly. Naštěstí. Nicméně je fakt, že v severské zemi se pro výrobu elektřiny v hojné míře využívají obnovitelné zdroje, nikoli tepelné elektrárny, což představuje jinak globální problém.

Milník 50 tisíc kusů byl pokořen v únoru 2013, dvojnásobku se podařilo dosáhnout o necelý rok později v lednu. Stopadesátitisícovou metu pokořil v prosinci před dvěma lety a hranice 200.000 prodaných exemplářů dosáhl přesně po roce, na konci toho loňského. Ne, žádný jiný předchůdce i soupeř se takovými odbytovými čísly chlubit nemohl, v tomto ohledu je Leaf skutečně jedničkou. Dokonce ani minitrojčata od Mitsubishi, Peugeotu a Citroënu ne, o další konkurenci (VW, Renault) nemluvě.

Obecné výhody i nevýhody

Elektromobily sice mají mnohem méně pohyblivých mechanických částí, takže by měly být spolehlivější. Ovšem náhradní baterie nejsou z nejlevnějších, jejich cena se v současnosti pohybuje kolem 140 tisíc korun. Dobíjecí stanice také nestojí na každém rohu a za nový kompakt málokdo zaplatí minimálně přes 700 tisíc korun. Tyto částky eliminují výdaje za spotřebovanou elektřinu, které jsou oproti fosilním palivům, hlavně naftě, poloviční až třetinové, při využívání speciálních nočních tarifů ještě nižší... Praktická využitelnost elektřinou poháněných vozidel bez možnosti připojení spalovacího motoru, který prodlouží akční rádius, je však stále velmi sporná.